【正文】 ——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比；取= ——制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)及制動(dòng)主缸的機(jī)械效率，可取=～。取=根據(jù)上式得：=2746N 500～700N。所以需要加裝真空助力器。 (55)式中： ：真空助力比，取12。=2746/12=轎車制動(dòng)踏板力一般不應(yīng)超過500N~700N。液壓制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)受駕駛員能發(fā)揮的踏板力影響，這取決于人體的因素。轎車制動(dòng)踏板力一般不應(yīng)超過500N~700N（小值用于轎車）。經(jīng)驗(yàn)證設(shè)計(jì)符合要求。 (56)式中：——主缸推桿與活塞的間隙，～2mm；取=2mm ——主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的極限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所經(jīng)過的行程；在確定主缸容積式，應(yīng)考慮到制動(dòng)器零件的彈性變形、熱變形以及制動(dòng)襯塊的正常磨損量等，還應(yīng)考慮到用于制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)信號指示的制動(dòng)液體積。因此，制動(dòng)踏板的全行程（至與地板相碰的行程）應(yīng)大于正常工作行程。制動(dòng)器調(diào)整正常時(shí)的踏板工作行程約為踏板行程全行程的40%~60%，以便保證在制動(dòng)管路中獲得給定的壓力。踏板全行程對轎車不超過150mm~170mm（小值用于轎車）。根據(jù)上式得：=124mm＜150mm故所得結(jié)果,符合設(shè)計(jì)要求。 第六章 制動(dòng)性能分析計(jì)算汽車的制動(dòng)性是指汽車在行駛中能利用外力強(qiáng)制地降低車速至停車或下長坡時(shí)能維持一定車速的能力。 制動(dòng)性能評價(jià)指標(biāo)汽車制動(dòng)性能主要由以下三個(gè)方面來評價(jià)：1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度；2）制動(dòng)效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能；3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。制動(dòng)效能是制動(dòng)性能中最基本的評價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)距離越小，制動(dòng)減速度越大，汽車制動(dòng)效能就越好。制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。因?yàn)橹苿?dòng)過程實(shí)際上是把汽車行駛的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問題。制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動(dòng)時(shí)汽車給定路徑行駛的能力來評價(jià)。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。則汽車將偏離原來的路徑。制動(dòng)過程中汽車維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力來評價(jià)汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測試時(shí)都要求了其試驗(yàn)通道的寬度。方向穩(wěn)定性是從制動(dòng)跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力等方面考驗(yàn)。制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)1）汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。側(cè)滑是指汽車制動(dòng)時(shí)某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象。最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)后軸發(fā)生側(cè)滑。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死。理論上分析如下，真正的評價(jià)是靠實(shí)驗(yàn)的。根據(jù)所給參數(shù)及制動(dòng)力分配系數(shù)，應(yīng)用MATLAB編制出制動(dòng)力分配曲線程序如下：腳本文件編程為F=0::1。hg=input(39。hg:39。)。hg1=input(39。hg1:39。)。G=input(39。G:39。)。 G1=input(39。G1:39。)。L2=input(39。L2:39。)。L1=input(39。L1:39。)。L=input(39。L:39。)。gg =(1/2)*(((G/hg)*sqrt (L2^2+4*hg*L*F/G))(G*L2/hg+2*F))。gg1=(1/2)*(((G1/hg1)*sqrt (L1^2+4*hg1*L*F/G1))(G1*L1/hg1+2*F))。c=input(39。c:39。)。y=((1c)/c)*F。plot(F,gg,F,gg1,F,y)。xlabel (39。Fu1/KN 39。)。ylabel (39。Fu204。2/KN 39。)。title(39。某轎車制動(dòng)力分配曲線39。)。完成上述程序后在命令窗口輸入數(shù)據(jù) fpqxhg:hg1:G:G1:L2:L1:L:c:： 圖 制動(dòng)力分配曲線當(dāng)I線與β線相交時(shí)，前、后輪同時(shí)抱死。當(dāng)I線在β線下方時(shí)，前輪先抱死。當(dāng)I線在β線上方時(shí)，后輪先抱死。通過該圖可以看出相關(guān)參數(shù)和制動(dòng)力分配系數(shù)的合理性。制動(dòng)系的作用效果，可以用最大制動(dòng)減速度來評價(jià)。假設(shè)汽車是在水平的，堅(jiān)硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動(dòng)力是由制動(dòng)器產(chǎn)生。此時(shí)= (61)式中 M總：汽車前、后輪制動(dòng)力矩的總合M總= M+ M=+=r滾動(dòng)半徑 r=300mmGa—汽車總重 Ga=1510kg代入數(shù)據(jù)得=（1510）=—7m/s,所以符合要求。1)汽車可能停駐的極限上坡路傾斜角 = =19 (62)式中：：車輪與輪面摩擦系數(shù)，； ：汽車質(zhì)心至前軸間距離； ：軸距。 ：汽車質(zhì)心高度。最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。2）汽車可能停駐的極限下坡路傾斜角 = =18 (63)最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。 結(jié) 論設(shè)計(jì)過程中參考了大量國內(nèi)、外相關(guān)的書籍和文獻(xiàn)資料。運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)法選取雅力士轎車制動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)并一一代入公式驗(yàn)證，最后經(jīng)過大量驗(yàn)證計(jì)算后選取最合適數(shù)據(jù)。通過對轎車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和形式進(jìn)行分析后，對制動(dòng)系統(tǒng)的前、后制動(dòng)器，制動(dòng)管路布置，制動(dòng)主缸進(jìn)行了設(shè)計(jì)及計(jì)算，并繪制出了前、后制動(dòng)器裝配圖、制動(dòng)主缸裝配圖、制動(dòng)管路布置圖、零件圖。理論上，本設(shè)計(jì)首先根據(jù)給定的整車參數(shù)和技術(shù)、使用要求，并比較不同類型制動(dòng)器的優(yōu)缺點(diǎn)，確定制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式；然后通過對制動(dòng)力矩、制動(dòng)效能因數(shù)、制動(dòng)距離、制動(dòng)溫升、制動(dòng)磨損等的計(jì)算、校核以及在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)達(dá)到了預(yù)期的效果；在現(xiàn)代汽車中，盤式制動(dòng)器的使用越來越廣泛，因?yàn)槠渚哂兄苿?dòng)效能及熱穩(wěn)定性好，對摩擦材料的熱衰退較不敏感，摩擦副的壓力分布較均勻等一系列有點(diǎn)。但是對于傳統(tǒng)的蹄－鼓式制動(dòng)器，可利用制動(dòng)蹄的增勢效應(yīng)而達(dá)到很高的制動(dòng)效能因數(shù)。并具有多種不同性能的可選結(jié)構(gòu)型式，對各種汽車的制動(dòng)性能要求的適應(yīng)面廣。并且有著極為豐富的理論研究資料和實(shí)際使用經(jīng)驗(yàn)，在以后的設(shè)計(jì)和應(yīng)用中，通過大量的努力，從制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，以及制動(dòng)器摩擦材料等方面加以研究，一定可以設(shè)計(jì)出既可充分發(fā)揮蹄－鼓式制動(dòng)器制動(dòng)效能因數(shù)高的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)又具有摩擦副壓力分布均勻、制動(dòng)效能穩(wěn)定以及制動(dòng)器間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)較理想等優(yōu)點(diǎn)的新型制動(dòng)器。致 謝通過這次設(shè)計(jì)，使我對大學(xué)四年來所學(xué)習(xí)的知識有了一個(gè)總結(jié)性的檢閱和考核。使自己初步掌握了汽車制動(dòng)器的設(shè)計(jì)方法，以及有關(guān)的理論知識和專業(yè)知識，且較能熟練地掌握有關(guān)手冊和技術(shù)資料的運(yùn)用方法，是我們是否能夠合格畢業(yè)，是否有能力走向社會，面對自己的工作崗位的一向必不可少的基本能力的訓(xùn)練。畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，向老師請教過許多問題，有時(shí)老師還在百忙中主動(dòng)幫助我。在老師的幫助過程中，師生之間有了更多接觸的時(shí)間和機(jī)會，加強(qiáng)了師生間的溝通和了解，進(jìn)一步增進(jìn)了師生之情。作為一個(gè)本科生的畢業(yè)設(shè)計(jì)，由于經(jīng)驗(yàn)的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導(dǎo)師的督促指導(dǎo)，以及一起工作的同學(xué)們的支持，想要完成這個(gè)設(shè)計(jì)是難以想象的。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)讓我各方面的能力都得到了很大的提高，同時(shí)也發(fā)現(xiàn)和認(rèn)識到自己還存在的許多的不足，為日后的工作和學(xué)習(xí)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在這里首先要感謝我的導(dǎo)師趙凱輝老師，在我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的階段，從外出實(shí)習(xí)到查閱資料，設(shè)計(jì)草案的確定和修改，中期檢查，后期詳細(xì)設(shè)計(jì)，裝配草圖等整個(gè)過程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。我的設(shè)計(jì)較為復(fù)雜煩瑣，但是趙老師仍然細(xì)心地糾正設(shè)計(jì)中的不足和瑕疵。趙老師的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)研究的精神也是我學(xué)習(xí)的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作。 其次要感謝和我一起做畢業(yè)設(shè)計(jì)的同學(xué)，和我一樣他們在畢業(yè)設(shè)計(jì)中遇到了許多困難，但通過我們之間的相互學(xué)習(xí)和相互幫助最終克服了許多困難，順利的完成此次畢業(yè)設(shè)計(jì)。如果沒有他們的幫助，此次設(shè)計(jì)的完成將變得非常困難。然后還要感謝大學(xué)四年來所有教過和關(guān)心過我的老師，正因?yàn)樗麄兊臒o私奉獻(xiàn)和熱誠幫助，我不僅獲得了寶貴的知識而且學(xué)到了作為一個(gè)基本社會公民應(yīng)具備的基本素質(zhì)。最后感謝母校四年來對我的大力栽培！參考文獻(xiàn)[1][M].北京：清華大學(xué)出版社，2001 . 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[19][M]..附錄空載時(shí)的法向反力G=input(39。請輸入質(zhì)量G:39。)。 L=input(39。請輸入軸距L:39。)。L1=input(39。請輸入質(zhì)心離前軸的距離L1:39。)。L2=input(39。請輸入質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。k=input(39。請輸入附著系數(shù)k:39。)。h=input(39。請輸入質(zhì)心高度h:39。)。Z1=G**(L2+k*h)。Z2=G**(L1k*h)。fprintf(39。Z1%163。186。\n39。, Z1)fprintf(39。Z2%163。186。\n39。, Z2)附著力的計(jì)算G=input(39。請輸入質(zhì)量G:39。)。L=input(39。請輸入軸距L:39。)。L1=input(39。請輸入質(zhì)心離前軸的距離L1:39。)。L2=input(39。請輸入質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。k=input(39。請輸入附著系數(shù)k:39。)。q=input(39。請輸入制動(dòng)強(qiáng)度q:39。)。h=input(39。請輸入質(zhì)心高度h:39。)。F1=G**(L2+q*h)*k。F2=G**(L1q*h)*k。fprintf(39。F1%163。186。\n39。, F1:)fprintf(39。F2%163。186。\n39。, F2:)分配系數(shù)的計(jì)算L=input(39。請輸入軸距L:39。)。L2=input(39。請輸入質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。k=input(39。請輸入附著系數(shù)k:39。)。h=input(39。請輸入質(zhì)心高度h:39。)。b=(L2+k*h)/L。fprintf(39。b:%163。186。\n39。, b)分配曲線的繪圖F=0::1。hg=input(39。請輸入汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度hg:39。)。hg1=input(39。請輸入汽車空載時(shí)的質(zhì)心高度hg1:39。)。G=input(39。請輸入汽車的滿載質(zhì)量G:39。)。 G1=input(39。請輸入汽車的空載質(zhì)量G1:39。)。L2=input(39。請輸入汽車滿載時(shí)質(zhì)心離后軸的距離L2:39。)。L1=input(39。請輸入汽車空載時(shí)質(zhì)心離后軸的距離L1:39。)。L=input(39。請輸入軸距L:39。)。gg =(1/2)*(((G/hg)*sqrt (L2^2+4*hg*L*F/G))(G*L2/hg+2*F))。gg1=(1/2)*(((G1/hg1)*sqrt (L1^2+4*hg1*L*F/G1))(G1*L1/hg1+2*F))。c=input(39。請輸入制動(dòng)分配系數(shù)c:39。)。y=((1c)/c)*F。plot(F,gg,F,gg1,F,y)。xlabel (39。Fu1/KN 39。)。ylabel (39。Fu204。2/KN 39。)。title(39。某轎車制動(dòng)力分配曲線39。)。53