【正文】 再循環(huán)系統(tǒng)的故障診斷模塊十 進(jìn)氣控制課題一 諧波增壓進(jìn)氣控制諧波增壓進(jìn)氣系統(tǒng)（Acoustic Control Induction System，簡(jiǎn)稱ACIS）又稱慣性增壓進(jìn)氣系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用進(jìn)氣氣流慣性產(chǎn)生的壓力波來(lái)提高充氣效率。一、諧波增壓進(jìn)氣系統(tǒng)豐田2JZGE發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)主要由真空罐、電磁真空閥（VSV，又叫電磁真空通道閥）、真空馬達(dá)、進(jìn)氣諧波增壓閥（IACV，又叫進(jìn)氣增壓控制閥）組成。進(jìn)氣管長(zhǎng)度長(zhǎng)時(shí)，壓力波波長(zhǎng)長(zhǎng)，可使中低速轉(zhuǎn)速區(qū)扭矩增大；進(jìn)氣管長(zhǎng)度短時(shí)，壓力波波長(zhǎng)短，可使高速轉(zhuǎn)速區(qū)功率增大。另一種改變進(jìn)氣管有效長(zhǎng)度的方法是通過(guò)控制變換閥的開或關(guān)，改變進(jìn)氣管的有效長(zhǎng)度。二、諧波增壓進(jìn)氣系統(tǒng)的控制過(guò)程在豐田2JZGE發(fā)動(dòng)機(jī)諧波增壓進(jìn)氣系統(tǒng)中，ECU通過(guò)控制電磁真空閥的搭鐵電路來(lái)控制進(jìn)氣系統(tǒng)的工作。三、諧波增壓進(jìn)氣系統(tǒng)的檢測(cè)1．檢查諧波增壓進(jìn)氣系統(tǒng)的工作情況2．檢查真空馬達(dá)3．檢查真空罐4．檢查電磁真空閥（1）檢查電磁真空閥線圈有無(wú)短路或斷路（2）檢查電磁真空閥的工作情況課題二 汽油機(jī)廢氣渦輪增壓控制廢氣渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是最常用的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。、缸內(nèi)直噴技術(shù)于一體，實(shí)現(xiàn)了高功率、高扭矩和低油耗、低排放。汽油機(jī)電控廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)主要由釋壓電磁閥氣動(dòng)執(zhí)行器旁通閥3及增壓器4等組成。廢氣渦輪增壓的缺點(diǎn)是廢氣渦輪有一定的慣性，會(huì)出現(xiàn)供氣滯后現(xiàn)象，加速性不好。采用小型高速增壓器，也能夠在一定程度上改善了供氣滯后現(xiàn)象。課題三 可變配氣相位控制合理選擇配氣正時(shí)，提高充氣效率，是提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)重要手段?？勺兣錃庀辔挥址Q可變氣門正時(shí)，它是通過(guò)液壓和齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)?？勺儦忾T正時(shí)不能改變氣門開啟持續(xù)時(shí)間，只能控制氣門提前打開或推遲關(guān)閉的時(shí)刻。一、豐田智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)豐田智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)VVTi是Variable Valve Timingintelligent的縮寫，是一種控制進(jìn)氣凸輪軸氣門正時(shí)的機(jī)構(gòu)。通過(guò)調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)氣門正時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。豐田智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)VVTi由VVTi控制器、凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥和傳感器三部分組成。VVTi控制器由固定在進(jìn)氣凸輪軸上的葉片、與從動(dòng)正時(shí)鏈輪一體的殼體以及鎖銷組成。凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥由用來(lái)轉(zhuǎn)換機(jī)油通道的滑閥、用來(lái)控制移動(dòng)滑閥的線圈、柱塞及回位彈簧組成。當(dāng)氣門正時(shí)需要提前時(shí)，控制總油壓通過(guò)提前油路作用到氣門正時(shí)提前室，使葉片與凸輪軸一起向正提前方向轉(zhuǎn)動(dòng)，氣門正時(shí)被提前。當(dāng)氣門正時(shí)需要滯后時(shí)，控制總油壓通過(guò)滯后油路作用到氣門正時(shí)滯后室，使葉片與凸輪軸一起向正滯后方向轉(zhuǎn)動(dòng)，氣門正時(shí)被滯后。二、本田可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)本田可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)VTEC是Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System的縮寫，是一個(gè)能控制氣門開閉時(shí)間及升程的氣門控制系統(tǒng)。本田轎車VTEC機(jī)構(gòu)由主進(jìn)氣搖臂、輔助進(jìn)氣搖臂、中間進(jìn)氣搖臂以及正時(shí)活塞、同步活塞A、同步活塞B、油壓控制電磁閥（又叫VTEC電磁閥）等組成。兩進(jìn)氣門分別由主進(jìn)氣搖臂、輔助進(jìn)氣搖臂以及兩個(gè)單獨(dú)的不同升程和不同相位的凸輪驅(qū)動(dòng)。主進(jìn)氣搖臂和輔助進(jìn)氣搖臂之間裝有中間進(jìn)氣搖臂，中間進(jìn)氣搖臂由中間凸輪驅(qū)動(dòng)，中間進(jìn)氣搖臂不直接與氣門接觸，但主、輔助、中間進(jìn)氣搖臂三者可以靠同步活塞的移動(dòng)而聯(lián)動(dòng)。中間進(jìn)氣凸輪的升程最大，主進(jìn)氣凸輪次之，輔助進(jìn)氣凸輪最?。ㄗ罡咛幝愿哂诨鶊A）。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)各搖臂可獨(dú)立擺動(dòng)，互不影響。中間進(jìn)氣搖臂處于“空擺”狀態(tài)，不起作用。只有主進(jìn)氣門以正常的升程工作，而輔助進(jìn)氣門只處在稍微開啟狀態(tài)，以防止噴油器噴出的燃油積聚在氣門口處而不能進(jìn)缸，使發(fā)動(dòng)機(jī)處于“單進(jìn)雙排”的工作狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到2300~3200r/min、車速高于10km/h、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度高于60℃、節(jié)氣門開度達(dá)到25%以上時(shí)，主進(jìn)氣搖臂、中間進(jìn)氣搖臂、輔助進(jìn)氣搖臂連在一體。由于中間進(jìn)氣凸輪的升程最大、相位角最大，使主、輔助進(jìn)氣門由中間進(jìn)氣搖臂帶動(dòng)同步工作，使發(fā)動(dòng)機(jī)處于“雙進(jìn)雙排”的工作狀態(tài)。模塊十一 故障自診斷課題一 故障自診斷系統(tǒng)一、故障自診斷的工作原理故障自診斷系統(tǒng)的作用是監(jiān)測(cè)、診斷電子控制系統(tǒng)各傳感器、執(zhí)行器以及電子控制單元（即ECU）的工作是否正常。故障自診斷系統(tǒng)對(duì)故障的判斷方法有三種判別模式：數(shù)值及特征比較判別模式、反饋信號(hào)監(jiān)測(cè)判別模式、狀態(tài)判別模式。1．?dāng)?shù)值及特征比較判別模式一般地，大多數(shù)傳感器采用數(shù)值及特征比較判別模式。對(duì)輸入信號(hào)值或輸入信號(hào)特征與標(biāo)準(zhǔn)值或標(biāo)準(zhǔn)特征進(jìn)行比較。2．反饋信號(hào)監(jiān)測(cè)判別模式反饋信號(hào)監(jiān)測(cè)判別模式主要用于執(zhí)行器的故障判別。重要執(zhí)行器每工作一次都向自診斷系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)回路輸出一個(gè)反饋信號(hào)，若監(jiān)測(cè)回路多次重復(fù)沒(méi)有接受到該執(zhí)行器的反饋信號(hào)，則系統(tǒng)判斷為執(zhí)行器故障。3．狀態(tài)判別模式狀態(tài)判別模式主要用于微型計(jì)算機(jī)故障的判斷。如計(jì)算機(jī)出現(xiàn)內(nèi)存溢出，或計(jì)算機(jī)不能定時(shí)對(duì)內(nèi)存進(jìn)行清除，則系統(tǒng)判斷為計(jì)算機(jī)故障，同時(shí)啟動(dòng)備用系統(tǒng)，以三種固定狀態(tài)控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。二、故障信息的讀取1．故障指示燈顯示2．自診斷接口輸出3．儀表板顯示屏直接顯示三、故障自診斷系統(tǒng)的故障診斷1．發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈的檢查2．故障自診斷系統(tǒng)的故障診斷方法課題二 第二代車載診斷系統(tǒng)第二代車載診斷系統(tǒng)的英文全稱為ONBOARDDIAGNOSITICSⅡ，簡(jiǎn)稱OBDⅡ。按照OBD—Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的故障自診斷系統(tǒng)，采用了統(tǒng)一的診斷模式和統(tǒng)一的診斷插座、相同的數(shù)據(jù)信息和故障碼及含義。OBD II與它之前的所有車載自診斷系統(tǒng)不同之處在于其嚴(yán)格的排放針對(duì)性。OBD Ⅱ的主要目的是不間斷地監(jiān)控、測(cè)試車輛的排放系統(tǒng)。，故障指示燈（MIL）就會(huì)閃亮，并貯存相應(yīng)的故障碼。這包括發(fā)動(dòng)機(jī)隨機(jī)缺火時(shí)引起的HC排放量的整體上升；催化轉(zhuǎn)換器的凈化效率下降到某個(gè)限值之下；系統(tǒng)探測(cè)出密封的燃油系統(tǒng)有空氣泄漏；EGR系統(tǒng)的故障引起NOx排放量上升；某個(gè)關(guān)鍵傳感器或其他排放控制裝置失效等情況。一、OBDⅡ的主要特點(diǎn)OBDⅡ有如下的主要特點(diǎn)： ①統(tǒng)一診斷座形狀，為16pin(針)，裝在駕駛室內(nèi)，駕駛側(cè)儀表板下方。②具有數(shù)值分析資料傳輸功能（DATALINKCONNECTORDLC）。③統(tǒng)一故障代碼及意義。④具有行車記錄器功能，能記錄車輛行駛過(guò)程的有關(guān)數(shù)據(jù)資料。⑤具有重新顯示記憶故障碼功能。⑥具有可由儀器直接清除故障碼功能。二、故障碼的讀?、儆迷瓘S提供的專用儀器或解碼器。②用跨接線的方法來(lái)讀取故障碼。③用帶有發(fā)光二極管的導(dǎo)線跨接。④用其它方法讀取故障碼三、故障碼的清除①使用專門的故障診斷儀（如Tech 2）清除。②卸掉ECU的總保險(xiǎn)絲或斷開蓄電池接線。③如果產(chǎn)生故障信息的故障已被排除，診斷系統(tǒng)將重新對(duì)暖機(jī)過(guò)程計(jì)數(shù)。所謂暖機(jī)是指發(fā)動(dòng)機(jī)所經(jīng)歷的從冷啟動(dòng)到暖機(jī)至70℃的過(guò)程。課題三 典型車型故障自診斷自診斷法就是利用ECU的自診斷功能，人工或借助于汽車ECU解碼器，將存儲(chǔ)在ECU內(nèi)部的故障信息提取出來(lái)，進(jìn)行故障診斷的方法。一、利用汽車ECU解碼器進(jìn)行故障自診斷汽車ECU解碼器分專用型和通用型兩類。專用型汽車ECU解碼器是各汽車生產(chǎn)廠家為自己的車型所設(shè)計(jì)制造的。1. ①關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，連接，然后接通點(diǎn)火開關(guān)。鍵入地址字（address word）。②鍵入“發(fā)動(dòng)機(jī)電器”地址字“01”。 ③鍵入所需進(jìn)行的功能代碼，④在診斷結(jié)束后，鍵入代碼“06”，按“Q”鍵，退出。⑤在斷開點(diǎn)火開關(guān)后。2. 提取故障代碼①選擇功能代碼“02”，進(jìn)入“查詢故障儲(chǔ)存內(nèi)容”測(cè)試。②如果有故障，則按“ ”鍵逐一顯示故障代碼及其含義。3. 故障代碼表4. 故障代碼的清除鍵入功能代碼“05”，按“Q”鍵。5. 基本設(shè)定基本設(shè)定是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元和節(jié)氣門控制部件進(jìn)行匹配。如果發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的電源被切斷，則必須進(jìn)行基本設(shè)定。（1）發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)基本設(shè)定（2）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)基本設(shè)定當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在基本設(shè)定功能可以完成如下工作：①借助λ控制功能（即根據(jù)氧傳感器的反饋信號(hào)對(duì)噴油量進(jìn)行控制）的開、閉幫助查找故障；②點(diǎn)火正時(shí)的檢查；在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，基本設(shè)定必須滿足如下條件：6. 最終控制診斷最終控制診斷只能在點(diǎn)火開關(guān)接通，發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)情況下完成。7. 電控單元編碼利用本功能以改變控制單元內(nèi)記憶塊的內(nèi)容，即通過(guò)改變電控單元的編碼，可以使電控單元適用不同的工作狀況。8. 讀測(cè)量數(shù)據(jù)塊二、人工提取故障信息人工提取故障信息的方法是只要按規(guī)定的步驟進(jìn)行操作，即可從ECU內(nèi)部讀取故障信息碼。提碼讀碼查碼清碼模塊十二 失效保護(hù)與應(yīng)急備用系統(tǒng)一、失效保護(hù)系統(tǒng)失效保護(hù)功能是指發(fā)動(dòng)機(jī)ECU檢測(cè)到某些傳感器、執(zhí)行器及其控制電路出現(xiàn)故障時(shí)，ECU將控制發(fā)動(dòng)機(jī)按ECU預(yù)先內(nèi)存的程序繼續(xù)工作或停止工作，以保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此，這種功能又叫安全保險(xiǎn)功能。二、應(yīng)急備用系統(tǒng)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU內(nèi)控制程序出現(xiàn)故障時(shí)，ECU會(huì)按預(yù)存的程序控制燃油噴射和點(diǎn)火正時(shí)，使電子控制系統(tǒng)維持最基本的控制功能，使發(fā)動(dòng)機(jī)維持運(yùn)轉(zhuǎn)，這種功能叫備用功能。應(yīng)急備用系統(tǒng)作為一種備用功能使汽車能維持基本行駛，可使故障車?yán)^續(xù)行駛到維修站或適宜的地方，因此這種狀態(tài)又叫跛行狀態(tài)，所以又可稱為回家系統(tǒng)。它只能維持汽車的基本功能，而不能保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常性能運(yùn)行。一、判斷題模塊十三 柴油機(jī)電控技術(shù)簡(jiǎn)介一、柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的組成柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)由傳感器、控制單元（ECU）和執(zhí)行器三大部分組成。傳感器的主要功能是實(shí)時(shí)檢測(cè)柴油機(jī)、車輛運(yùn)行狀態(tài)及操作量等信息，并轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸送到控制單元。柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)主要傳感器有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、齒桿位置傳感器、噴油提前角傳感器及加速踏板位置傳感器等?？刂茊卧闹饕δ苁墙邮詹⑻幚磔斎胄畔ⅰ?zhí)行程序，并將運(yùn)行結(jié)果作為控制指令輸出到執(zhí)行器。此外還有通信功能，即和其他的控制系統(tǒng)——如傳動(dòng)裝置控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸和交換，同時(shí)考慮到其他系統(tǒng)的實(shí)時(shí)情況，適當(dāng)修正燃油系統(tǒng)的執(zhí)行指令，即適當(dāng)修正噴油量、噴油提前角等。與此同時(shí)，還可以向其他控制系統(tǒng)送出必要的信息。執(zhí)行器的主要功能是根據(jù)控制單元送來(lái)的指令驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)噴油量及噴油正時(shí)的相應(yīng)機(jī)構(gòu)，從而調(diào)節(jié)柴油機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。電子控制柴油噴射系統(tǒng)的主要控制量是噴油量和噴油正時(shí)。在直列泵系統(tǒng)中，有調(diào)速器執(zhí)行器（調(diào)節(jié)噴油泵的齒桿位移）和提前執(zhí)行器（調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)軸和噴油泵凸輪軸的相位差，從而調(diào)節(jié)噴油時(shí)間），在分配泵系統(tǒng)中也還有一些獨(dú)特的執(zhí)行器。二、柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的種類1．按控制方式分類分為位置控制方式和時(shí)間控制方式兩種類型。（1）位置控制方式位置控制方式對(duì)原機(jī)械控制的噴油泵改動(dòng)最小，其主要缺點(diǎn)是動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度慢，控制精度低，不能對(duì)原來(lái)的噴油規(guī)律進(jìn)行修改（除電控可變預(yù)行程噴油泵外），噴油壓力難以進(jìn)一步提高。（2）時(shí)間控制方式時(shí)間控制方式是在高壓油路中布置一個(gè)或兩個(gè)高速電磁閥，利用高速電磁閥的啟閉控制噴油泵和噴油器的噴油過(guò)程。采用時(shí)間控制方式，可實(shí)現(xiàn)噴油量、噴油定時(shí)和噴油速率的柔性控制和一體控制。2. 按噴油系統(tǒng)分類分為脈動(dòng)式噴油系統(tǒng)和蓄壓式噴油系統(tǒng)兩種。（1）脈動(dòng)式噴油系統(tǒng)脈動(dòng)式噴油系統(tǒng)采用電控直列噴油泵、電控分配泵等。（2）蓄壓式噴油系統(tǒng)蓄壓式噴油系統(tǒng)不采用柱塞泵脈動(dòng)供油，而是由公共油道（共軌）或蓄壓室向各噴油器提供所需的高壓燃油，通過(guò)實(shí)時(shí)控制共軌上的高速電磁閥調(diào)節(jié)噴射壓力和噴油規(guī)律。三、柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)的控制功能主要控制功能有燃油噴射控制、進(jìn)氣控制、怠速控制、廢氣再循環(huán)控制、廢氣渦輪增壓壓力控制、故障自診斷與失效保護(hù)控制等。1．燃油噴射控制燃油噴射控制主要包括噴油量控制、噴油正時(shí)控制、噴油規(guī)律控制，還有各缸噴油量不均性控制、噴油壓力控制等控制內(nèi)容。（1）噴油量控制電控單元以轉(zhuǎn)速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器/加速踏板位置傳感器輸入的柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷為基本控制參數(shù)，確定基本循環(huán)噴油量，然后根據(jù)其他有關(guān)輸入信號(hào)進(jìn)行修正，最后確定實(shí)際循環(huán)供（噴）油量。（2）噴油正時(shí)控制電控單元以轉(zhuǎn)速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器/加速踏板位置傳感器輸入的柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷為基本控制參數(shù)，確定基本供（噴）油正時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油正時(shí)的閉環(huán)控制。（3）燃油噴射規(guī)律控制燃油噴射規(guī)律控制也就是噴油速率和噴油量隨時(shí)間變化的規(guī)律。（4）各缸噴油量不均性控制電控單元以各缸間轉(zhuǎn)速波動(dòng)允許偏差為控制目標(biāo)值，修正各缸的噴油量。2．進(jìn)氣控制進(jìn)氣控制包括可變進(jìn)氣渦流控制、可變配氣正時(shí)控制、進(jìn)氣節(jié)流控制和進(jìn)氣預(yù)熱控制等內(nèi)容。3．怠速控制怠速控制主要包括怠速轉(zhuǎn)速穩(wěn)定性控制和怠速時(shí)各缸工作均勻性的控制。4．廢氣再循環(huán)控制廢氣再循環(huán)控制的目的是減少排氣中的NOx排放量。廢氣再循環(huán)控制包括廢氣再循環(huán)工況的確定和廢氣再循環(huán)量的控制。5．廢氣渦輪增壓壓力控制控制方式主要有廢氣旁通通道控制和渦輪流通截面控制兩種方法。6．故障自診斷與失效保護(hù)控制