【正文】 軸拉線與進(jìn)氣歧管間隙檢查36變速器控制裝置形狀大多為跑道形或橢圓形，一般分為三個(gè)腔。d）c）b）a）碳罐的布置:根據(jù)布置定義或者發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置空間限制，可以布置在左右減振器安裝支架側(cè)邊、后地板下部(后懸架的上部)，一般要求為碳罐應(yīng)布置高于油箱平面。因此懸置的設(shè)計(jì)在盡量不更改變速器殼體前提下，考慮到安裝工藝性，重新設(shè)計(jì)支架。動(dòng)力總成布置過程中，要充分的考慮布置空間、管路走向隱蔽合理，安裝維修便利性，在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)布置角度調(diào)整(工作角度范圍內(nèi))，要考慮是否會(huì)影響油底殼潤滑等，最后可能通過幾輪布置評(píng)審，達(dá)到布置最優(yōu)化。GEELY技 術(shù) 手 冊(cè)XX篇總布置篇第一章 動(dòng)力部分(種類)目前吉利的發(fā)動(dòng)機(jī)包括3GMR479Q,MR479QA, 4G18（4G15）,4G24(4G20)、柴油機(jī)4D20，縱置發(fā)動(dòng)機(jī)4G24改進(jìn)型。發(fā)動(dòng)機(jī)布置時(shí)，要求左右懸置的連線理想狀態(tài)下通過重心，若有相對(duì)位置偏移，則應(yīng)小于15mm。變速器懸置點(diǎn)的布置，主要考慮的原則是只更改離合器(變矩器)殼體，盡量不更改變速器殼體。圖12　供油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖圖12　燃油箱與懸架間隙檢查 圖12　燃油箱與車身安裝間隙檢查圖示為發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)的燃油箱布置方案a)燃油箱和備胎布置行李箱下面，b燃油箱在后排座后面，備胎緊貼行李箱側(cè)壁 c 燃油箱在后懸架前方，備胎在行李箱下面 d燃油箱在后橋后方，備胎在行李箱下面。見圖110 圖110后級(jí)消聲器為阻抗結(jié)合結(jié)構(gòu)，主要消除中低頻噪聲及部分前級(jí)未消去的高頻噪聲。制動(dòng)管路 并需要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，計(jì)算空氣濾清器容積，在布置時(shí)候預(yù)留空間。f) 空氣濾清器總體方案的確定確定總體方案，主要考慮車輛類型，發(fā)動(dòng)機(jī)常用轉(zhuǎn)速下的吸氣量，汽車行駛的道路條件等因素。 t 折距，推薦t=3mm8mm。表19 散熱器散熱性能要求發(fā)動(dòng)機(jī)排量，L水流量，L/min風(fēng)速，m/s消耗能量，kWV≤758≥25＜V≤758≥40＜V≤758≥45＜V≤758≥50＜V≤758≥55＜V≤758≥60根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排量等因素選擇風(fēng)扇數(shù)量及風(fēng)量應(yīng)符合表19與表110及表111。造成進(jìn)風(fēng)系數(shù)低的原因，大致可歸納為以下三個(gè)原因。散熱器加注口需檢查人機(jī)操作方便性，在進(jìn)行旋出加注口時(shí)，加注口蓋不能與周邊件干涉，加注口需滿足加注槍的加注要求。在對(duì)懸置數(shù)據(jù)進(jìn)行檢查時(shí)，對(duì)于液壓懸置，一般懸置支架與動(dòng)力總成配合面之間預(yù)留有510mm空隙(考慮動(dòng)力總成質(zhì)量時(shí)的下降量)，橡膠懸置則橡膠塊中心線低于支架軸線(即處于壓縮狀態(tài))。通常采用傾斜式的懸置結(jié)構(gòu)，利用這種懸置的彈性特性，支點(diǎn)設(shè)定可以獲得較大的自由度。這時(shí)，懸置軟墊的剛度較低，能有效地隔離振動(dòng)。應(yīng)該使振動(dòng)系的阻尼越小越好，此時(shí)阻尼越小，振動(dòng)響應(yīng)越小。 圖6－3 典型的懸置系統(tǒng)簡圖a) 三點(diǎn)式懸置系統(tǒng) b) 四點(diǎn)式懸置系統(tǒng) c) 五點(diǎn)式懸置系統(tǒng)一般在汽車上采用三點(diǎn)及四點(diǎn)懸置系統(tǒng)。另外，由于各自由度振動(dòng)的互為耦合，很難對(duì)某個(gè)產(chǎn)生共振的自由度上的頻率進(jìn)行個(gè)別改進(jìn)而不影響其他自由度上的隔振性能。前、后懸置的剛度還要根據(jù)承載量及到質(zhì)心的距離合理地匹配，達(dá)到垂直及俯仰方向上的解耦。因此在后懸置一側(cè)的軟墊上將產(chǎn)牛很大的額外壓縮負(fù)荷。 確定動(dòng)力總成主慣性軸的位置。 檢查懸置系統(tǒng)是否具備克服其他外力和慣性力的能力，必要時(shí)應(yīng)設(shè)置限位裝置。同時(shí)油箱的燃油蒸氣通過蒸發(fā)管到達(dá)碳罐，碳罐中的活性碳吸附燃油蒸氣，當(dāng)汽車正常行駛時(shí)，碳罐中的燃油蒸氣通過碳罐電磁控制閥進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與空氣一起進(jìn)入燃燒室　　　　　　　　圖12　供油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖供油系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要分為燃油硬管、燃油軟管、油箱、碳罐、加注口蓋、加油管總成、翻車閥、燃油泵帶燃油傳感器總成的設(shè)計(jì)。⑴ 燃油箱的外觀a) 燃油箱箱體表面應(yīng)光滑、飽滿，不得出現(xiàn)成形不足及變形現(xiàn)象；箱體上不應(yīng)有明顯刀痕、摩擦痕、燙傷痕、毛刺、飛邊；不得有氣孔、裂紋、縮孔、氣泡；不得有不熔雜質(zhì)的顆粒及影響燃油箱性能的雜質(zhì)存在；加油部位必須保證圓滑，所有金屬零件須做防銹處理，表面不得有銹跡。表11 螺母抗扭強(qiáng)度錐螺紋規(guī)格與燃油箱箱體焊接強(qiáng)度最小值 N177。d) 機(jī)械性能試驗(yàn) 屈服強(qiáng)度 ≥170MPa抗拉強(qiáng)度 ≥280MPa延伸率 14%～40%e) 泄露試驗(yàn)試驗(yàn)中在規(guī)定的空氣壓力泄露量應(yīng)少于8ml空氣/分鐘（無燃油泄露）(3) 燃油硬管接頭的方式 燃油硬管與軟管聯(lián)接方式主要有三種：卡箍固定方式、快插接頭聯(lián)接和與螺紋聯(lián)接。2）176。所以為了使燃油蒸發(fā)排放最小化，不僅要使連接件的數(shù)量最小，還要選用低滲透性的材料。采用進(jìn)氣道多點(diǎn)噴射后，在很大程度上解決了這一問題。NO2的生成量隨過量空氣系數(shù)Φa而變，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)Φa較小，一般NO2的生成量與NOX量之比為1%～10%；而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)Φa較大，一般NO2的生成量與NOX量之比為5%～15%。 碳?xì)浠衔铮℉C）HC在柴油機(jī)和汽油機(jī)中生成機(jī)理有所不同，這主要是因?yàn)閮烧叩幕旌蠚庑纬珊腿紵绞讲煌ｋm然縫隙容積較小，但其中氣體壓力高，溫度低，因而密度大，HC的濃度極高。 一氧化碳（CO）CO是一種不完全燃燒的產(chǎn)物，其生成主要受混合氣濃度的影響。第四章 排放污染物與排放達(dá)標(biāo) 排放污染物在動(dòng)力輸出過程中，排放污染物隨即產(chǎn)生，因此，探討有害排放物的生成機(jī)理和影響因素、排放污染物的控制和措施，很有必要。 各缸的空然比均勻?？梢灾圃斐蓡渭蚩偝?。b) 耐低溫性能 將裝置放入低溫箱內(nèi)逐漸降溫至（40177。⑵ 性能要求燃油硬管的性能主要考慮它的耐油、防腐、耐久和密封性能。表 14常態(tài)耐壓行為全膠管爆破壓力Mpa≥耐低溫性 30177。⑶ 牢固性將燃油箱內(nèi)注滿（40177。p）燃油泵與油箱間應(yīng)可靠密封。在采用EGR 系統(tǒng)減少NOX 排量時(shí)，一定要與電子控制系統(tǒng)相結(jié)合，合理控制再循環(huán)到發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室中的廢氣量。合適的液壓懸置或（傳統(tǒng)懸置）懸置軟墊，應(yīng)能承受上述動(dòng)態(tài)負(fù)荷，并滿足隔振要求，確定軟墊的剛度。在這種汽車上，由于最終減速機(jī)構(gòu)布置在變速器內(nèi)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的反力較大，為了限制動(dòng)力裝置的位移，必須把動(dòng)力裝置的橫滾共振頻率設(shè)定的較低。因此，為限制發(fā)動(dòng)機(jī)及排氣系統(tǒng)等的位移，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置要有必要的剛度。通常應(yīng)盡可能將前懸置點(diǎn)布置在動(dòng)力總成一彎模態(tài)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)上，以減小振動(dòng)傳遞。發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)實(shí)際上具有六個(gè)自由度，并且是互為耦合的。1mm；2位移為177。 懸置軟墊的阻尼根據(jù)懸置系統(tǒng)的幅頻響應(yīng)特性，當(dāng)動(dòng)力總成在低頻振動(dòng)時(shí)，為了減小振動(dòng)的振幅，應(yīng)采用阻尼因數(shù)較大的軟墊，此時(shí)阻尼越大，振動(dòng)響應(yīng)越小。例如，在汽車加速行駛或轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，動(dòng)力裝置產(chǎn)生的慣性力，可能使動(dòng)力裝置產(chǎn)生較大的位移。 懸置軟墊的機(jī)構(gòu)形式在設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置時(shí)。懸置的布置時(shí)應(yīng)參考原車身上或副車架上的安裝點(diǎn)同時(shí)分析左右懸置的連線與動(dòng)力總成的重心盡量在一條直線上。散熱器的安裝方式:，散熱器上橫梁后安裝。 提高進(jìn)風(fēng)系數(shù)冷卻系統(tǒng)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，散熱條件差、空氣流動(dòng)時(shí)空氣密度下降、護(hù)風(fēng)罩間隙的存在、風(fēng)扇與散熱器及發(fā)動(dòng)機(jī)的相對(duì)位置以及風(fēng)扇前后散熱器阻力的存在等，必然使風(fēng)扇實(shí)際流量比臺(tái)架流量小。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)除以上組成外還增加了中冷器，中冷器主要考慮體積及散熱要求，一般布置在冷凝器前部并考慮管路出口及與前橫梁間隙。A2=bn2h1/50 (2)式中 b 折寬，mm。c) 進(jìn)口應(yīng)避免選在機(jī)艙內(nèi)的負(fù)壓區(qū)、集灰區(qū)、甩泥區(qū)，在允許的條件下進(jìn)氣口應(yīng)盡量升高。在布置時(shí)考慮空濾器固定點(diǎn)位置、空濾器防火(離起動(dòng)機(jī)較近)、懸置設(shè)計(jì)空間預(yù)留及空氣器換濾芯的維護(hù)方便性。非金屬構(gòu)件 油箱主體原則上均采用以超高分子量聚乙烯（HMWHDPE）為基材，以EVOH為阻隔層的的單層或多層結(jié)構(gòu)的復(fù)合塑料。變速器在整車中的布置角度和設(shè)計(jì)角度不同時(shí)，是否會(huì)影響到變速器內(nèi)齒輪油的冷卻潤滑性能，需要與設(shè)計(jì)部門進(jìn)行及時(shí)溝通并校核。在進(jìn)行懸置點(diǎn)考慮時(shí)候，盡量借用原動(dòng)力總成在縱梁上的懸置點(diǎn)，因?yàn)閼抑命c(diǎn)的變化會(huì)影響車身潰縮區(qū)，碰撞時(shí)影響到吸能。6MT1V5A1MR479Q4G24 動(dòng)力總成的布置發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行布置時(shí)，要首先充分考慮發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器允許的最大布置傾斜角度(變速器的布置角度通?？梢愿鶕?jù)懸置安置面與坐標(biāo)系XY面成0度時(shí)測得，或者根據(jù)輸入軸與輸出軸線生成平面與整車坐標(biāo)系的XY面的角度)，在角度允許的范圍內(nèi)(詢問主管工程師)，合理調(diào)整，以達(dá)到盡量大的油底殼最小離地間隙，傳動(dòng)軸角度在空、半、滿載均≤，以及周邊零部件的通用化。現(xiàn)代轎車多采用短前懸，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)橫向布置在前軸后方，則發(fā)動(dòng)機(jī)及附件到發(fā)動(dòng)機(jī)罩間隙加大，可以減輕前撞對(duì)行人保護(hù)的傷害；同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)上部有足夠的空間來布置其他需布置室內(nèi)的總稱。根據(jù)分析，目前絕大多數(shù)前置前驅(qū)采用橫置，差速器的中心點(diǎn)均是在整車左側(cè)，即左半軸較右半軸短，所以左半軸的夾角肯定大于右半軸的夾角。如果排氣系統(tǒng)出現(xiàn)熱膨脹，下垂，懸掛損壞或排氣系統(tǒng)連接脫離這樣的非正常情況，排放構(gòu)件不應(yīng)與對(duì)車輛安全運(yùn)行至關(guān)重要的任何構(gòu)件保持接觸例如：燃油系統(tǒng)構(gòu)件，制動(dòng)管路。結(jié)構(gòu)件 至燃油箱間隙沿消聲器/管路旁邊 在消聲器/管路之上或后面 空濾器更換濾芯方便性分析主要包括拆卸空濾下殼體的螺栓或卡片的方便性及取下殼體的方便性。/h) (1) 式中 Z 汽缸數(shù)； Vh 汽缸工作容積（發(fā)動(dòng)機(jī)排量），L； n 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，r/m； A 考慮進(jìn)氣脈沖的系數(shù)，推薦按表111選??； ηv 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣充氣效率。）過 濾 速 度 （）過 濾 面 積 /空氣 流 量 （m178。20098≥1050≤表111 雙冷卻風(fēng)扇型式發(fā)動(dòng)機(jī)排量V，L額定電壓，V電流，A轉(zhuǎn)速，r/min靜壓，Pa風(fēng)量，m3/h噪聲，dB（A）＜V≤177。a) 由于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的限制，發(fā)動(dòng)機(jī)水套中某些零件有“死區(qū)”存在，積滯了一部分空氣，這部分空氣在靜止和加注過程中不能自行從系統(tǒng)中排除；b) 在加注過程中，總有部分空氣吸附在冷卻液上被帶進(jìn)系統(tǒng)中；c) 在氣缸蓋襯墊處,高壓燃?xì)饪赡芨Z入系統(tǒng)內(nèi)；d) 冷卻液流經(jīng)機(jī)體或缸蓋的高溫水套時(shí)，有部分吸熱氣化，形成氣泡，甚至氣囊。膨脹水壺固定方式：與散熱器一體或通過支架固定在車身上。 能充分地隔離由于路面不平產(chǎn)生的通過懸置而傳向發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)，降低振動(dòng)噪聲。6船用（包括輔助設(shè)備）177。(2) 老化懸置軟墊在使用中，不可避免的會(huì)受到熱、臭氧和紫外線等的作用、造成懸置軟墊的抗拉強(qiáng)度、力學(xué)性能下降，并產(chǎn)生裂紋。同時(shí)隔板上開有小孔，阻尼緩沖液可由隔板上的小孔經(jīng)上腔流到下腔。而前一點(diǎn)、后兩點(diǎn)的三點(diǎn)式多用于六缸機(jī)。彈性中心是由彈性元件的剛度和幾何布置決定的，與被支承物體的質(zhì)量無關(guān)。如為兩點(diǎn)，出于解耦的目的，最好是呈V形布置，一般傾斜角度θ：40o～45o，如圖65所示。 發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器及差速器成為—體，所以瞬態(tài)變化劇烈。 計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器總成在懸置軟墊上可能引起的最大轉(zhuǎn)矩反作用力。待確定所用動(dòng)力總成后，主要工作就是原始資料的搜集。d） 加油口油箱設(shè)安全閥止回閥。將50%額定容量的燃油注入試件中，然后使試件處于敞開狀態(tài)于溫度為（40177。內(nèi)徑與壁厚規(guī)格按化工部標(biāo)準(zhǔn)HG/T 30421989（97）：表13。 燃油硬管 燃油硬管主要用來輸送燃油，保證燃油安全性能。主要包括燃油軟管的滲透、炭罐通氣管蒸氣溢出、油箱與油箱蓋上油氣發(fā)揮和車身上其他件HC發(fā)揮。e) 耐振動(dòng)性能將裝置置于振動(dòng)臺(tái)上，按表1表16進(jìn)行試驗(yàn)，裝置各零部件不得有影響使用性能的尺寸變化，以及明顯變形、安裝和連接部位松動(dòng)、龜裂、破裂等缺陷，對(duì)蒸氣貯存裝置其通氣口處應(yīng)無明顯活性炭粉末，落出的活性炭，粉沫不得超過1g。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECU)電控單元ECU 是控制算法程序軟件。發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架標(biāo)定的核心內(nèi)容之一是MBT的標(biāo)定，這也決定燃油經(jīng)濟(jì)性的最重要工作之一。 激發(fā) NO （prompt NO）如表41中所示，首先由碳?xì)浠衔锪呀獬龅腃H和CH2 等與N2 反應(yīng)，生成HCN和NH等中間產(chǎn)物，并經(jīng)過生成CN和N的反應(yīng)，最后生成NO。液化石油氣和壓縮天然氣等燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)中HC的生成機(jī)理與汽油機(jī)基本相同。當(dāng)然，即使在Φa1時(shí)，由于油氣混和不均勻，也會(huì)因不完全燃燒產(chǎn)生HC排放。 燃料 NO （fuel NO）如表41所示，燃料中的氮氧化合物分解后生成HCN和NH3 等中間產(chǎn)物，并逐步生成NO，這一反應(yīng)可以在小于等于1600℃條件下進(jìn)行，內(nèi)燃機(jī)常規(guī)燃料中，汽油可以看作基本不含氮，而柴油的含氮率僅為%～%,因而燃料NO也是可以不考慮的。發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定匹配時(shí)將根據(jù)所選用的