【正文】 中歐美加汽車貿易摩擦■ 文/李永鈞　　2008年2月13日，WTO首次裁定中國違反貿易規(guī)則，稱其對進口汽車零部件征收大額關稅，認為這一行為違背了中國2001年加入世貿組織的承諾，在中國汽車對外貿易的上空，山雨欲來風滿樓?！　?8年2月13日，英美各大媒體紛紛報道，世界貿易組織初步裁定中國對進口汽車零部件所征收的關稅與進口整車關稅達到相等額度，違反了中國在加入世貿組織之初做出的逐步開放市場的承諾，要求中國在世貿組織框架下履行成員國責任。這里所指的初裁，是WTO專家組13日向歐盟、美國、加拿大、中國等四個當事方散發(fā)的關于汽車零部件爭端的初步調查結果。調查結果支持歐、美、加的觀點，認為中國對超過整車價值60%以上的零部件進口按整車標準征稅的做法違反相關貿易規(guī)則?！　?年多來，中國與歐美加就“中國出口汽車存在安全性隱患”、“中國對進口零部件征收關稅過高”等問題摩擦不斷，引起了國際社會的關注。為此，中國商務部與歐盟貿易委員會曾舉行過數(shù)次會談未果?，F(xiàn)在，WTO爭端解決專家組就“有關中國汽車零部件進口措施案”，作出了臨時裁定，中國的汽車進口制度正經受一場嚴峻的考驗?！　∪绾慰创袊壳懊媾R的這場國際貿易糾紛？讓我們一起來回眸事情的來龍去脈，看看事態(tài)發(fā)展的前景又將怎樣？出口首遭置疑　　2005年夏季，中國“陸風車事件”，被歐洲輿論界炒得沸沸揚揚。10月21日，一些歐洲議會的議員給德國候任總理默克爾寫信，對德國進口中國陸風車表示“懷疑”，這是歐洲汽車業(yè)代表游說歐洲議會議員的直接結果。　　10月27日，布魯塞爾一家英文報紙爆出了一條新聞，“歐盟加速準備與中國的汽車戰(zhàn)”。據(jù)該報披露，歐盟現(xiàn)正在起草一份報告，指責中國的“歧視性法規(guī)”阻礙了歐盟汽車進入中國市場，并建議如果情況不能得到改善，中歐間爆發(fā)汽車貿易戰(zhàn)，歐盟“應考慮如何在世界貿易組織爭端解決機制下打贏官司”?！　W盟的警戒，源于2005年以來幾家中國本土廠家在歐洲市場的“大無畏”闖蕩。先是江鈴陸風汽車在荷蘭簽訂200輛汽車出口合同，并計劃在未來幾年內向歐洲市場出口5000輛，；而后，吉利、華晨和陸風都首次參加全球最大的法蘭克福車展，在車展上頻頻作秀，唐裝、京劇、臉譜等紛紛登場，在車展上刮起小小的“中國旋風”?！　≈袊囋趦r格上的優(yōu)勢，或許是歐洲同行最擔心的。江鈴汽車生產的陸風（Landwind）運動型多用途車(SUV)今年7月成為第一款在歐洲銷售的中國汽車。，比歐洲市場同類車型便宜約30%。陸風的經銷商希望，這個價格能在歐洲市場新車總體需求低迷之時吸引到那些對價格比較敏感的買家。有數(shù)據(jù)顯示，中國汽車業(yè)的勞動成本很低，平均小時工資不到1美元，美國和德國該行業(yè)的平均小時工資分別合26美元和36美元。這樣的價格，讓中國汽車具備了很大的威力?！　W盟委員會高層監(jiān)管人士表示，將就“中國出口歐盟的汽車是否繞過歐盟的安全標準”進行調查。盡管“是否繞過安全標準”是公開的理由，但不少歐洲同行的聲音則是，如果不對中國汽車進口設立門檻，中國汽車在將來可能給歐洲汽車制造業(yè)帶來恐慌。零部件進口再起風波　　一波未平，一波又起。在中國汽車出口遭受置疑的同時，中國的零部件進口政策也讓歐美加等國感到了不快。歐美加所指的汽車零部件進口機制，是指我國2005年4月實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，這一辦法旨在遏制進口零部件組裝車的狂潮，提升國產零部件的比例，按照該《辦法》，中國對凡是進口動力總成、底盤等有整車特征的大部件，不再按零部件稅率征稅，而是按照整車稅率征稅，后者的稅收要比前者高出15個百分點到25個百分點。　　歐盟向WTO控訴我國汽車零部件進口機制的理由是：《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》違反了WTO規(guī)則”，從而損害歐盟成員國的利益。　　而在該《辦法》出臺前，CKD(進口全散件)或SKD(進口半散件)組裝汽車的生產模式，在國內汽車行業(yè)十分盛行。在上述情況下，跨國汽車制造商們的在華合資企業(yè)，大量進口零部件，在國內組裝造車，迅速且頻繁地推陳出新。統(tǒng)計顯示，2003年有50多款新車上市，2004年有40多款，2005年高達百余款?！　I(yè)內人士指出，制定《辦法》主要是為了制止某些跨國公司利用稅率差逃稅。此前，因整車與零部件的進口關稅差別較大，從國外進口零部件在國內組裝生產，成為不少企業(yè)“短平快”的發(fā)家方式。該《辦法》的出臺，幾乎影響到所有的合資汽車企業(yè)。政策從零部件的進口管理上入手，遏制散件組裝的生產模式，避免中國變成組裝中心，引導外國汽車企業(yè)將關鍵零部件引進國內生產，從而提高國內汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力?！　∵@一條款給西方零部件出口國帶來了“切膚之痛”。目前，進入我國的整車需繳納25%的關稅，而零部件僅為14%，11%的稅差代表著11%的利潤，對于依靠散件進口組裝的合資廠商來說，這是致命的一擊。受《辦法》影響最大的當屬部分歐美豪華車廠商。由于國產化時間不長，這些企業(yè)一方面大批零部件進口要交整車關稅，另一方面又難以找到足夠多符合其標準的本地供應商。《辦法》的實施直接導致他們的利潤大幅縮水。為此，歐美加指責說，這個《辦法》帶有強烈的“地方色彩”，迫使汽車制造商從中國的本土生產商那里采購大量的轎車零部件，而這違反了WTO的貿易協(xié)議。　　2006年8月，中方曾經做出一定讓步。8月4日，海關總署、商務部、財政部和發(fā)改委四部委曾發(fā)出公告，宣布《辦法》中構成整車特征的3個標準中的1個推遲兩年實施，該標準推遲到2008年7月1日才實施，等于給了寶馬、奔馳等巨頭兩年的緩沖期，以適應國產化率的要求。然而，在美歐看來，盡管中國已將實施日期推后兩年，但推遲實施的僅僅是進口零部件中的小部分，那些通過KD散件進口方式在國內組裝汽車以及滿足“進口車身、發(fā)動機兩大總成裝車”的零部件仍需交納25%的整車關稅，而不是10%，中方目前所做的讓步離歐盟的目標仍然比較遠。緣何“風聲鶴唳”?　　業(yè)內人士認為，歐美對中國汽車迅速發(fā)展的驚慌，有著特殊的背景，一方面在于歐美汽車企業(yè)一段時間來“四面楚歌”，對于任何的不利消息都“風聲鶴唳”；另一方面也在于亞洲與歐美的汽車較量形勢正在發(fā)生轉變?！　?005年以來，歐美地區(qū)汽車利潤普遍下降，美國、德國的汽車商形勢相當不妙，一直走下坡路，虧損連連、陷入困境。在如此差勁的市場表現(xiàn)下，幾大企業(yè)自然要想方設法護好中國市場的蛋糕，盡量在這一市場謀取更多利潤。2005年4月開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，無疑讓他們在中國的合資企業(yè)的利潤受到很大影響。　　在歐美車商日子不好過的時候，日本、韓國等亞洲汽車企業(yè)依靠低成本、低能耗和較好的質量逆勢而上。日系車頭號代表豐田的勢頭驚人，%的銷售增長令人嘆服，其混合動力車Prius的銷量更是暴漲68%；本田的表現(xiàn)緊隨豐田之后，銷量增長4%，其中小汽車增長7%。有國外分析師認為，隨著豐田、本田等日系汽車公司的日益強大，2006年全球汽車工業(yè)的格局將會發(fā)生重大變化，汽車工業(yè)的中心可能由底特律向東京轉移。盡管中國出口的汽車產品威力還不及日本產品，但有一點是肯定的，亞洲制造的低成本控制模式容易在中國企業(yè)中復制，這些都可能讓他們驚慌。裁定公平性有待商榷　　世界貿易組織可能在今年第二或第三季度公布相關調查結果。對此，享有上訴權利的中國方面表示，對占車價60%或以上的外國進口汽車零部件征收與整車相等的進口關稅是為了防止進口商避稅，目前中方所采取的措施與世貿組織的相關規(guī)定完全相符，不存在歧視外國汽車零部件制造商的問題。　　不少業(yè)內人士也指出，我方的規(guī)定主要是為了制止某些跨國公司利用稅率差逃稅。此前，因整車與零部件的進口關稅差別較大，從國外進口零部件在國內組裝生產，成為不少企業(yè)“短平快”的發(fā)家方式。該《辦法》從零部件的進口管理上入手，遏制散件組裝的生產模式，避免中國變成組裝中心，引導外國汽車企業(yè)將關鍵零部件引進國內生產，從而提高國內汽車企業(yè)的自主開發(fā)能力?！　∷?，WTO的這項裁定的公平性還有待商榷。　　其一，原產地規(guī)則通常按照增值程度計算原產地，在中國國內工廠用構成整車特征零部件組裝成的整車，其國內增值程度也不足以按照原產地規(guī)則認定其為中國國內生產的整車，換言之，對構成整車特征的零部件總成按照整車稅率課征進口稅，完全合理。　　其二，世貿組織《與貿易相關的投資措施協(xié)定》禁止強制性要求外資企業(yè)“購買或使用國產品或任何國內來源的產品”，禁止強制性要求外資企業(yè)“購買或使用的進口產品限制在與其出口的當?shù)禺a品的數(shù)量或價值相關的水平”，但我國無論是新《汽車工業(yè)產業(yè)政策》還是《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，都沒有向外資企業(yè)施加上述要求，僅僅是堵塞進口稅收管理的漏洞而已?！　〉谌?，我國提出“整車特征”概念完全符合世貿組織此前在一些判例中所提出的原則。在1996～1999年歐共體、日本、美國訴印度尼西亞汽車工業(yè)措施案中，印尼對整車和組件的關稅巨大落差同樣成為一個問題。當時，世貿組織專家組認為，印尼組裝車國產化程度很低，僅憑組件未裝配完成這一事實不能確定它們是不相同的產品。1995～1998年歐共體、加拿大、美國訴日本酒類關稅分類案中，上訴委員會曾經提出在確定產品是否相同時關稅稅目標準的重要性：“任何一個項目下的產品都包括完整的產品或未完成的產品，只要未完成或未裝配的物件與整個產品或完成的產品特征基本相同”。還有上訴機會 　 　　中國常駐WTO代表團2月14日在一項聲明中說，中方正在認真研究世貿組織專家組向各當事方散發(fā)的中期報告(初步調查結果)，準備向專家組提交評論意見。中方尊重世貿組織爭端解決程序，在專家組作出此案的最終裁決之前，不對報告進行評論。據(jù)了解，WTO專家組的初步調查結果要經過各當事方大約三周的審閱和評論之后才能成為最終結果，而最終結果還要經過全體WTO成員審議并通過之后才能成為正式裁決。按爭端解決程序，當事方還可就正式裁決結果提出上訴?！　纳虅詹績炔揩@悉，商務部已經收到WTO方面關于此次汽車零部件的裁定，相關部門正在積極研究應對措施?！斑@份訴訟早在2006年的第三季度開始就提交WTO的相關仲裁機構，而且這次的裁決尚未最終確定?！比涨吧虅詹恳晃徊辉敢馔嘎缎彰墓賳T審慎地表示。WTO公布的這份報告中明確指出，中方限制外國產汽車零件進口的政策類屬貿易保護主義。不過，商務部表示，最終報告將在今年第二季度或第三季度公之于眾，目前還有上訴的機會。不過，從過往案例的處理情況來看，WTO專家組在作出終裁時大多未曾改變過此前的裁決結果。一旦終裁敗訴，這將是中國自2001年加入WTO以來的首度敗訴?！　「鶕?jù)WTO爭端解決程序，在WTO進行訴訟并不中止被訴措施的執(zhí)行，即便一措施最終被裁定違法，在裁決最后通過后，被訴方還可以有一段執(zhí)行的合理期間來執(zhí)行裁決。各方反應不一　　WTO爭端解決專家組作出不利于中國方面的裁決，這表示了在這樁有關汽車零件的爭端中，天平傾向于美國、歐盟和加拿大一方。對此，中外汽車零部件供應商反應不一：一些因生產轉至中國而陷入窘境的外國汽車零部件商認為此項初裁將為其帶來轉機；而中國汽車零部件商則表示初裁產生的影響不會太大?！　“绹牡聽柛９?曾是通用汽車的零件供應商)和德國的博世有限公司等在內的跨國汽車零部件巨頭認為，中方的一些政策可能阻礙了汽車廠商在中國裝配的汽車上采用進口零件，這種情況促使汽車零件生產商將生產轉移到中國，令美國、加拿大和歐盟工人丟掉工作。而對于WTO爭端解決專家組作出不利于中國方面的裁決，他們認為或將為其帶來轉機。由于WTO對外公開的正式報告將在3月份公布，這些公司均表示將密切關注?！　〔贿^，事實上，博世、德爾福、偉世通等多家跨國零部件巨頭均早已在中國市場建立了獨資或合資公司，生產成本甚至大大低于其在本國當?shù)厣a再向中國出口。　　“其實WTO的初裁，對中國公司這邊的影響是不大的。國內的工廠生產出來的產品配套，基本上都是供給國內的整車廠，有的甚至從中國出口到其他海外市場，進口則基本很少，所以影響不大?！币患铱鐕悴考嚲揞^中國公司的老總如是表示?！　τ趪鴥绕髽I(yè)而言，由于大多數(shù)的合資汽車公司的國產化率早就超過40%，部分廠家的車型的國產化率甚至超過90%。所以，無論WTO的裁決結果如何都不會影響到公司的正常運營。從目前來看，影響的范圍僅僅局限于類似奔馳和寶馬汽車這些高端豪華車型，由于國內汽車零部件企業(yè)的配套標準無法達到豪華車型的要求，特別是奔馳、寶馬的國產化率都很難達到40%。近年來，由于奔馳、寶馬、凱迪拉克、沃爾沃等跨國汽車公司在華的高檔汽車項目相繼展開，中國從美國及歐盟等地采購零部件的需求正在逐年遞增。但由于2008年7月1日這個大限之日逼近，一些吃不準政策動向的汽車廠家旗下高檔車國產項目擱淺。一旦WTO裁決中國政府取消國產化率的門檻，這對于他們來說減少了許多壓力。可能只是序曲　　美、歐和加拿大三方要求世界貿易組織(WTO)對中國進口汽車零部件案“動手”，可能只是一個序曲。據(jù)美國貿易代表蘇珊施瓦布透露，美國或將在知識產權、金融服務等多個領域向WTO“投訴”中國。這是中國自加入WTO來第二次遭遇此類申訴。2004年3月，因中國對進口半導體集成電路產品征收17%增值稅，美國和日本向WTO提起申訴，指控中國在半導體生產方面實行的稅收政策使其半導體出口商“處于非公平競爭的地位”。此案最終以雙方在磋商階段達成諒解備忘錄而化解?！　《@次，與歐盟、美國和加拿大的汽車零部件糾紛將我國汽車貿易面臨的危機推上了焦點位置。事實上，中國的汽車貿易隱患還不止于此，商務部機電和科技產業(yè)司司長王琴華表示：中國目前正處于汽車對外貿易糾紛的高峰期，汽車產品頻發(fā)的貿易摩擦將成為重大難關?！　〗陙?，中國在WTO爭端解決項下的貿易爭端形勢日趨嚴峻，隨著我國的汽車產品快速遍布200多個國家，各種貿易糾紛也呈明顯上升趨勢。據(jù)商務部統(tǒng)計，截至去年，僅汽車零部件，我國就已接到近10起國外反傾銷調查，產品涉及到剎車盤、剎車鼓、汽車擋風玻璃等，而應付這些訴訟所需要的時間與財力損耗都非一般企業(yè)所能承受。此外，整車的出口雖然主要集中在亞非等發(fā)展中國家，但是，在中國車尚未登陸的美國，針對中國低價車的威脅論已經從議會大廈傳出。除了汽車零部件案，2007年2月，美國聯(lián)合墨西哥，將中國9項政策訴諸WTO爭端解決機制，聲稱這些政策構成禁止性補貼；4月，美國再將中國知識產權問題訴諸WTO