【正文】 鹽霧試驗試樣在礫石沖擊處能經(jīng)受不小于1000h鹽霧試驗而無紅銹現(xiàn)象。c) 汽油沉浸試驗試樣應在汽油中沉浸24h，并通過擦試試驗機試驗，表面涂層不起泡，不剝落。d) 機械性能試驗 屈服強度 ≥170MPa抗拉強度 ≥280MPa延伸率 14%～40%e) 泄露試驗試驗中在規(guī)定的空氣壓力泄露量應少于8ml空氣/分鐘（無燃油泄露）(3) 燃油硬管接頭的方式 燃油硬管與軟管聯(lián)接方式主要有三種：卡箍固定方式、快插接頭聯(lián)接和與螺紋聯(lián)接。傳統(tǒng)常用的方式是卡箍固定方式；但是隨著歐Ⅲ、歐Ⅳ法規(guī)的應用，快插接頭的使用將越來越普及，下面就以卡箍固定和快插接頭固定為例。如下所示：a) 卡箍方式聯(lián)接，見圖23。圖13 卡箍方式的擴口b) 快插接頭的擴口方式（以SAEJ2044為例）， 圖14 快插接頭聯(lián)接的擴口（SAEJ2044）c) 螺紋聯(lián)接擴口(直徑為8mm)見圖15。 圖15 螺紋聯(lián)接擴口 燃油蒸發(fā)燃油蒸發(fā)指整車HC污染物的蒸發(fā)總和。主要包括燃油軟管的滲透、炭罐通氣管蒸氣溢出、油箱與油箱蓋上油氣發(fā)揮和車身上其他件HC發(fā)揮。其中碳罐是控制燃油蒸發(fā)的核心部件。.⑴ 碳罐的設計碳罐的性能主要指碳罐活性碳吸附性能，活性碳的質(zhì)量主要以活性碳上微孔大小來決定，若中孔(250nm)活性碳越多，活性碳性能越好，碳罐的性能就越好。由于碳罐隨環(huán)境溫度的升高而吸附性能下降，碳罐的安裝位置盡量遠離熱源。⑵ 碳罐性能要求a) 耐汽油性能 從塑料和橡膠零件上取下試片（面積大于1cm2）放入溫度（25177。5）176。C的90汽油容器中，保持浸漬72h后取出，用干燥的清潔布擦干檢查，各塑料件及橡膠零件不得有影響使用性能的尺寸變化，以及明顯龜裂、破裂、剝離等缺陷。b) 耐低溫性能 將裝置放入低溫箱內(nèi)逐漸降溫至（40177。2）176。C，保持4h，裝置自低溫箱內(nèi)取出后，應在5min內(nèi)完成檢查，各零部件不得有影響使用性能的尺寸變化，以及明顯變形、波紋、安裝和連接部位松動、龜裂、破裂、剝離、溶脹、釋出等缺陷。c) 耐高溫性能將裝置放入高溫箱內(nèi)逐漸升溫至（100177。2）176。C，保持4h，裝置自高溫箱內(nèi)取出后，等冷卻到環(huán)境溫度后進行檢查，各零部件不得有影響使用性能的尺寸變化、明顯變形、波紋、安裝和連接部位松動、龜裂、破裂、剝離、溶脹、釋出等缺陷。d) 耐濕性能 把裝置放入溫度為（40177。2）176。C，相對濕度為90%95%的恒溫恒濕箱內(nèi)保持48h后取出，在15min內(nèi)檢查，不能有明顯變形、波紋、安裝和連接部位松動、龜裂、破裂、剝離、溶脹、釋出等缺陷的要求。e) 耐振動性能將裝置置于振動臺上，按表1表16進行試驗，裝置各零部件不得有影響使用性能的尺寸變化，以及明顯變形、安裝和連接部位松動、龜裂、破裂等缺陷，對蒸氣貯存裝置其通氣口處應無明顯活性炭粉末，落出的活性炭，粉沫不得超過1g。表15 定額振動試驗條件振動頻率最大加（減）速度振動時間（h）上 下前 后左 右50H350m/S2422表16 掃頻振動試驗條件掃頻范圍HZ位移幅值或加速度周期min掃頻次數(shù)172001760HZ 時 60200HZ 時 50m/S21516f) 密封性能將裝置置于清水中（深度不大于100mm），保持30s，進行檢查，應符合裝置各連接處不得有氣泡產(chǎn)生 加注口蓋（QC/T4882000《汽車燃油箱蓋、加注口》⑴ 功能要求: 加注口蓋密封加油口，在燃油系統(tǒng)壓力低的情況下，使空氣順利的進入燃油系統(tǒng)的作用。還要求在燃油系統(tǒng)壓力高的情況下，能起減壓的作用。針對加注口蓋的密封性能要進行三種試驗：第一、減壓閥和進氣閥的性能試驗。第二、為了進行密封完整性的試驗，利用真空和加壓試驗方法進行氮氣滲透試驗。第三、加注口蓋和軟管連接狀態(tài)下，進行燃油蒸發(fā)試驗。下圖16為加注口蓋總成示意圖圖16 加注口蓋總成圖 加油管總成（見圖17）加油管可以用金屬材料或高分子材料制造。可以制造成單件或總成。如果采用金屬材料制造時，可以不用考慮通過金屬材料滲透現(xiàn)象，但是如果采用高分子材料制造，特別要考慮滲透特性。各總成連接處、加油管和軟管連接、連接管和燃油箱底部連接處要特別注意滲透現(xiàn)象。裝備了加注口蓋的加油管的燃油蒸發(fā)排放是通過各連接部位和使用材料的滲透和滲透氣體。所以為了使燃油蒸發(fā)排放最小化，不僅要使連接件的數(shù)量最小，還要選用低滲透性的材料。圖17 加油管⑴ 加油管的排放試驗 a) 從加油管軟管到燃油箱的排放試驗分三階段進行：第一 、對軟管和密封套的材料進行滲透氣體試驗。第二、對加油管總成進行氦氣或HC氣體滲透試驗。第三、對總成進行Mini或第二章 發(fā)動機管理系統(tǒng) 系統(tǒng)介紹發(fā)動機管理系統(tǒng)又被稱為: 發(fā)動機電子控制系統(tǒng). 它可以精確地控制進入發(fā)動機汽缸內(nèi)的空氣/燃油的混合比, 燃燒過程及廢氣轉(zhuǎn)換, 以達到優(yōu)化發(fā)動機性能, 改善燃油經(jīng)濟性能, 從而更加嚴格地控制汽車所排出的廢氣對于空氣的污染程度.發(fā)動機控制模塊(ECU)通過安裝在發(fā)動機及車身不同位置的傳感器及工作請求開關, 對發(fā)動機的工作狀態(tài)進行分析后, 再通過發(fā)動機及車身上的執(zhí)行器, 對發(fā)動機及相應的機構進行精確的控制.在汽油機電控燃油系統(tǒng)中，以電子控制單元ECU(Electronic Control Unit)為中心，用安裝在發(fā)動機不同部位上的各種傳感器測定發(fā)動機的各種工作參數(shù)，如進氣量、轉(zhuǎn)速、溫度等，將它們轉(zhuǎn)化為計算機能接收的電信號之后，傳送給ECU；ECU對各種輸入信號做運算、處理、分析判斷后，向執(zhí)行器發(fā)出指令控制噴射系統(tǒng)工作，最終使發(fā)動機在各種工況下都能獲得最佳濃度的混合氣。此外，通過電控噴射系統(tǒng)還能實現(xiàn)起動加濃、暖機加濃、全負荷加濃、減速調(diào)稀、強制怠速停油、自動怠速等控制功能，滿足發(fā)動機各種特殊工況對混合氣的要求，從而使發(fā)動機獲得良好的燃油經(jīng)濟性、動力性并降低廢氣中的有害排放物。 發(fā)動機控制模塊(ECU)電控單元ECU 是控制算法程序軟件。其作用是通過采集各種傳感器輸入信號，并將信號進行調(diào)理，根據(jù)發(fā)動機管理控制算法進行運算，然后輸出控制信號并進行功率放大，最后傳給執(zhí)行器。同時檢測傳感器信號正常狀態(tài)，出現(xiàn)故障時報警。 圖21為汽車發(fā)動機電子噴射系統(tǒng)示意圖圖21 汽車發(fā)動機電子噴射系統(tǒng)示意圖 燃油經(jīng)濟性 空然比控制精確，可以得到更合理的混合氣。這是采用電控系統(tǒng)后的最大好處。電噴系統(tǒng)不僅可保證流量變化時的空然比維持理想值不變，還可在工況或環(huán)境條件變化時及時提供隨之變化的空然比，這是任何化油器都達不到的，標定匹配就是完成電噴系統(tǒng)與化油器區(qū)別的執(zhí)行者。合理的空然比控制是達到排放和燃油經(jīng)濟性核心工作內(nèi)容。 各缸的空然比均勻。采用化油器時，由于各缸進氣情況不同，造成各缸實際充入的混合氣空然比不均勻。為了照顧最差的汽缸，往往不得不多供油，結果會使燃油消耗率上升。尤其對稀薄燃燒發(fā)動機，各缸的非均勻性大大限制了稀薄燃燒極限。采用進氣道多點噴射后，在很大程度上解決了這一問題。經(jīng)過匹配后的發(fā)動機可以各缸噴油量不一樣，最后滿足各缸空然比接近理想空然比要求。 提供更合乎理想的點火時刻和點火能量。即點火提前角在任何情況下均能接近MBT（最佳最小點火提前角），其精度遠非機械離心式與真空式提前器可比。點火能量大，且可根據(jù)需要進行控制。發(fā)動機臺架標定的核心內(nèi)容之一是MBT的標定，這也決定燃油經(jīng)濟性的最重要工作之一。 燃油的霧化與汽化質(zhì)量高，這是由于噴嘴的壓力噴霧比化油器的霧化要好的原因，而且進氣道中的濕壁與積油現(xiàn)象也大為改善。發(fā)動機標定匹配時將根據(jù)所選用的噴嘴和發(fā)動機的特性，對燃油噴射量進行設定和修正，使空然比控制更為準確。 可采用如部分負荷時停缸運行、減速斷油、減速減稀功能。匹配標定就是對發(fā)動機和整車工況進行判斷并確定執(zhí)行器對應的動作。比如：發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)過程中, 駕駛員松開油門踏板, 在車輛進入滑行并反拖發(fā)動機. 此時, 汽車不需要發(fā)動機提供動力, 而由于節(jié)流閥完全關閉后,進氣量很小, 發(fā)動機工作在較高的進氣管壓力和轉(zhuǎn)速下, 發(fā)動機會因燃燒不良而造成有害排放物增加, 因此, 系統(tǒng)在此時將切斷供油, 這樣可以大大降低發(fā)動機有害排放物的生成, 同時也能提高燃油經(jīng)濟性。但標定的主要工作就是找出斷油和恢復供油的時機和應提供的點火提前角。第四章 排放污染物與排放達標 排放污染物在動力輸出過程中，排放污染物隨即產(chǎn)生，因此，探討有害排放物的生成機理和影響因素、排放污染物的控制和措施，很有必要。內(nèi)燃機在燃燒過程中產(chǎn)生的有害成分主要為一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）、鉛化合物和微粒等，這些有害成分最終由排氣管排出，因而也稱排氣污染物（或排氣有害成分）。目前排放法規(guī)限制的是CO、HC、NOX和微粒四種，下面介紹它們的生成機理及其影響因素。 氮氧化物（NOX）發(fā)動機燃燒過程中主要生成NO，另有少量的NO2，一般情況下N2O極少可忽略不計。NO2的生成量隨過量空氣系數(shù)Φa而變，汽油發(fā)動機Φa較小，一般NO2的生成量與NOX量之比為1%～10%；而柴油發(fā)動機Φa較大，一般NO2的生成量與NOX量之比為5%～15%。燃燒過程中產(chǎn)生的NO經(jīng)排氣管排至大氣中，在大氣條件下緩慢地與O2反應，最終生成NO2。因而討論NOX在燃燒中的生成機理時，一般只討論NO的生成機理。 高溫 NO （thermal NO）在高溫條件下氧分子裂解成氧原子，通過表41中的（1）式、（2）式和（3）式生成NO。其中（1）式、（2）式是強烈的吸熱反應，只有在大于1600℃的高溫下才能進行。 激發(fā) NO （prompt NO）如表41中所示，首先由碳氫化合物裂解出的CH和CH2 等與N2 反應，生成HCN和NH等中間產(chǎn)物，并經(jīng)過生成CN和N的反應，最后生成NO。就燃燒過程中NO生成總量來看，激發(fā)NO只占很小的比重。 燃料 NO （fuel NO）如表41所示，燃料中的氮氧化合物分解后生成HCN和NH3 等中間產(chǎn)物，并逐步生成NO，這一反應可以在小于等于1600℃條件下進行，內(nèi)燃機常規(guī)燃料中，汽油可以看作基本不含氮，而柴油的含氮率僅為%～%,因而燃料NO也是可以不考慮的。表41 NO的生成機理生成途徑高溫NO激發(fā)NO燃料NO反應過程（O2→2O）N2+O→N+NO（1）N+O2→O+NO（2）N+OH→H+NO（3）CnH2n→CH,CH2CH2+N2→HCN+NHCH+N2→HCN+NNH→N→NOFuel N↓HCN,NH3↓NO反應溫度/℃1600≤1600綜上所述，汽車發(fā)動機產(chǎn)生NO的三個途徑中，高溫NO是主要生成來源。對NO生成機理和控制都限于對高溫NO的研究。根據(jù)高溫NO反應機理，產(chǎn)生NO的三要素是溫度、氧濃度和反應時間?；旌蠚膺^濃，則參與NO反應的氧氣不夠；而在足夠的氧濃度條件下，溫度越高，則反應速度越快，NO平衡濃度越高，因而NO的生成量越大。 一氧化碳（CO）CO是一種不完全燃燒的產(chǎn)物，其生成主要受混合氣濃度的影響。在過量空氣系數(shù)Φa1的濃混合氣工況時，由于缺氧使燃料中的C不能完成氧化成CO2，CO作為其中間產(chǎn)物生成。在Φa1的稀混合氣工況時，理論上不應有CO產(chǎn)生，但實際燃燒過程中，由于混合氣不均勻造成局部區(qū)域的Φa1條件成立，由局部燃燒不完全產(chǎn)生CO；或者已成為燃燒產(chǎn)物的CO2在高溫時產(chǎn)生熱離解反應，生成CO。另外，在排氣過程中的未燃HC不完全氧化也會產(chǎn)生少量CO。 碳氫化合物（HC）HC在柴油機和汽油機中生成機理有所不同，這主要是因為兩者的混合氣形成和燃燒方式不同。另外，非排氣HC也是不可忽視的污染源。以下分別進行介紹。 1HC在汽油機中的生成機理在以預制均勻混合氣進行燃燒的汽油機中，HC和CO一樣，也是一種不完全燃燒的產(chǎn)物，因而與過量空氣系數(shù)Φa有密切的關系。但即使Φa≥1的條件下，往往也會產(chǎn)生很高的HC排放，這是因為HC還有淬熄和吸附等其他生成原因。液化石油氣和壓縮天然氣等燃氣發(fā)動機中HC的生成機理與汽油機基本相同。 不完全燃燒 汽油機中不完全燃燒的原因主要有，怠速及高負荷工況時，可染混合氣濃度處于Φa1的過濃狀態(tài)，加之怠速殘余廢氣系數(shù)較大，造成不完全燃燒；失火也是汽油機HC排放的重要原因；另外，汽車在加速或減速時，會造成暫時的混合氣過濃或過稀現(xiàn)象，也會產(chǎn)生不完全燃燒或失火。當然，即使在Φa1時，由于油氣混和不均勻，也會因不完全燃燒產(chǎn)生HC排放。 壁面淬熄效應及縫隙效應 燃燒過程中，燃氣溫度高達2000℃以上，而氣缸壁面溫度在300℃以下，因而靠近壁面的氣體，受到低溫壁面的影響，溫度遠低于燃氣溫度，并且氣體的流動也較弱。所謂壁面淬熄效應是指溫度較低的燃燒室壁面對火焰的速度冷卻，使活化分子的能量被吸收，燃燒鏈反應中斷，～，產(chǎn)生大量未燃HC。淬熄層厚度隨發(fā)動機工況、混合氣湍流程度和壁溫的不同而不同，小負荷特別是冷啟動和帶速時，會形成較厚的淬熄層。另外，燃燒室中各種狹窄的縫隙，例如活塞頭部與氣缸壁之間形成的窄縫、火花塞中心電極周圍、進排氣門頭部周圍等處，由于面容比很大，淬熄效應十分強烈，火焰無法傳入其中繼續(xù)燃燒，而在膨脹和排氣過程中，缸內(nèi)壓力下降，縫隙中的未燃燒混合氣返回氣缸，并隨排氣一起排出。雖然縫隙容積較小，但其中氣體壓力高，溫度低，因而密度大，HC的濃度極高。這種現(xiàn)象也稱為縫隙效應。 壁面油膜和積碳的吸附 在進氣和壓縮過程中，氣缸壁面上的潤滑油膜，以及存積在活塞頂部、燃燒室壁面和進排氣門上的多孔性積碳，會吸附未燃混合氣及燃料蒸氣，而在膨脹