旅游觀光車整車懸架設(shè)計(jì)與動(dòng)力學(xué)仿真畢業(yè)設(shè)計(jì)-資料下載頁
2025-06-17 16:04本頁面
【正文】 取k＝ 取 得b＝64mm由前得 mm ――――靜撓度 mm ―――－滿載弧高 ――――――鋼板彈簧總成用U 型螺旋夾緊后弧高的變化量 ＝ mm2. 曲率半徑的計(jì)算――――――――L是板簧主片長度，前已取得；，后板簧承受的最大載荷時(shí)，前半段出現(xiàn)的最大應(yīng)力， （為滿載時(shí)后軸軸荷）取＝， （＝乘用車，）取 ＝ ， ＝＝543 mm；＝2168 mm ，＝8 mm；c＝276 b＝64 mm；后懸架的自振頻率： 次/分后懸自振頻率值： 次/分 mm } 后懸架剛度 ： 引自《懸架設(shè)計(jì)（上）》 長春汽車研究所與前面用《汽車設(shè)計(jì)》上公式所得結(jié)果基本一致，結(jié)果可信！：減振器作為阻尼元件是懸架的重要組成元件之一。減振器在汽車懸架安裝位置根據(jù)整車布局設(shè)計(jì)和懸架的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)有很多種，左圖為減振器在采用麥弗遜獨(dú)立懸架轎車上的安裝位置示意圖。圖71汽車行駛的路面不可能絕對(duì)平坦，必然會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，這種持續(xù)的振動(dòng)易使司乘人員感到不舒適和疲勞，而減振器正式為迅速衰減振動(dòng)而設(shè)計(jì)的。但減振器的功能決不僅僅是衰減振動(dòng)，其對(duì)整車綜合特性的影響如下： 圖72迅速衰減由路面?zhèn)鬟f給車體的振動(dòng)，提高行駛平順性。 使司乘人員不易疲勞貨物不易損壞，提高乘座舒適性 。降低對(duì)相關(guān)零件沖擊載荷減少磨損，提高使用經(jīng)濟(jì)性 。改善輪胎接地性抑制高速行駛跳動(dòng)，提高行駛安全性 。車輛在急加速、急剎車、急轉(zhuǎn)彎時(shí)，提高操作穩(wěn)定性。：雙向作用筒式液壓減振器基本結(jié)構(gòu)如下圖所示:圖73主要部件： ： 減振器活塞隨車輛振動(dòng)在缸筒內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，減振器殼體內(nèi)的油液重復(fù)地從一個(gè)內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時(shí)，孔壁與油液間的摩擦液體分子內(nèi)摩擦便形成對(duì)振動(dòng)的阻尼力，使車輛的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。簡單的說就是，減振器將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能?，F(xiàn)代轎車懸架很軟，即固有頻率很低，而與懸架阻尼比成正比,由于固有頻率的，可以明顯的使a（車身加速度），從而改善汽車的平順性。懸架的側(cè)傾剛度 ； 使車廂側(cè)傾角增加。是影響汽車操縱穩(wěn)定性、平順性的重要參數(shù)。側(cè)傾角的數(shù)值影響到汽車的橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)及瞬態(tài)響應(yīng)。它是評(píng)定汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要指標(biāo)。對(duì)于平順性而言乘員會(huì)感到不舒服。 圖81橫向穩(wěn)定器為提高懸架的側(cè)傾角剛度，減小橫向傾斜，常在懸架中添設(shè)橫向穩(wěn)定器（桿），來保證良好操縱穩(wěn)定性如上圖所示桿式橫向穩(wěn)定器。彈簧鋼制成的橫向穩(wěn)定桿3呈扁平的U形，橫向地安裝在汽車前端或后端（也有轎車前后都裝橫向穩(wěn)定器）。桿3的中部的兩端自由地支承在兩個(gè)橡膠套筒內(nèi)，套筒2固定于車架上。橫向穩(wěn)定桿的兩側(cè)縱向部分的末端通過支桿1與懸架下擺臂上的彈簧支座4相連。 當(dāng)兩則懸架變形相同時(shí)，橫向穩(wěn)定器不起作用。當(dāng)兩側(cè)懸架變形不等時(shí)，車身相對(duì)路面橫向傾斜時(shí)，車架一側(cè)移近彈簧支座，穩(wěn)定桿的同側(cè)末端就隨車架向上移動(dòng)，而另一側(cè)車架遠(yuǎn)離彈簧座，相應(yīng)橫向穩(wěn)定桿的末端相對(duì)車架下移，橫向穩(wěn)定桿中部對(duì)于車架沒有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，而穩(wěn)定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉(zhuǎn)，于是穩(wěn)定桿被扭轉(zhuǎn)。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。圖82 橫向穩(wěn)定桿裝置的工作原理示意圖第四章 基于ADAMS的懸架動(dòng)力學(xué)仿真 Adams軟件介紹ADAMS軟件使用交互式圖形環(huán)境和零件庫、約束庫、力庫，創(chuàng)建完全參數(shù)化的機(jī)械系統(tǒng)幾何模型，其求解器采用多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論中的拉格朗日方程方法，建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程，對(duì)虛擬機(jī)械系統(tǒng)進(jìn)行靜力學(xué)、運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)分析，輸出位移、速度、加速度和反作用曲線。ADAMS軟件的仿真可用于預(yù)測(cè)機(jī)械系統(tǒng)的性能、運(yùn)動(dòng)范圍、碰撞檢測(cè)、峰值載荷以及計(jì)算有限元的輸入載荷等。ADAMS一方面是虛擬樣機(jī)分析的應(yīng)用軟件，用戶可以運(yùn)用該軟件非常方便地對(duì)虛擬機(jī)械系統(tǒng)進(jìn)行靜力學(xué)、運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)分析。另一方面，又是虛擬樣機(jī)分析開發(fā)工具，其開放性的程序結(jié)構(gòu)和多種接口，可以成為特殊行業(yè)用戶進(jìn)行特殊類型虛擬樣機(jī)分析的二次開發(fā)工具平臺(tái)。對(duì)模型的建立做如下假設(shè)：懸架中所有零部件都認(rèn)為是剛體；減振器簡化為線性彈簧和阻尼；各運(yùn)動(dòng)副內(nèi)的摩擦力忽略不計(jì)；輪胎簡化為剛性 體。創(chuàng)建的模型中（如圖所示） ，包括主銷、上橫臂、下橫臂、拉臂、轉(zhuǎn)向拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)、車輪以及測(cè)試平臺(tái)。并且將前懸架的主銷長度、主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、上橫臂長度、上橫臂在汽車橫向平面的傾角、上橫臂水平斜置角、下橫臂長度、下橫臂在汽車橫向平面的傾角和下橫臂軸水平斜置角等參數(shù)設(shè)置為設(shè)計(jì)變量，通過優(yōu)化這些設(shè)計(jì)變量以達(dá)到優(yōu)化前懸架的目的。4..3對(duì)模型進(jìn)行動(dòng)力仿真及分析汽車的平順性可以由圖所示的“路面一汽車一人”系統(tǒng)框圖來分析。路面不平度和車速形成了對(duì)汽車振動(dòng)系的“輸入”，此“輸入”經(jīng)過輪胎、懸架、座墊等彈性、阻 尼元件和懸掛 、非懸掛質(zhì)量構(gòu)成的振動(dòng)系統(tǒng)的傳遞得到振動(dòng)系統(tǒng)的“輸出”是懸掛 質(zhì)量或進(jìn)一步經(jīng)座椅傳至人體的加速度，此加速度的大小可作為人體對(duì)振動(dòng)的反 應(yīng)的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)。本文還綜合考慮懸架彈簧的動(dòng)撓度、車輪與路面間的動(dòng)載荷 它們分別影響撞擊懸架限位的概率和行駛安全性。 根據(jù)汽車平順性試驗(yàn)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，引起汽車振動(dòng)的路面可以分為兩種，一種是接近平穩(wěn)隨機(jī)的不同等級(jí)路面。汽車平順性隨機(jī)輸入行駛試驗(yàn)就是在這種路面上進(jìn)行的。另一種路面是沖擊型不平路面或稱為典型路面。這種路面只能用路面的幾何尺寸來描述。汽車平順性脈沖輸入行駛試驗(yàn)就是模擬這種工況的 。路面輪廓發(fā)生器是ADAMS提供的一個(gè)基于Sayers數(shù)字模型的路面生成工具，該模型是一種經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，綜合了許多不同類型道路測(cè)量參數(shù)并給出了左右輪轍路 面輪廓參數(shù)。下表所示為Sayers模型中路面輪廓的參數(shù)示例 。參照上面的表格構(gòu)造整車平順性仿真所需的路面譜。
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