【正文】 主拱圈的骨架。在安砌拱波的過程中，它承受本身自重，橫向聯(lián)系構(gòu)件，拱波及相應(yīng)施工荷載。因此，拱肋的設(shè)計除應(yīng)能滿足在吊裝階段的強度和穩(wěn)定的要求外，還應(yīng)滿足截面在組合過程中各階段荷載作用下強度的要求。 182：橋頭引道：（qiao tou yin dao）bridge approach橋梁兩端與道路連接的路段。橋上縱坡不宜大于5%。位于市鎮(zhèn)交通繁忙處橋上縱坡和橋頭引道縱坡。位于市鎮(zhèn)交通繁忙處橋上縱坡和橋頭引道縱坡不宜大于3%，橋頭引道線形宜與橋上線型相配合。 183：橋頭搭板：（qiao tou da ban）bridge end transition slab用與防止橋端連接部分的沉降而采取的措施。它擱置在橋臺或懸臂梁板端部和填土之間，隨著填土的沉降而能夠轉(zhuǎn)動。車輛行駛時可起到緩沖作用，即使臺背填土沉降也不至于產(chǎn)生凹凸不平。 184：下部結(jié)構(gòu)：（xia bu jie gou）substructure橋梁支座以下或無鉸拱拱軸線和固結(jié)框架底線以下部分。功能是支撐橋梁上布結(jié)構(gòu)并把上部結(jié)構(gòu)傳來的荷載安全的傳到地基基礎(chǔ)上，以達到共同受力的目的。橋臺、橋墩、基礎(chǔ)都屬于下部結(jié)構(gòu)。在設(shè)計中，對下部結(jié)構(gòu)應(yīng)充分考慮土質(zhì)構(gòu)造與地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)受力、水文流速及河床性質(zhì)等因素的綜合作用。 185：橋墩：（qiao dun）pier在兩孔和兩孔以上的橋梁中除兩端與路堤銜接的橋臺外其余的中間支撐結(jié)構(gòu)稱為橋墩。橋墩分為實體墩、柱式墩、和排架墩等。按平面形狀可分為矩形墩、尖端形墩、圓形墩等。建筑橋墩的材料可用木料、石料、混凝土、鋼筋混凝土、鋼材等。 186：橋臺：（qiao tai）abutment在岸邊或橋孔盡端介于橋梁與路堤連接處的支撐結(jié)構(gòu)物。它起著支撐上部結(jié)構(gòu)和連接兩岸道路同時還要擋住橋臺背后填土的作用。橋臺具有多種形式，主要分為重力式橋臺、輕形橋臺、框架式橋臺、組合式橋臺、承拉橋臺等。 187：基礎(chǔ)：（ji chu）bridge foundation基礎(chǔ)是結(jié)構(gòu)物直接與地層接觸的最下部分，它將上部和墩臺的力傳遞到地基土壤和巖層。按埋身分為淺基礎(chǔ)和深基礎(chǔ)。主要形式有擴大基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)、管柱基礎(chǔ)和沉井基礎(chǔ)。主要視河道水文地質(zhì)條件與橋梁跨徑大小而選擇采用。 188：蓋梁：（gai liang）bent cap又稱帽梁。在橋墩（臺）或在排樁上設(shè)置鋼筋混凝土或少筋混凝土的橫梁。主要作用是支撐橋梁上部結(jié)構(gòu)，并將全部荷載傳到下部結(jié)構(gòu)。 189：耳墻：（er qiang）wing wall再埋置式橋臺中與臺帽或蓋梁兩端相連接的梁塊梯形鋼筋混凝土板。它主要用于局部擋土并承受水平方向的土壓力與活載壓力。 189：翼墻：（yi qiang）wing wall為保證涵洞或重力式橋臺兩側(cè)路基邊坡穩(wěn)定并起引導(dǎo)河流的作用而設(shè)置的一種擋土結(jié)構(gòu)物。翼墻有直墻式（垂直于端墻）或八字式（敞開斜置）兩種。后者又稱八字墻，是最常用的一種形式，斜置的角度一般習(xí)慣采用30度。翼墻的構(gòu)造形式與地形、填土高度和接線密切相關(guān)。 190：單向推力墩：（dan xiang tui li dun）single thrust pier主要承受上部結(jié)構(gòu)傳來的水平力的橋墩。在順橋向具有一定的剛度和強度要求。在多孔拱橋中如果一孔毀壞往往引起其他橋孔的破壞。為了防止這種情況，每隔幾孔設(shè)置制動墩以承受單向水平推力，保證一孔毀壞而不致影響全橋的安全。在多孔連續(xù)梁中常將固定支座設(shè)在某一橋墩上，使上部結(jié)構(gòu)水平力主要由該墩承受。 191：`輔助墩：（fu zhu dun）auxiliary pier又稱拉力墩或錨固墩。為了使斜拉橋的主跨結(jié)構(gòu)剛度不受邊跨主梁撓曲的影響往往左邊跨拉鎖的錨固點設(shè)置聯(lián)桿與下部支墩相連。這樣索力的垂直分力所產(chǎn)生的拉力可直接由支墩承受，減小了邊跨主梁的撓曲從而大大提高了主跨的剛度。這種為了提高結(jié)構(gòu)的整體剛度而設(shè)置的中間支墩稱為輔助墩。 192：防震擋塊：（fang zhen dang kuai）antiknock block（restrain block）一般在頂蓋梁上邊梁外側(cè)設(shè)置的土工構(gòu)造無。其目的是防止主梁在橫橋向發(fā)生的落梁現(xiàn)象。 193：破冰體：（po bing ti）ice apron在流冰足以影響全橋安全的江河中每個橋墩的迎水面應(yīng)設(shè)置破冰體，其軸線與橋軸線一致。為使流冰在接近橋墩前的破冰體能被撞碎，應(yīng)預(yù)先設(shè)置前哨破冰體。前哨破冰體是隔兩孔或兩孔以上設(shè)置的。 194：U形橋臺：（U xing qiao tai）Uabutment當(dāng)填土高度在4~10米，而引道寬度與橋面寬度相差不大時，而選用的橋臺形式。這種橋臺由臺身（前墻）臺帽基礎(chǔ)與兩側(cè)的翼墻組成。在平面上成U字形。兩側(cè)的翼墻是垂直于橋臺并與橋臺相連（不設(shè)沉降縫），在滿足一定條件時參與前墻共同承受土壓力，外側(cè)則設(shè)錐形護坡。 195：埋置式橋臺：（mai zhi shi qiao tai）buried abutment橋臺臺身埋置于臺前溜坡內(nèi)，不需另設(shè)翼墻，僅由臺帽兩端的翼墻局部擋土。臺身多用片石混凝土或漿砌塊石砌筑，也可做成柱式臺帽懸臂部分，耳墻則為鋼筋混凝土。當(dāng)臺前溜坡內(nèi)有適當(dāng)?shù)姆罌_裝置時還可考慮臺前溜坡對臺身的主動土壓力，所以圬工較省。它適用于河床寬闊，河床及邊坡穩(wěn)定，沖刷小的河道。 196：組合式橋臺：（zu he shi qiao tai）posite abutment為使橋臺輕型化，橋臺本身要承受橋跨結(jié)構(gòu)傳來的豎向力和水平力，而臺后的土壓力則由其它橋跨結(jié)構(gòu)來承受，這樣就形成了組合式橋臺。主要分為三大類：錨碇板式組合橋臺，過梁式、框架式組合橋臺，橋臺與擋土墻組合橋臺。 197：擴大基礎(chǔ)：（kuo da ji chu）spread foundation荷載通過逐步擴大的基礎(chǔ)直接傳到土質(zhì)較好的天然地基上，它的尺寸按地基承載力所承受的荷載決定。基礎(chǔ)埋置深度與寬度相比很小，屬于淺基礎(chǔ)范疇。 198：沉井基礎(chǔ)：（chen jing ji chu）open casson foundation沉井是井筒狀結(jié)構(gòu)物。它是以井內(nèi)挖土依靠自身的重量克服井壁摩阻力后下沉至設(shè)計標(biāo)高，然后經(jīng)過混凝土封底，并填塞井孔，使其成為橋梁墩臺或其它結(jié)構(gòu)物的基礎(chǔ)。其特點是埋深可以很大，整體性強穩(wěn)定性好，能承受較大的垂直荷載及水平荷載，數(shù)深基礎(chǔ)范疇。 199：樁基礎(chǔ)：（zhuang ji chu）pile foundation由若干根樁和承臺兩部分組成，在平面上排列可成為一排或幾排，所有的樁的頂部都由承臺連成一整體。其作用是將承臺以上結(jié)構(gòu)物傳來得外力通過承臺由樁傳到較深的地基持力層中去。樁基礎(chǔ)按施工方法可分為鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，打入樁基礎(chǔ)，振動下沉樁基礎(chǔ)和管柱樁基礎(chǔ)。按受力條件分為柱樁和摩擦樁，豎樁和斜樁。 200：承臺：（cheng tai）bearing platform（foundation slab）建筑在樁基上的基礎(chǔ)平臺。平臺一般采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其承上傳下的作用，把墩身荷載傳到基樁上。各種承臺的設(shè)計中都應(yīng)對承臺做樁頂局部壓應(yīng)力驗算，承臺抗彎及抗剪切強度驗算。200：高樁承臺：（gao zhuang cheng tai）elevated pile footing承臺底面位于地面（沖刷線）以上，或者承臺底面符合《公路橋涵設(shè)計規(guī)范》。構(gòu)造特點是基樁部分樁身沉入土中，部分樁身露在地面以上。201：低樁承臺：（di zhuang cheng tai）pile footing承臺底面位于地面以下，或者承臺底面符合《公路橋涵設(shè)計規(guī)范》JTJ 02485第。1。1條規(guī)定的埋置深度。構(gòu)造特點是基樁全部沉入土中。 202：摩擦樁：（mo ca zhuang）friction pile如果樁穿過并支撐在各種壓縮土層時，主要依靠樁側(cè)土的摩阻力支撐垂直荷載，這樣的樁就稱為摩擦樁。主要用于巖層埋置很身的地基。 203：嵌巖樁：（qian yan zhuang）socketed pile（bearing pile）樁穿過較松軟的土層，柱底支撐在巖層或硬土層等實際非壓縮土層時，基本依靠柱底土層抵抗力支撐垂直荷載，這樣的樁稱為嵌巖樁。嵌巖樁承載力較大，較安全可靠，基礎(chǔ)沉降也較小。 204：支座：（zhi zuo）bearing上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)之間的傳力和連接裝置，上部荷載通過它傳給墩臺?？煞譃楣潭ㄖё突顒又ёＴ诜沁B續(xù)的上部結(jié)構(gòu)內(nèi)，一端設(shè)固定支座，另一端設(shè)能自由移動的活動支座。 205：板式橡膠支座：（ban shi xiang jiao zhi zuo）laminated rubber bearing支座的垂直反力由各層依次傳遞，支座的移動量依靠橡膠層之間的剪切變形來完成。支座的位置受四邊的約束或錨栓控制。這樣的支座稱為板式橡膠支座。其優(yōu)點是構(gòu)造簡單，加工制造容易，用鋼量少，成本低廉，安裝方便。 206：盆式橡膠支座：（pen shi xiang jiao zhi zuo）potted rubber bearing用摻填料的聚四氟乙烯板、橡膠塊、鋼材，三種材料組合而成的橋梁支座。其構(gòu)造是將橡膠圓塊放置在一個鋼制的凹形圓盆內(nèi)，上面覆蓋一個凸形的上蓋，并在上盆頂嵌入聚四氟乙烯板。這種支座承載力大大提高，是長大跨度橋梁普遍采用的支座形式。 207：設(shè)計荷載：（she ji he zai）design load在結(jié)構(gòu)設(shè)計中，考慮到實際與可能作用在結(jié)構(gòu)上的荷載及其組合而采用的荷載形式?？煞譃橛谰煤奢d、可變荷載、偶然荷載。 208：永久荷載：（yong jiu he zai）permanent load又稱恒載。是指結(jié)構(gòu)在設(shè)計使用期內(nèi)其值不隨時間變化或其變化與平均值相比可忽略不計的荷載。主要由結(jié)構(gòu)重力，預(yù)加應(yīng)力，土的重力及土側(cè)壓力，混凝土收縮及徐變影響力，基礎(chǔ)變位的影響力及水的浮力組成。 209：可變荷載：（ke bian he zai）variable load在設(shè)計使用期內(nèi)，其值隨時間變化，且其變化與平均值相比不可忽略不計的荷載。按其對橋涵結(jié)構(gòu)的影響程度，可分為基本可變荷載（活載）和其它可變荷載。具體分類參照《公路橋涵設(shè)計規(guī)范》JTJ 。 210：偶然荷載：（ou ran he zai）accidental load在設(shè)計使用期內(nèi)不一定出現(xiàn)，但一旦出現(xiàn)，其值很大且持續(xù)時間很短的荷載。可分為地震力和船只或飄流物的撞擊力。 211：開裂荷載：（kai lie he zai）cracking load預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件在經(jīng)過消壓階段后，受拉區(qū)混凝土出現(xiàn)裂縫時構(gòu)件所承受的荷載。212：破壞荷載：（po huai he zai）failure load結(jié)構(gòu)破壞時的荷載稱為破壞荷載。如鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋達到流限或混凝土達到極限抗壓強度時的荷載。213：均布荷載：（jun bu he zai）distributed load（uniform load）連續(xù)作用在構(gòu)件表面的較大面積上，不能看成集中荷載，且任意兩個荷載的大小方向均相同的荷載稱為均布荷載。其單位為千牛頓每米。 214：風(fēng)荷載：（feng he zai）wind load風(fēng)作用于結(jié)構(gòu)上的荷載，可分為垂直于橋軸方向的橫向風(fēng)荷載和順橋向的縱向風(fēng)荷載。橫向風(fēng)荷載為橫向風(fēng)壓乘以迎風(fēng)面積。它與設(shè)計風(fēng)速、地形地理條件以及風(fēng)壓高度有關(guān)?？v向風(fēng)荷載因上部構(gòu)造和墩臺路堤的阻擋，較橫向風(fēng)壓為小，長按折減后的橫向風(fēng)壓乘以迎風(fēng)面積來計算。 215：地震荷載：（di zhen he zai）earthquake load（seismic force）又稱地震力。結(jié)構(gòu)物由于地震而受到的慣性力，土壓力和水壓力的總稱。由于水平振動對建筑物的影響最大，因而一般只考慮水平振動。 216：離心力：（li xin li）centrifugal load物體做曲線運動時，產(chǎn)生作用在物體重心徑向向外的力。汽車在彎道上行駛時，這種離心力促使車輛向曲線外側(cè)移動或傾斜，并使乘客感到不舒服。離心力與車速的平方成正比，與曲線的半徑成反比。位于彎道上的橋梁，其彎道半徑等于或小于250米時，應(yīng)計算離心力。 217：沖擊力：（chong ji li）impact force由于車輛駛過時路面不平，車輪不圓和發(fā)動機抖動等原因也會使橋梁發(fā)生振動，這些因動力作用而施加于橋上的力就是沖擊力。在橋梁設(shè)計時，汽車荷載的沖擊力為汽車荷載乘以沖擊系數(shù)。 218：制動力：（zhi dong li）braking force由于駕駛員制動車輛而產(chǎn)生的車輪與道路或橋梁之間的摩擦力。制動力的大小取決于制動器的摩擦力，與制動器的結(jié)構(gòu)，車輪半徑，施加在制動板上的力及輪胎與路面間的滑動摩擦阻力等有關(guān)。 219：撞擊力：（zhuang ji li）collision force在通行較大載重量的船只或有漂流物的河流中，修建橋梁的河中橋墩受到的船只或漂流物的撞擊而產(chǎn)生的作用力。撞擊力有時是十分巨大的，可以達到100千牛頓以上。因而在可能的條件下應(yīng)采取實測資料進行計算。 220：拱推力：（gong tui li）arch thrust在豎向荷載作用下，拱的兩端支撐處除有豎向反力外，還有水平推力，即稱為拱推力。這個力的作用，使拱內(nèi)彎矩大大減小，拱的跨越能力也顯著增加。但是，為了承受拱端強大的推力，對支撐拱的墩臺和地基也就有了更高的要求。221：荷載組合：（he zai zu he）loading binations永久荷載、可變荷載、偶然荷載等荷載及外力，并非同時作用于橋梁上，它們發(fā)生的機率也各不相同。因此設(shè)計橋梁時，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)物的特性，考慮它們同時作用的可能性進行適當(dāng)?shù)慕M合。根據(jù)荷載的重要性，荷載組合可分為六類。 222：橋梁極限狀態(tài)設(shè)計：（qiao liang ji xian zhuang tai she ji）limit state design of bridge對橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計計算必須采用極限狀態(tài)設(shè)計法。即從結(jié)構(gòu)的以下三種極限狀態(tài)出發(fā)來保證其可靠性。 1).承載能力極限狀態(tài)；2).變形（撓度）極限狀態(tài)；3).裂縫形成及開展極限狀態(tài)。結(jié)構(gòu)達到第一種極限狀態(tài)時，說明它失去了承載能力而不能再使用。達到第二或第三種極限狀態(tài)時說明它雖然在強度和穩(wěn)定上仍可維