構(gòu)建社會物流系統(tǒng)-資料下載頁
2025-05-27 22:54本頁面
【正文】 社會物流系統(tǒng)建設(shè)的目標(biāo)在于提供與物流相關(guān)的社會基礎(chǔ)服務(wù)，因此其建設(shè)目標(biāo)可以圍繞社會性基礎(chǔ)服務(wù)可獲得程度而展開。（1） 門戶樞紐的競爭能力門戶樞紐的競爭能力與貨物通關(guān)時間、基礎(chǔ)設(shè)施改造情況等密切相關(guān)。表7給出了部分國家主要港口通關(guān)時間的情況，表8列舉了世界部分主要機(jī)場的著陸費(fèi)比較，圖8顯示了部分港口深水泊位的情況，圖9顯示了港口綜合費(fèi)用的比較。這些數(shù)據(jù)體現(xiàn)了門戶樞紐的競爭能力相關(guān)指標(biāo)。表7 部分港口進(jìn)口集裝箱通關(guān)時間情況（從集裝箱貨物到達(dá)港口直至領(lǐng)取貨物的時間）國別日本美國德國法國荷蘭港口東京紐約漢堡勒阿弗爾鹿特丹全部通過時間29小時8小時9小時9小時7小時表8 世界主要國際機(jī)場的著陸費(fèi)(2000年1月)單位：日元國家空港名B747400(395噸)DC1040(252噸)美國肯尼迪機(jī)場285，700182，314法國戴高樂機(jī)場285，452205，328德國法蘭克福機(jī)場138，74888，518日本新東京國際(成田)948，000604，800 圖8 部分國家深水泊位情況比較圖9 部分港口集裝箱費(fèi)用比較表9 部分國際機(jī)場的面積和貨物吞吐量面積(ha)吞吐量(千噸)成田1065羽田894554052新加坡1663肯尼迪2062蒙特利爾35612巴黎3104 （2） 物流區(qū)位條件建設(shè)物流區(qū)位條件是指以運(yùn)輸為主體的時效性和成本所影響的區(qū)位條件。圖10顯示了以三大經(jīng)濟(jì)圈及國際樞紐港口為基點(diǎn)，不同運(yùn)輸方式所形成的時效區(qū)位圖。 公路卡車運(yùn)輸時效分布圖 鐵路一般貨物運(yùn)輸時效分布圖 鐵路“五定班列”時效分布圖 根據(jù)鐵路運(yùn)輸時效確定的港口腹地圖10 運(yùn)輸時效分布示例（3） 綜合物流公共信息服務(wù)的獲取對于綜合物流公共信息服務(wù)的獲取條件的評價，是針對物流活動中的基本信息流通過程進(jìn)行具體展開的。以卡車運(yùn)輸過程為例，其基本信息流通過程如圖11所示。分析該信息流通過程中的各項信息業(yè)務(wù)是否能夠由企業(yè)自身實(shí)現(xiàn)，可以確定對于公共信息服務(wù)的依賴程度，并進(jìn)一步研究這種服務(wù)的可獲取程度。16 / 16區(qū)域運(yùn)輸中以卡車企業(yè)為中心的物流信息技術(shù)應(yīng)用的業(yè)務(wù)流程[與其它交通方式的銜接點(diǎn)]l 應(yīng)用其它交通方式的運(yùn)行信息、貨物位置信息等，推進(jìn)聯(lián)合運(yùn)輸[出發(fā)前]178。 應(yīng)用電子地圖DB、顧客DB等配車計劃決策支持l 應(yīng)用交通信息和車輛位置信息的配車計劃制定[運(yùn)行中]l 對于來自顧客的到達(dá)預(yù)定時間、配送完成確認(rèn)等的實(shí)時回答。l 利用交通信息、車輛位置信息等動態(tài)變更路徑指令。l 提供停車場信息（位置、進(jìn)入方法等）。[裝載貨物時][集貨時]178。 通過應(yīng)用貨物信息，提高回答貨主查詢的效率，單證處理的自動化等。[運(yùn)行中]（僅在集貨時）178。 對應(yīng)于緊急集貨要求的集貨指令及包含客戶位置的路線信息。l 應(yīng)用交通信息和車輛位置信息的動態(tài)路線變更指揮[返程時]l 通過返回后提供運(yùn)行數(shù)據(jù)自動生成日報。l 應(yīng)用運(yùn)行紀(jì)錄，提高車輛檢查的效率[與其他交通方式銜接點(diǎn)]應(yīng)用車輛位置、貨物位置信息推進(jìn)聯(lián)合運(yùn)輸。運(yùn)輸企業(yè)營業(yè)所綜合運(yùn)輸樞紐運(yùn)輸企業(yè)營業(yè)所綜合運(yùn)輸樞紐出發(fā)集貨(配送)貨主緊急集貨請求緊急集貨請求(集貨時)返回車輛位置信息運(yùn)行計劃變更178。 使得能夠掌握貨物的實(shí)時位置、預(yù)定達(dá)到時間。車輛位置信息集貨(配送)信息貨主(配送客戶)詢問216。 預(yù)定到達(dá)時間216。 配送完成報告216。 運(yùn)行計劃的變更216。 集貨指令(路線變更、客戶位置等)運(yùn)行數(shù)據(jù)運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸企業(yè)電子地圖客戶數(shù)據(jù)庫海運(yùn)企業(yè)航空企業(yè)鐵路貨運(yùn)企業(yè)物流企業(yè)公用數(shù)據(jù)庫停車場信息等公共平臺相關(guān)機(jī)構(gòu)信息（交通信息、天氣預(yù)報等），其它方式運(yùn)行信息路面信息、交通管制信息、擁堵事故信息、氣象信息等l 各業(yè)務(wù)形態(tài)共同效果178。 該業(yè)務(wù)形態(tài)自身的效果216。 車輛位置216。 其它方式運(yùn)行信息圖11 卡車運(yùn)輸基本信息流通過程（4） 城市社會經(jīng)濟(jì)活動與物流活動的協(xié)調(diào)城市物流活動在帶來正面效益的同時，也會給城市帶來負(fù)面的影響。例如，大量貨運(yùn)車輛運(yùn)行給道路沿線地區(qū)帶來的問題；物流園區(qū)的車輛進(jìn)出給干線道路帶來的交通影響問題等。 不過從另一個角度來看，在城市交通需求管理中，面向貨運(yùn)車輛或物流系統(tǒng)的管理，往往比面向客運(yùn)的更加有效。其原因在于：客運(yùn)的管理對象是個體化的旅客，而物流的管理對象是企業(yè)。當(dāng)然，物流是一種企業(yè)行為，對于在財務(wù)上的合理性反應(yīng)更加敏感。針對物流的交通需求管理措施一般有：（1） 發(fā)生源對策l 對于物流樞紐等設(shè)施的用地規(guī)制。l 多階段流通的簡約化。（2） 方式變更l 促進(jìn)對于鐵路、船舶的利用。l 設(shè)置地下物流系統(tǒng)。（3） 變更路線l 卡車的進(jìn)入規(guī)制。l 卡車路線的設(shè)定。（4） 變更時間段l 設(shè)定卡車進(jìn)入某一地區(qū)的時間范圍。l 路上裝卸貨物時間的管制。（5） 提高物流車輛使用效率l 共同化。l 利用信息系統(tǒng)提高配車配送計劃的效率。l 裝載率的管制。l 引入運(yùn)輸交易系統(tǒng)。（6） 綜合措施l 設(shè)立某個地區(qū)的物流交通協(xié)會。l 道路擁擠收費(fèi)。4． 結(jié)束語上海市進(jìn)行社會物流系統(tǒng)的建設(shè)，需要在市場經(jīng)濟(jì)的條件下，有針對性地加以展開。近期中需要研究的問題有：世博會的物流服務(wù)需求及保障；城市中心區(qū)推進(jìn)共同配送的需求分析及可行性研究；進(jìn)一步加快上?？焖偻P(guān)能力及輻射能力的研究；逐步建設(shè)上海社會物流系統(tǒng)績效評價體系；上海港集裝箱運(yùn)輸對于城市交通的影響分析和對策研究；上海國際航運(yùn)中心的物流服務(wù)競爭力研究等。本文中所提出的觀點(diǎn)，是在今年來完成的一系列物流系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計項目的基礎(chǔ)上，比較國際研究情況而提出的，希望能夠起到拋磚引玉的作用。
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