【正文】 “先談后談”導致死亡賠償金差異的義務。更為重要的是，該條僅規(guī)定“可以以相同數額確定死亡賠償金”。這就表明，在交通、礦山等事故中，統(tǒng)一死亡賠償金僅僅屬于最低賠償標準，在此基礎上，如果受害人的近親屬能夠證明，其享有合法獲得更高死亡賠償的特殊事由，如生前負擔撫養(yǎng)多個未成年人義務，因死亡導致死者遭受重大逸失利益（如年輕的高收入死者在可預見的工作年限中扣除正常開銷可以獲得的巨額收入），都有權要求加害人給予高出統(tǒng)一死亡賠償金的數額。雖然《侵權責任法》未做出明確規(guī)定，但世界各國都普遍采取此種賠償模式。特別需要指出的是，維護國家財產、保障國有企業(yè)市場競爭力并不構成降低死亡賠償金的合法理由，因為公權力機關、國有企業(yè)的最終目的就在維護和保障人民的利益，以部門利益綁架司法公正，完全違背社會主義法治和公有制優(yōu)先性的基本理論。不僅如此，國有企業(yè)可以通過保險、再保險以及賠償基金的方式，理性分散此種意外事故所導致的重大賠償負擔。我個人強烈認為，減輕國有部門、國有企業(yè)的賠償責任實際上給各種工作失誤提供了法律上的道德風險，相反，只有加強法律責任，方可為相關部門履行社會責任提供激勵機制。最后，我個人還極力主張在賠償方式上引入“賠償基金”模式。由于大規(guī)模侵權案件面臨受害人人數眾多、損害情況千差萬別、證據收集困難、因果關系復雜等多種困境，通過各種途徑要求受害人或者受害人的家屬在短期內與加害人達成賠償協(xié)議，雖然有助于及時填補各方受害人的損害，凸顯我國政府處理突發(fā)事件的行政能力和保障民眾生命財產安全的價值理念，但是否完全適當，值得反思。例如，在美國“911”案件發(fā)生之后，直到十年后方通過建立賠償基金的方式逐一展開個案賠償。此種方式不但不會引起社會矛盾，而且有助于強化政府公正、權威的地位，也符合胡錦濤總書記在中央黨校所提出的創(chuàng)新社會管理模式的精神。最后，祝福每一位受到傷害的家庭能夠早日走出痛苦、重新享有幸福的生活！主持人：下面請劉品新老師發(fā)言。劉品新：動車事故發(fā)生以后，我有三個疑問：把事故車輛從鐵路上弄下來，并且掩埋起來，這是否違法？調查組的組成是否合法？高鐵事故之后應該怎么反思？我查了一下關于事故調查的規(guī)定，1989年國務院出臺過《特別重大事故調查暫行規(guī)定》，鐵道部在2006年專門出臺了國家處理鐵路事故應急預案，預案特別是把堅持以人為本作為第一原則，一定要保證人民群眾的生命和財產安全，把盡快恢復運輸作為第二原則。但應急預案的主要內容看不出有任何保障人民生命安全的基本措施，寫的基本上都是盡快恢復運輸的措施。 2007年4月，溫總理簽發(fā)了《生產安全事故報告和調查處理條例》，明確規(guī)定條例適用于鐵路安全事故，規(guī)定了事故怎么調查、怎么勘驗、怎么調查，明確規(guī)定要對現場進行保護，要保管現場的痕跡物證，否則要承擔相應的行政責任和刑事責任。條例還規(guī)定了事故調查組的組成原則，有兩條很關鍵，一是要有安全生產的職責部門（安監(jiān)部門），二是強調事故調查組成員應當具有調查專門知識和專長，并與所調查的事故沒有直接利害關系。但很奇怪，在這個條例出臺三個月以后，國務院又簽發(fā)了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，這兩個條例的級別是一樣的，好象是把鐵路事故應急救援單列出來了。兩個條例比較，在現場保護和調查組人員組成中有些調整。按照前者條例，特別強調了對現場進行保護，就不應當把車頭從鐵路上吊下來，更不應該掩埋。而在特別條例中沒有強調了任何人不得破壞現場和證據，特別是沒有規(guī)定隱匿、損毀證據的處罰。特別條例中強調應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車，只是必要時可以調整運輸方案。還有一部軟法是2006年鐵道部出臺的《國家處置鐵路行車事故應急預案》。根據這兩個條例和一個預案，鐵道部目前的做法是存在矛盾的，一是把現場清理掉，沒有妥善保管痕跡物證，甚至把車頭埋了，這是明顯違反國務院生產安全事故條例和鐵道部的條例的。當然它也有根據，根據鐵路調查處理條例和應急預案，操作性強的基本上是規(guī)定怎樣恢復行車。這個違法行為是由法律沖突造成的，如果鐵道部沒有專門的條例和應急預案，應該不會發(fā)生這樣的問題。我相信事故發(fā)生以后，這些人有疏忽或違法的地方應該不是主觀的意志，而是由這個條例和規(guī)章造成的。第二個疑問是關于調查組，現在看有兩個明顯違法和不妥當地方，一是沒有公安機關的人員參加。根據兩個條例，事故調查組必須要有公安機關的人員參加，否則就不可能查清楚事故處置現場有沒有不法行為，有沒有毀滅證據行為，要不要追究毀滅證據的行政責任和刑事責任。二是根據安全事故調查處理條例，組成成員存在著與調查事故有直接利害關系的現象，違反了第23條規(guī)定“事故調查組成員應該與事故沒有直接利害關系”。第三個疑問，我展望兩個月以后調查報告的出臺，它會公布這次事故究竟是怎么原因造成的，是信號還是雷電或是其他因素，但絕對不會公布這個案子中有沒有毀滅證據的行為，有沒有處置不妥當的行為，因為沒有公安機關的物證專家參與，而且現場都沒了。雖然調查組組長說調查組的任務有五項，第二項就是查現場，但實際上現場已經不存在，現在已經通車了，現場的重要痕跡物證已經被破壞。事故發(fā)生以后，應該怎么反思呢？我們希望對鐵道部的條例是否符合國務院的安全生產條例進行審查，對其預案也要進行審查。如果不對這兩個規(guī)定進行審查，包括對照國家更高一層的《侵權責任法》等法律進行審查，將來再出現類似的事故，鐵道部還是會按照他們的規(guī)定辦事。事故處置不當很大程度上不是人的因素，而是有規(guī)章不妥規(guī)定的原因。主持人：下面請張翔老師發(fā)言。張翔：關于政企分開和檢察院、法院與鐵道部脫鉤，這個問題很有意思，比如這次事故調查，最高檢察院派人參與居然成了亮點，因為原本鐵路系統(tǒng)有自己的法院檢察院。其次是給高鐵提供設備的公司的董事長、董事都是在鐵道部任職過的，這也是一個很有意思的現象。上次改革沒有把鐵道部改掉是因為08年抗擊冰雪災害當中鐵道部是立功了，但這次希望能夠順利進行改革。中國改革出現了很多很“了不起”的東西，比如我們有光長瘦肉的豬，有放6個月都不會壞的牛奶，但是中國最沒有的東西就是真相，有很多事情發(fā)生了以后真相不可以復員，而很懷疑這個案子的真相到底是什么已經說不清楚了。關于言論自由的問題，這次事故有很多方面涉及到言論自由，有一個人失去了5個親人，他一度非常激動，但后來傳出了一個說法，他說“我現在受到了壓力，從現在開始我要保持沉默”，這是一個很奇怪的現象，是不可思議的。這次事故的報道，微博的報道要比媒體的報道早兩個小時，而且大量信息、大量評論都是通過微博和網絡的形式發(fā)出來的。如果沒有透明，獲得真相是不可能的，沒有想到這次事故又能透露出言論自由問題的嚴重性。南方周末上有人講要啟動人大常委會的調查，當然啟動這個調查委員會是可以的，但是不會起到多大的作用。外國的特別調查委員會每天都在監(jiān)督政府，這些議員在某個領域可能就是專家，他背后有秘書團隊，社會上還有大量的獨立調查公司可以為他們作技術支撐，在這樣的背景下他們的調查委員會去做事情就是有效果的。而在我國，由人大組成一個調查委員會不可能有用。我們不能光看到憲法第71條從來沒有啟動過，而要看到在目前我們這樣的背景下，即使啟動了也不會有多大的作用。涉及到人的尊嚴的問題，溫總理在前兩年的一個招待會上講到要讓人活得有尊嚴。人的尊嚴是人的最高價值，溫總理這么高調地提出，看起來很懸，但實際上落實到具體制度上，有很多具體制度可以體現。比如高鐵的問題，現在從北京到上?；局挥袃蓚€選擇，要么坐飛機，要么坐高鐵，其他方式幾乎沒有。一個經濟收入不高的人想選擇慢一點的、便宜一點的方式，基本上沒有。高鐵一出事，現在北京到上海的飛機票幾乎不打折了。這對經濟條件并不是很富裕的人而言，就是一種不尊重。說到德國1998年鐵路事故，事故發(fā)生7分鐘之后，他們的鐵路運輸公司宣布所有的高速鐵路全部停運，而我們的做法是十幾個小時以后必須重新開通。人家考慮的是現在出事了，要保證不能再出事，為了人民的生命健康不能再開通高鐵，而我們現在要的是政府的面子。鐵道部成功地綁架了我們的意識形態(tài)，所以動車叫“和諧號”。主持人：下面請王貴松老師發(fā)言。王貴松：我發(fā)言的題目是《數字化管理與安全法的人性思維》。數字化管理有實效性，但也有很多問題。一方面，數字化管理要尊重應有的價值。我猜現場處理應該是先有24小時恢復通車的命令，然后才有救人安置的安排。當然這種猜測也有根據，一是條例規(guī)定要盡快通車，二是也有內部壓力，要緩解負載。當然鐵路法第57條也規(guī)定要及時通車，這是有法律依據的，但是可以從不同的角度去理解什么叫“及時”，一是現場遺物、遺體的處理需要時間，二是要查清楚安全隱患，至少這一段查清楚以后再通車才有合理因素，這兩個因素決定了應該何時通車，即應當尊重應有價值。第二方面，在數字化管理的過程中要尊重事實。網上有一個傳言，35人死亡是要追究行政問責的標準線，實際上標準是30人，按照標準，特大事故標準是30人以上死亡，100人重傷，一億以上的經濟損失。在我們的問責規(guī)定中確實提到特大事故是可以問責到部級領導人，但是這個標準的確立應當取決于影響面和損害程度，而不僅僅是人數標準，在礦難中確實有“死亡指標”，國外也采用，每年大概有多少死亡指標，看起來雖然非常不合理，但是有它的合理之處，就是因為礦難本身必然要出現死亡。這樣的標準在國外可以使用，我們也拿過來用了，結果到我們這兒一用就成了發(fā)生礦難之后趕緊把尸體移到其他的地方，或者掩埋。這樣的一種做法和我們在動車事故中的猜測都反映了指標和現行社會風氣、官場上和企業(yè)中重視自己利益、重視自己的烏紗帽而不是重視事實是相悖的，為什么在國外運行得很好的制度在我們這里發(fā)生了偏差？第三方面，數字化不能取代人的作用。機械化、電子化在高鐵、動車領域中有廣泛應用，好象是技術萬能主義。但是應當說，即使在各種各樣的技術能夠得到充分應用的基礎上，仍然還要有人控制，人的控制要在其中發(fā)生作用。像信號燈發(fā)生了問題，人是否能應用他的日常經驗進行指揮？我們現在經常發(fā)生“提筆忘字”，這其實就是技術造成的人的基本技能的喪失。第四方面，應該數字化的地方卻過于隨意化。賠償標準一開始是17萬，后來提到50萬，天津的老大媽就說這不是賠償，是買大白菜。這方面應該有確定的數字，這種大規(guī)模侵權是不是一定要有一個基本的賠償標準？在這個基礎之上可能有一些特殊考慮，但是基本的標準本身應該是確定的，這應該是比較妥當的。而且還提到前簽約的有獎勵，這實際上也是挑戰(zhàn)人性的底線，讓生者以死者為生財之道，確實應該受到譴責。雖然在安全的領域要強調數字化管理，但它應該具有人性。我一直希望有一個綜合的對于安全領域的研究，即安全法的研究，這樣可以一體化地解決問題。姚海放：從具體細節(jié)上，各位老師都進行了相應的闡述，宏觀一點來講，我發(fā)現我的觀點和王貴松老師講的觀點非常相似，我提了三個關健詞，技術、管理和人文。從技術角度講，包括數字化管理措施。黃仁宇在《中國大歷史》一書中提出，為什么中國近代發(fā)展不到資本主義社會，關鍵是中國在數字化管理方面的能力缺乏?，F在我們好象走了兩個極端，一個是過于數字化，GDP指標、高鐵提速指標，都是政績工程或官員選拔機制、管理機制下導致的問題。二是中國人的數字化管理能力仍然不足，人口普查和經濟普查就是一個最簡單的例子？GDP指標每個省報上來的，哪個省不超過8%、9%，為什么綜合起來統(tǒng)計局一定要往下降？數字統(tǒng)計是有水分的，所以要去掉水分。從這個角度來講，我們在數字化管理上的各種目標驅動、利益選擇導致它走偏。在某些生產領域，我們陷入了唯科技論和創(chuàng)新誤區(qū)中。我們提創(chuàng)新是有必要的，但是技術創(chuàng)新、管理創(chuàng)新不是提創(chuàng)新就能創(chuàng)新的，不是短期之內就能創(chuàng)新的，創(chuàng)新還是要建立在基本的常識上。關于管理的問題，有些技術在其他國家的確用得很好，但是拿到中國來行不行？這涉及到中國的管理體制和人的素質問題。舉個簡單的例子，北京市也選派了居民代表到日本去考察垃圾焚燒項目，說日本做這個項目很好?，F在在北京，需要利用城市近郊的垃圾填埋場，改成垃圾焚燒廠，我的問題是技術可靠的條件下，怎么能夠保證我們的管理和運行沒問題？污水處理設備我們也引用了，但是有的工廠就是不用，造成很大損失。或許一個很好的辦法是要求北京市的環(huán)保局長或者垃圾焚燒廠項目的負責人在該項目可能影響的區(qū)域范圍內居住，比如保證他一年里有200天住在這個房子里，這樣可能會將不當管理造成的外部性負效應內化為管理者的激勵機制。但這終究是一種無奈的選擇，終究無法與負責任的管理和強烈責任性的人文素質所要求的那樣相提并論。有了技術以后管理是否能跟上，這是一個很重大的問題。關于人的素質問題也非常重要。這次雖然說是信號的問題，但是計算機操作改成人工操作以后，人工操作為什么沒有能夠及時發(fā)現問題？據說人的培訓是短期的，沒有經驗的，而且是單個人當班的，種種因素表明，這其中還有人的因素。近代以來，我們總會有一種種技術而輕人文的傾向，回溯到洋務運動時期，對中日進行比較，當年中國清政府選派的留學人員學的是技術類的學科，日本不僅選派留學生學習科技類的科目，而且對包括管理類、法政學科都大量選派出國留學人員。這樣一個現象，當時德國首相俾斯麥根據這兩個國家選派留學生學習科目的趨向做出了一個判斷，說這兩個國家在二三十年之后肯定是日本強。他為什么能作出這樣的判斷？也就是說，不光是技術，人文因素還將在社會治理中占有很強的因素。不管歷史上對俾斯麥的評價如何，他還是有遠見的，在現在的中國的高鐵上還是暴露出了這樣的問題。所以我想，我們在技術創(chuàng)新、求管理體制創(chuàng)新的同時還要倡導人的素質和人文意識的培養(yǎng)。這樣才能在比較高的角度和視角上去反思這次事故。主持人：因為時間關系的原因，就不再進行現場互動。感謝各位老師在假期中能夠抽出時間，雖然有半天時間的耽誤，但是我想，這次會議還是體現了法律界人士，特別是人大法學院作為中國一流的法律教學科研單位，對于社會重大事件、對于整個社會發(fā)展的關注，也作為法學院承擔責任社會的重要體現。35