交通規(guī)劃復(fù)習(xí)ppt課件-資料下載頁(yè)
2025-05-12 05:45本頁(yè)面
【正文】 交通量（輛 /h） 路段實(shí)用通行能力（輛 /h） 79 （ 2）回歸路阻函數(shù)模型 式中： V V2—— 機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段交通量（輛 /h）； C C2—— 機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段實(shí)用通行能力（輛 /h）； k k k k4—— 回歸參數(shù)。 ])/()/(1[ 43 2221110 kk CVkCVktt ???)]/()/(1[ 2221110 CVkCVktt ???或 80 ? 路段路阻函數(shù)理論模型 車速與交通負(fù)荷無(wú)關(guān) 車速與交通負(fù)荷線性相關(guān) 車速與交通負(fù)荷呈以橫軸為漸近線的非線性關(guān)系 81 在有基礎(chǔ)調(diào)查資料的情況下，可以根據(jù)實(shí)測(cè)的路段交通量及車速數(shù)據(jù)標(biāo)定上述 3種情況下的車速 交通負(fù)荷關(guān)系模型，當(dāng)無(wú)調(diào)查資料時(shí)，建議用以下模型作為路阻函數(shù)： ???????)/()/(00CVCVUCVCVUU交通量為零時(shí)的行駛車速（ Km/h） 82 在交叉口進(jìn)口道幾何條件及交通負(fù)荷相同的情況下，可取各類交叉口的平均延誤為 信號(hào)交叉口平均延誤的某一倍數(shù) ，即： d(i,j)(無(wú)控 )=K1d(i,j)(信號(hào) ) d(i,j)(環(huán)交 )=K2d(i,j)(信號(hào) ) d(i,j)(立交 )=K3d(i,j)(信號(hào) ) 式中：參數(shù) K K K3可根據(jù)高峰小時(shí)各類交叉口的實(shí) 測(cè)延誤確定。 交叉口延誤 83 路權(quán)的計(jì)算 交通分配中的路權(quán) (即兩交叉口之間的出行時(shí)間 )等于路段行駛時(shí)間與交叉口延誤之和。 T(i,j)=t(i,j)+d(i,j) 式中： T(i,j)—— 路段［ i,j］的路權(quán)； t(i,j)—— 路段［ i,j］的行駛時(shí)間； d(i,j)—— 在 i交叉口與 j交叉口相鄰進(jìn)口道上的車輛 平均延誤。 84 第四節(jié) 平衡分配方法 對(duì)于交通分配，國(guó)內(nèi)外均進(jìn)行過(guò)較多的研究，數(shù)學(xué)規(guī)劃方法、圖論方法以及計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，為合理的交通分配模型的研制及應(yīng)用提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。國(guó)際上通常將交通分配方法分為 平衡模型 與 非平衡模型 兩大類，并以Wardrop第一、第二原理 為劃分依據(jù)。 85 Wardrop第一原理 指出：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是使所有使用的路線都比沒(méi)有使用的路線費(fèi)用小。 Wardrop第二原理 認(rèn)為，車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小。 86 如果交通分配模型滿足 Wardrop第一、第二原理，則該模型為 平衡模型 ， 滿足第一原理的稱為 用戶平衡分配模型 （ UserOptimized Equilibrium），滿足第二原理的稱為 系統(tǒng)最優(yōu)分配模型 （ SyetemOptimized Equilibrium）。 如果交通分配模型不使用 Wardrop原理，而是采用了模擬方法，則該模型為 非平衡模型 。 87 非平衡模型 都不用數(shù)學(xué)表達(dá)式描述。根據(jù)分配手法可分為路段阻抗可變（有迭代）和阻抗不變（無(wú)迭代）兩類，就路徑選擇可分為單路徑和多路徑兩類。 88 一、用戶平衡分配模型（ UE模型） 滿足 Wardrop第一原理的交通分配模型稱為用戶平衡模型。 Beckmann用戶平衡分配模型的 基本思想 是：在交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡時(shí)，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與其具有相等或更大的阻抗。 其模型的 核心 是交通網(wǎng)絡(luò)中的用戶都試圖選擇最短路徑，而最終使被選擇的路徑的阻抗最小且相等。 89 Beckmann用戶 平衡分配模型 反映了用戶對(duì)路徑的選擇的行為準(zhǔn)則 。任何系統(tǒng)中有行為選擇能力的個(gè)體總是以自己利益最大化來(lái)決定自己的行為。因此該原理正是 反映了交通網(wǎng)絡(luò)中用戶實(shí)際選擇出行路徑的情況 。 90 系統(tǒng)最優(yōu) 原理（ wardrop第二 原理）：車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小。 第二原理 反映的則是系統(tǒng)的管理者的主觀愿望 ，一般情況下它與交通網(wǎng)絡(luò)上的實(shí)際交通分配情況存在差距。但是它可以作為對(duì)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，為管理者提供一種決策方法。 二、系統(tǒng)最優(yōu)分配模型（ SO模型） 91 第五節(jié) 非平衡分配方法 非平衡模型具有 結(jié)果簡(jiǎn)單 、 概念明確 、 計(jì)算簡(jiǎn)便 等優(yōu)點(diǎn)，因此在實(shí)際工程中得到了廣泛的應(yīng)用。非平衡模型根據(jù)其分配手段可分為無(wú)迭代和有迭代兩類，就其分配形態(tài)可分為單路徑與多路徑兩類。 92 一、最短路交通分配方法（全有全無(wú)分配方法） 最短路交通分配是一種靜態(tài)的交通分配方法。在該分配方法中，取 路權(quán)為常數(shù) ，即假設(shè)車輛的平均行駛車速不受交通負(fù)荷的影響。 每一 OD點(diǎn)對(duì)的 OD量被全部分配在連接該 OD點(diǎn)對(duì)的最短線路上 ，其他道路上分配不到交通量。 93 A B 100 100 100 出行量 T(A— B)=100輛 最短路交通分配 94 辯識(shí)各 OD點(diǎn)對(duì)間的最短路線并分配該 OD量 計(jì)算最短路權(quán)矩陣 累加交叉口、路段交通量 最后一 OD點(diǎn)對(duì)？ 轉(zhuǎn)入下一 OD點(diǎn)對(duì) 輸出各路段、交叉口總分配交通量 輸入 OD矩陣及網(wǎng)絡(luò)幾何信息 計(jì)算路權(quán) 圖 45 最短路分配方法流程圖 95 這種分配方法的優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算相當(dāng)簡(jiǎn)便，其致命 缺點(diǎn)是出行量分布不均勻 ，出行量全部集中在最短路上。這種分配方法是其他各種交通分配方法的基礎(chǔ)。 由于在最短路分配過(guò)程中，每一 OD點(diǎn)對(duì)的 OD量被全部分配在連接該 OD點(diǎn)對(duì)的最短線路上，因此 通常采用最短路分配方法確定道路交通的主流向 。 96 二、容量限制交通分配方法 容量限制交通分配是一種動(dòng)態(tài)交通分配方法，它考慮了 路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系 ，即考慮了道路通行能力的限制，比較符合實(shí)際情況，該方法在國(guó)際上比較通用。 97 98 三、多路徑交通分配方法 與單路徑 (最短路 )分配方法相比 ,多路徑分配方法的優(yōu)點(diǎn)是克服了單路徑分配中流量全部集中于最短路上這一不合理現(xiàn)象 ， 使各條可能的出行路線均分配到交通量 ，各出行路線長(zhǎng)度的不同 ， 決定了它所分配到的流量的大小 。 99 100 四 、 容量限制 —多路徑交通分配方法 在多路徑分配模型中，認(rèn)為路段行駛時(shí)間為一常數(shù)，這與實(shí)際的交通情況有一定的出入。實(shí)際上，路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷有關(guān)，在容量限制 — 多路徑分配模型中，考慮了 路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系及交叉口、路段通行能力的限制 ，使分配結(jié)果加合理。 101
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