【正文】 字 、 數(shù)據(jù) 、 圖像各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件 。 ? 公務(wù)通信系統(tǒng)一般可以采用數(shù)字式程控用戶交換機(jī)系統(tǒng) ， 系統(tǒng)內(nèi)部也可構(gòu)成獨(dú)立的用戶電話交換體系 。 4) 廣播系統(tǒng) ? 其用途和服務(wù)范圍包括：向旅客預(yù)報(bào)列車信息；對(duì)上下車旅客進(jìn)行安全提示和向?qū)В粚?duì)車站工作人員播發(fā)通知或公開(kāi)廣播會(huì)議；發(fā)生故障 、 災(zāi)害等緊急情況時(shí) ， 發(fā)出警報(bào) 、 指揮救援和疏導(dǎo)乘客 。 ? 廣播信息可以由中心廣播控制臺(tái)發(fā)出 ， 也可由車站值班室發(fā)出 。 相應(yīng)地 ， 廣播系統(tǒng)由中心廣播控制設(shè)備 、 車站廣播設(shè)備以及傳輸通道 3部分組成 。 5) 電視監(jiān)視系統(tǒng) ? 電視監(jiān)視系統(tǒng)的作用是向與行車及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動(dòng)態(tài) 、實(shí)時(shí) 、 圖像信息 ， 包括列車在關(guān)鍵點(diǎn)的運(yùn)行 、 列車在車站的停靠與起動(dòng) 、 車門開(kāi)閉 、 站臺(tái)客流分布情況等 ， 以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀況 ， 保證行車安全 ， 方便運(yùn)輸調(diào)整 。 信 號(hào) ? 信號(hào)系統(tǒng)的作用是確保行車安全 ， 提高運(yùn)輸效率 ， 改善行車有關(guān)人員的勞動(dòng)條件 。 ? 鐵路發(fā)展初期 ， 同一股道上同方向的后行車按照時(shí)間間隔隔離 。 ? 1837年電報(bào)發(fā)明后 ， 開(kāi)始采用空間間隔法 ，即后行車需要等待前行車行進(jìn)到前方某一定距離后才能使用當(dāng)前的線路 。 ? 空間間隔法是現(xiàn)代鐵路信號(hào)實(shí)踐的基礎(chǔ) ，該間隔又稱為閉塞區(qū)間 (Block Section)。 環(huán)境控制 ? 城市軌道交通的地下車站和地下區(qū)間隧道除出入口等極少部分與外界相連通外 ， 基本上與外界隔絕 ， 只有用人工氣候環(huán)境才能滿足乘客的需求 。 1. 通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng) ? 通風(fēng) 、 空調(diào)的任務(wù)是采用人工的方法 ， 創(chuàng)造和滿足一定要求的空氣環(huán)境 。 包括： ? 空氣的溫度 、 濕度 、 空氣流動(dòng)速度和空氣質(zhì)量 。 ? 當(dāng)列車阻塞在區(qū)間隧道時(shí) ， 能維持車廂內(nèi)乘客短時(shí)間能接受的環(huán)境條件； ? 當(dāng)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí) ， 能提供有效的排煙手段 ，給乘客和消防人員輸送足夠的新鮮空氣 ， 形成一定的風(fēng)速 ， 引導(dǎo)乘客迅速撤離現(xiàn)場(chǎng) 。 ? 地下車站及區(qū)間的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)一般分為開(kāi)式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門式系統(tǒng)。 ? 根據(jù)使用場(chǎng)所不同、標(biāo)準(zhǔn)不同，又分為車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。 (1) 開(kāi)式系統(tǒng) ? 開(kāi)式系統(tǒng)即應(yīng)用機(jī)械或 “ 活塞效應(yīng) ” 的原理 ， 使軌道交通內(nèi)部與外界交換空氣 ， 利用外界空氣冷卻車站和隧道 。 ? 這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩路莸钠骄鶞囟鹊陀?25℃ 且運(yùn)量較少的軌道交通系統(tǒng) 。 a) 活塞通風(fēng) ? 當(dāng)列車的正面與隧道斷面面積之比 (稱為阻塞比 )大于 ， 由于列車在隧道中高速行駛 ． 如同活塞作用 。 使列車正面的空氣受壓 ． 形成正壓 ， 列車后面的空氣稀薄 ， 形成負(fù)壓 ， 由此產(chǎn)生空氣流動(dòng) 。 利用這種原理通風(fēng) ． 稱之為 “ 活塞效應(yīng) ” 通風(fēng) 。 ? 活塞風(fēng)量的大小與列車在隧道內(nèi)的阻塞比 、 列車行駛速度 、 列車行駛空氣阻力系數(shù) 、 空氣流經(jīng)隧道的阻力等因素有關(guān) 。 ? 利用活塞風(fēng)來(lái)冷卻隧道 ， 需與外界進(jìn)行有效的空氣交換 ， 因此需要設(shè)置較密的風(fēng)井 ， 以滿足有效換氣量的設(shè)計(jì)要求 。 b) 機(jī)械通風(fēng) ? 當(dāng)活塞通風(fēng)小能滿足要求時(shí) ， 要設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng) ， 可采用活塞通風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)的聯(lián)合系統(tǒng) 。 ? 一般情況下 ． 車站與區(qū)間分別設(shè)置獨(dú)立的通風(fēng)系統(tǒng) 。 車站通風(fēng)采用橫向的送排風(fēng)系統(tǒng) ， 區(qū)間用縱向的送排風(fēng)系統(tǒng) ， 這些系統(tǒng)應(yīng)同時(shí)具備排煙功能 。 (2) 閉式系統(tǒng) ? 閉式系統(tǒng)即軌道交通內(nèi)部基本上與大氣隔斷 ， 僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量的系統(tǒng) 。 ? 車站一般采用空調(diào)系統(tǒng) ， 而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車運(yùn)行的 “ 活塞效應(yīng) ” 攜帶一部分車站空調(diào)冷風(fēng)來(lái)實(shí)現(xiàn) 。 ? 這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩路莸脑录拙鶜鉁馗哂?25℃ ， 且運(yùn)量較大 、 高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)的列車運(yùn)行對(duì)數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于 180的軌道交通系統(tǒng) 。 (3) 屏蔽門式系統(tǒng) ? 即在車站的站臺(tái)與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開(kāi)，車站安裝空調(diào)系統(tǒng)，隧道用通風(fēng)系統(tǒng) (機(jī)械通風(fēng)或活塞通風(fēng)，或兩者兼用 )。 2. 防排煙系統(tǒng) ? 軌道交通系統(tǒng)地下車站及區(qū)間對(duì)外連通的出口相對(duì)來(lái)說(shuō)比較少，一日發(fā)生火災(zāi)，濃煙很難自然排除，必須設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)。 ? 排煙系統(tǒng)按車站站臺(tái)、站廳、區(qū)間隧道及設(shè)備管理用房分開(kāi)設(shè)置。 結(jié)構(gòu)工程 1 地下結(jié)構(gòu)類型及施工方法 ? 一般常用的結(jié)構(gòu)類型和施工方法有明挖法和暗挖法兩種。 ? 軌道交通地下工程的結(jié)構(gòu)類型及施工方法應(yīng)根據(jù)區(qū)間隧道及車站的規(guī)模、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件和周圍環(huán)境條件進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。 (1) 明挖法 ? 當(dāng)?shù)叵妈F道線路在地下幾米深時(shí) ， 可采用明挖法(Excavation， Open—Cut Method)。 ? 明挖法采用敞開(kāi)口開(kāi)挖或以工字鋼樁 、 鋼板樁 、 地下連續(xù)墻 、 鉆孔樁等為護(hù)壁施工 。 ? 明挖隧道或車站一般為現(xiàn)澆整體式矩形鋼筋混凝上框架結(jié)構(gòu) 。 根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要可做成單跨 、 雙跨或多跨結(jié)構(gòu) ， 單層 、 雙層或多層結(jié)構(gòu) 。 ? 為減少明挖旎工對(duì)城市的干擾 ， 必要時(shí)可采用樁 、梁 、 板等構(gòu)件 ， 將施工基槽部分或全部覆蓋；或者對(duì)以地下連續(xù)護(hù)壁的明挖隧道 ， 采用逆作法盡快完成結(jié)構(gòu)頂板 。 (2) 暗挖法 暗挖法可分為盾構(gòu)法和礦山法 。 a) 盾構(gòu)法 。 ? 在松軟含水地層或地下線路等設(shè)施埋深達(dá)到10m或更深時(shí) ， 可以采用盾構(gòu)法 (Shield Method)。 ? 盾構(gòu)既是一種施工機(jī)具 ， 也是一種強(qiáng)有力的臨時(shí)支撐結(jié)構(gòu) 。 ? 盾構(gòu)外形上看是一個(gè)大的鋼管機(jī) ， 較隧道部分略大 。 它是設(shè)計(jì)用來(lái)抵擋外向水壓和地層壓力的 。 它包括 3部分：前部的切口環(huán) 、 中部的支撐環(huán)以及后部的盾尾 。 b) 礦山法。 ? 礦山法分傳統(tǒng)礦山法和新礦山法。 新礦山法又稱為新奧法或淺埋暗挖法。 ? 礦山法施工的隧道一般采用拱形結(jié)構(gòu)。 “ 鉆爆開(kāi)挖 ” ＋ “ 鋼木支撐 ” 傳統(tǒng)礦山法 新奧法 “ 鉆爆開(kāi)挖 ” ＋ “ 錨噴支護(hù) ” 傳統(tǒng)礦山法 是以木或鋼構(gòu)件作為臨時(shí)支撐，待隧道開(kāi)挖成形后，逐步將臨時(shí)支撐拆換下來(lái)，而代之以整體式厚襯砌作為永久性支護(hù)的施工方法。 新礦山法 以錨桿和噴射混凝土作為主要支護(hù)手段，通過(guò)監(jiān)測(cè)控制圍巖的變形 2. 高架橋 ? 高架橋一般可以用混凝土或鋼建造 。 近年來(lái) ， 城市鐵路高架橋采用混凝土結(jié)構(gòu)的趨勢(shì)看好 ， 因?yàn)殇摻Y(jié)構(gòu)在列車經(jīng)過(guò)時(shí)噪聲較大 。 ? 混凝土橋有 3種類型：拱形橋 、 梁形橋和剛性框架橋 。 ? 拱形橋由一系列拱組成。不同場(chǎng)合可以采用不同的拱幅，一般情況下，拱幅寬 10m、高 7m，可以用石頭或混凝土制作。這種類型的橋不能建造在軟土地區(qū)，橋下土地也無(wú)法利用。這類拱橋早期采用過(guò)，目前已經(jīng)很少見(jiàn)。 ? 梁形橋由安裝在一系列混凝土立柱上的一組梁組成，立柱的間隔一般在 10m左右?；炷亮褐g的互相連接形成了一個(gè)連續(xù)的梁，最終形成了高架橋。 ? 剛性框架橋是由單個(gè)建造的梁和立柱構(gòu)成，彼此互相獨(dú)立。剛性框架橋的造價(jià)較梁形橋的造價(jià)高，在日本較為常見(jiàn)。 梁形橋 框架橋 高架橋梁主要是由梁 、 墩臺(tái) 、 基礎(chǔ) 3部分組成 。 1) 粱 。 城軌交通高架橋上應(yīng)用較多的梁的型式有以下幾種： ? 預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁 ， 它是一種下承式橋梁 ， 由車道板 、主梁和端橫梁 3部分組成； ? 預(yù)應(yīng)力混凝土板梁 ， 包括窄心板梁和低高度板梁 。 板梁結(jié)構(gòu)建筑高度小 ， 缺點(diǎn)足剛度較小 ， 對(duì)抵抗列車偏載不利； ? 預(yù)應(yīng)力混凝土 T型梁 ， T梁設(shè)計(jì) 、 施工經(jīng)驗(yàn)成熟 ， 多采用預(yù)制 ， 缺點(diǎn)是橋形不美觀 ， 施工時(shí)需大型吊裝機(jī)具； 2) 墩臺(tái)與基礎(chǔ) 。 ? 適于城市高架橋的橋墩型式有 T型墩 、 雙柱墩 、 V形墩和 Y形墩 。 T形墩美觀 ， 雙柱墩承載能力和穩(wěn)定性較強(qiáng) ， V形墩和 Y形墩重量輕 ， 占地面積小 ， 但構(gòu)造復(fù)雜 。