【正文】 流公司必須具備真正的經營實體！　　貨代分為一級貨代，二級貨代等等，海運中又有一類叫“無船承運人”，不外乎就是叫一筆押金，得到一種運輸代理經營權！　　在空運，海運中必須具有一資貨代或無船承運人的資歷才能開具提單，而汽運就不存在這個問題了，一張紙非非合同都是“提單”?！　　　¤F運一般都是國家控制著的，都是國有企業(yè)，但現在鐵路也在慢慢地放開，所有很多具有經營權的貨代也是一批有著某種意議上的特別關系，到鐵運站場上搞好關系，得到發(fā)貨的經營權，成為新一代的鐵運貨代，不過現在鐵運的箱子太管錢了，特別是敏忙的時候，春節(jié)來的時候，一個箱子，管不管你裝貨，先交800至1500的箱錢，然后再算運輸費用，所以中國的鐵運再怎么樣跳也限于一部份國有企業(yè)中，而苦了一些串串了，所以現在業(yè)務競爭壓力大，也是這個原因，但畢竟特別國有企業(yè)的龍頭才大又不怎么怕了，因為他們一邊的負責整個運輸業(yè)務，另外一方面又可以得到國家的回扣，所以養(yǎng)活他們很容易的，但養(yǎng)活更多的串串這個市場就是太激烈了！　　　　國際貨運中的貨代應該也是最惱火的中間商，不僅僅要找客源，還要找渠道拿好價格，本來船公司就是皇帝的女兒不愁嫁，但隨著越不斷的越來越多的船公司都在擠著不同的業(yè)務，都在擴張著不同的航線對，不斷地向里面擠，結果造成現在船公司之間的競爭也很慘烈，說白了，如果把汽運中的汽運團體比喻成船公司是最恰當不過的了??！把停息鋪比起貨代也差不多，以后有機會也可以把一些汽車團隊結合起來，整個“包時接”車公司，嘿嘿！　　　　本來船公司只是為負責整個運輸的，因為在國際貨運中整得國際法律法規(guī)啊，操作規(guī)范，港口等等事情也太多了，所以船公司就將所有的業(yè)務權利下放，不可能在各個地方都去看一個攬貨公司，這樣的成本投入太大了，（中遠，民生現在就是集船公司與貨代一家的）/DIVDIV class=content style=WORDWRAP: breakword提到世界上早期的貨運，就不得不提英殖民主義販賣非洲黑奴的“貨運”了，在那個時代是以“奴隸主”為收發(fā)貨人的一種運輸關系，在這樣一個簡單的流程中，有搶奴隸的貨代，有代收奴隸的貨主，有運輸奴隸的貨船，船東，收奴隸的買方~~也許這個流程看起來似乎與后來發(fā)展起來的貨運極不相符，但是當時那種情況下應該是形成最早的“貨運供應鏈”系統(tǒng)了！　　　　后來世界航運的發(fā)展，造就了更多的企業(yè)主造置船只，科技的發(fā)展，導航系統(tǒng)的更新，氣像技術的發(fā)展等等，造成了今天的航運天堂?。〈皆谝粋€港口發(fā)展一家貨運代理，讓貨運代理負責收發(fā)貨物，從而出具“提單”，實行港到港的記名提單，從理論上來講，其提單也體殃了社會的分工細化的原因，其完全的流程如下：　　（航空公司也一樣）　　　　發(fā)貨人船代或者無船承運人船東船代或者無船承運人收貨人 　　當然現在很多貨運公司并不具備任何一個收貨方的辦事處或分公司，在更多的情況下，都省略了第四個環(huán)節(jié)，取而代之的收貨方指定的物流公司或貨運公司等等，　　在這個過程中，　　船代開具相關的提單（一）給發(fā)貨人寄向客戶 　　船東開提單（二）給船代寄向收貨方的貨運分公司　　客戶用提單（一）去收貨方的貨運分公司提貨，而貨運公司憑著提單（二）去船公司提貨　　　　這個“三角”流程有一個好處：比如船公司只知道收貨的雙方貨代，而不知道雙方的客源企業(yè)名稱等等，可以避免船公司越過貨代插手大宗運輸業(yè)務；船公司只負責中間的運輸流程，他們也許知道上海港多少號碼頭到紐約港多少號碼頭，交付那個位置就可以了！其它的過程都不用過問，航運公司所面臨的運輸風險也減低了不少??！　　　　總體來說，這都是社會分工發(fā)展造成的，各項工作都在細化??！　　快遞業(yè)務　　　　談到快遞業(yè)務，但為中國的EMS，卻有著更廣的發(fā)展空間，可惜每年郵政在上面賠的錢卻是很多的，沒辦法，國有企業(yè)嘛，是這個樣子；但不得不談到TNT，我喜歡TNT不僅僅是因為是世界四大快遞公司之一，更重要的原因是我研究于TNT的一些業(yè)務運作模式之后，我對其降低成本與快速反應的兩大體制非常欣賞！TNT不是最大的，但是在綜合平均利潤中，TNT均是最高的！　　但TNT進中國市場卻讓我真的摸不著頭腦了，發(fā)展快遞業(yè)務，收購安吉天地汽運物流公司等等，但是最近又出售它的物流業(yè)務，呵呵，看來更多的外資企業(yè)都想走高端路線了，因為中國的實際汽運情況讓他們的管理經理無用武之地了，這也整個市場的體制，產業(yè)結構的成熟有一定的差別吧！我估計外貿物流企業(yè)更多的都會走向國際航運與物流供應鏈方面的方向了！　　　　TNT在美國做汽運物流是非常出名了，他們的運作模式與現在的遠成相擬，但比遠成成熟了許多，各個站點的設置，輻射的業(yè)務范圍都與他們的信息技術密切相關，他們利用更多的信息模擬配貨技術，實行貨運GRP跟蹤定位，隨機路區(qū)配送等等一系列的流程都是物流軟件相關的，在整個運作過程中，他們的成本控制是相關驚人的，同是他們對快速反應處理都非常成熟！　　　　任何一家快遞公司，或航空綜合業(yè)務公司都與汽運密切相關的，以TNT為例，他們在做更多的國際航空運過程中，都會選擇一個區(qū)域作為中心，將整個以中心的業(yè)務用汽運進行安排，然后實行點至點的飛機運輸，然后再實行汽運的區(qū)域配送，由于市場運作的很成熟了，所以TNT能快速地發(fā)展為四大快遞公司之一，這樣的好處當然很多，更重要的是一方面可以飽合整個汽運業(yè)務，另外一個方面可以增加航空運輸的利潤，何樂又不為呢？而TNT也就是看重了這一點，將汽運業(yè)務也作為一個核心的業(yè)務進行分配對待，而現在耿邦選擇廣州，DHL，TNT選擇上海，都無非是在制造業(yè)比較密集的地方實行試點工作，一旦貨運量上去了，他們選擇是自派飛機了，這個利潤我無法知道，但我想應該是相當嚇人的~也許更多的快遞公司走的方向是做航空貨運的承運人了，相當于船公司！當更多的中國企業(yè)在依整這種快遞公司的航運方式的時候，那么市場運輸成熟之后，準確地說，外資企業(yè)才能講真正的進行了中國市場！　　　　而我們現在很多物流企業(yè)卻不能這樣無縫地鏈結，這就是整個物流產業(yè)結構還沒有完全成熟地發(fā)展，我曾經去拜訪過一位國際制造業(yè)的知名老總，他很簡單地給我形容了整個產業(yè)化的體制，以一臺電腦為例，從生產成本2000元到銷售客戶手中4000元，這2000元的利潤是在整個供應商與生產商之間進行比例分配的，而不是形成轉移加價的簡單方式，如果中國的物流市場要走到這種現在在制造業(yè)中實現的方式的話，我想還需要更加長的道路了?。?6 / 26