【正文】 字 、 數(shù)據(jù) 、 圖像各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件 。 ? 公務通信系統(tǒng)一般可以采用數(shù)字式程控用戶交換機系統(tǒng) ， 系統(tǒng)內(nèi)部也可構成獨立的用戶電話交換體系 。 4) 廣播系統(tǒng) ? 其用途和服務范圍包括：向旅客預報列車信息；對上下車旅客進行安全提示和向?qū)?；對車站工作人員播發(fā)通知或公開廣播會議；發(fā)生故障 、 災害等緊急情況時 ， 發(fā)出警報 、 指揮救援和疏導乘客 。 ? 廣播信息可以由中心廣播控制臺發(fā)出 ， 也可由車站值班室發(fā)出 。 相應地 ， 廣播系統(tǒng)由中心廣播控制設備 、 車站廣播設備以及傳輸通道 3部分組成 。 5) 電視監(jiān)視系統(tǒng) ? 電視監(jiān)視系統(tǒng)的作用是向與行車及安全有關的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動態(tài) 、實時 、 圖像信息 ， 包括列車在關鍵點的運行 、 列車在車站的?？颗c起動 、 車門開閉 、 站臺客流分布情況等 ， 以便監(jiān)視系統(tǒng)運行狀況 ， 保證行車安全 ， 方便運輸調(diào)整 。 信 號 ? 信號系統(tǒng)的作用是確保行車安全 ， 提高運輸效率 ， 改善行車有關人員的勞動條件 。 ? 鐵路發(fā)展初期 ， 同一股道上同方向的后行車按照時間間隔隔離 。 ? 1837年電報發(fā)明后 ， 開始采用空間間隔法 ，即后行車需要等待前行車行進到前方某一定距離后才能使用當前的線路 。 ? 空間間隔法是現(xiàn)代鐵路信號實踐的基礎 ，該間隔又稱為閉塞區(qū)間 (Block Section)。 環(huán)境控制 ? 城市軌道交通的地下車站和地下區(qū)間隧道除出入口等極少部分與外界相連通外 ， 基本上與外界隔絕 ， 只有用人工氣候環(huán)境才能滿足乘客的需求 。 1. 通風與空調(diào)系統(tǒng) ? 通風 、 空調(diào)的任務是采用人工的方法 ， 創(chuàng)造和滿足一定要求的空氣環(huán)境 。 包括： ? 空氣的溫度 、 濕度 、 空氣流動速度和空氣質(zhì)量 。 ? 當列車阻塞在區(qū)間隧道時 ， 能維持車廂內(nèi)乘客短時間能接受的環(huán)境條件； ? 當發(fā)生火災事故時 ， 能提供有效的排煙手段 ，給乘客和消防人員輸送足夠的新鮮空氣 ， 形成一定的風速 ， 引導乘客迅速撤離現(xiàn)場 。 ? 地下車站及區(qū)間的通風空調(diào)系統(tǒng)一般分為開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門式系統(tǒng)。 ? 根據(jù)使用場所不同、標準不同，又分為車站通風空調(diào)系統(tǒng)、區(qū)間隧道通風系統(tǒng)和車站設備管理用房通風空調(diào)系統(tǒng)。 (1) 開式系統(tǒng) ? 開式系統(tǒng)即應用機械或 “ 活塞效應 ” 的原理 ， 使軌道交通內(nèi)部與外界交換空氣 ， 利用外界空氣冷卻車站和隧道 。 ? 這種系統(tǒng)多用于當?shù)刈顭嵩路莸钠骄鶞囟鹊陀?25℃ 且運量較少的軌道交通系統(tǒng) 。 a) 活塞通風 ? 當列車的正面與隧道斷面面積之比 (稱為阻塞比 )大于 ， 由于列車在隧道中高速行駛 ． 如同活塞作用 。 使列車正面的空氣受壓 ． 形成正壓 ， 列車后面的空氣稀薄 ， 形成負壓 ， 由此產(chǎn)生空氣流動 。 利用這種原理通風 ． 稱之為 “ 活塞效應 ” 通風 。 ? 活塞風量的大小與列車在隧道內(nèi)的阻塞比 、 列車行駛速度 、 列車行駛空氣阻力系數(shù) 、 空氣流經(jīng)隧道的阻力等因素有關 。 ? 利用活塞風來冷卻隧道 ， 需與外界進行有效的空氣交換 ， 因此需要設置較密的風井 ， 以滿足有效換氣量的設計要求 。 b) 機械通風 ? 當活塞通風小能滿足要求時 ， 要設置機械通風系統(tǒng) ， 可采用活塞通風與機械通風的聯(lián)合系統(tǒng) 。 ? 一般情況下 ． 車站與區(qū)間分別設置獨立的通風系統(tǒng) 。 車站通風采用橫向的送排風系統(tǒng) ， 區(qū)間用縱向的送排風系統(tǒng) ， 這些系統(tǒng)應同時具備排煙功能 。 (2) 閉式系統(tǒng) ? 閉式系統(tǒng)即軌道交通內(nèi)部基本上與大氣隔斷 ， 僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量的系統(tǒng) 。 ? 車站一般采用空調(diào)系統(tǒng) ， 而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車運行的 “ 活塞效應 ” 攜帶一部分車站空調(diào)冷風來實現(xiàn) 。 ? 這種系統(tǒng)多用于當?shù)刈顭嵩路莸脑录拙鶜鉁馗哂?25℃ ， 且運量較大 、 高峰時間內(nèi)每小時的列車運行對數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于 180的軌道交通系統(tǒng) 。 (3) 屏蔽門式系統(tǒng) ? 即在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調(diào)系統(tǒng)，隧道用通風系統(tǒng) (機械通風或活塞通風，或兩者兼用 )。 2. 防排煙系統(tǒng) ? 軌道交通系統(tǒng)地下車站及區(qū)間對外連通的出口相對來說比較少，一日發(fā)生火災，濃煙很難自然排除，必須設置機械排煙系統(tǒng)。 ? 排煙系統(tǒng)按車站站臺、站廳、區(qū)間隧道及設備管理用房分開設置。 結構工程 1 地下結構類型及施工方法 ? 一般常用的結構類型和施工方法有明挖法和暗挖法兩種。 ? 軌道交通地下工程的結構類型及施工方法應根據(jù)區(qū)間隧道及車站的規(guī)模、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件和周圍環(huán)境條件進行技術經(jīng)濟比較確定。 (1) 明挖法 ? 當?shù)叵妈F道線路在地下幾米深時 ， 可采用明挖法(Excavation， Open—Cut Method)。 ? 明挖法采用敞開口開挖或以工字鋼樁 、 鋼板樁 、 地下連續(xù)墻 、 鉆孔樁等為護壁施工 。 ? 明挖隧道或車站一般為現(xiàn)澆整體式矩形鋼筋混凝上框架結構 。 根據(jù)運營需要可做成單跨 、 雙跨或多跨結構 ， 單層 、 雙層或多層結構 。 ? 為減少明挖旎工對城市的干擾 ， 必要時可采用樁 、梁 、 板等構件 ， 將施工基槽部分或全部覆蓋；或者對以地下連續(xù)護壁的明挖隧道 ， 采用逆作法盡快完成結構頂板 。 (2) 暗挖法 暗挖法可分為盾構法和礦山法 。 a) 盾構法 。 ? 在松軟含水地層或地下線路等設施埋深達到10m或更深時 ， 可以采用盾構法 (Shield Method)。 ? 盾構既是一種施工機具 ， 也是一種強有力的臨時支撐結構 。 ? 盾構外形上看是一個大的鋼管機 ， 較隧道部分略大 。 它是設計用來抵擋外向水壓和地層壓力的 。 它包括 3部分：前部的切口環(huán) 、 中部的支撐環(huán)以及后部的盾尾 。 b) 礦山法。 ? 礦山法分傳統(tǒng)礦山法和新礦山法。 新礦山法又稱為新奧法或淺埋暗挖法。 ? 礦山法施工的隧道一般采用拱形結構。 “ 鉆爆開挖 ” ＋ “ 鋼木支撐 ” 傳統(tǒng)礦山法 新奧法 “ 鉆爆開挖 ” ＋ “ 錨噴支護 ” 傳統(tǒng)礦山法 是以木或鋼構件作為臨時支撐，待隧道開挖成形后，逐步將臨時支撐拆換下來，而代之以整體式厚襯砌作為永久性支護的施工方法。 新礦山法 以錨桿和噴射混凝土作為主要支護手段，通過監(jiān)測控制圍巖的變形 2. 高架橋 ? 高架橋一般可以用混凝土或鋼建造 。 近年來 ， 城市鐵路高架橋采用混凝土結構的趨勢看好 ， 因為鋼結構在列車經(jīng)過時噪聲較大 。 ? 混凝土橋有 3種類型：拱形橋 、 梁形橋和剛性框架橋 。 ? 拱形橋由一系列拱組成。不同場合可以采用不同的拱幅，一般情況下，拱幅寬 10m、高 7m，可以用石頭或混凝土制作。這種類型的橋不能建造在軟土地區(qū)，橋下土地也無法利用。這類拱橋早期采用過，目前已經(jīng)很少見。 ? 梁形橋由安裝在一系列混凝土立柱上的一組梁組成，立柱的間隔一般在 10m左右?；炷亮褐g的互相連接形成了一個連續(xù)的梁，最終形成了高架橋。 ? 剛性框架橋是由單個建造的梁和立柱構成，彼此互相獨立。剛性框架橋的造價較梁形橋的造價高，在日本較為常見。 梁形橋 框架橋 高架橋梁主要是由梁 、 墩臺 、 基礎 3部分組成 。 1) 粱 。 城軌交通高架橋上應用較多的梁的型式有以下幾種： ? 預應力混凝土槽形梁 ， 它是一種下承式橋梁 ， 由車道板 、主梁和端橫梁 3部分組成； ? 預應力混凝土板梁 ， 包括窄心板梁和低高度板梁 。 板梁結構建筑高度小 ， 缺點足剛度較小 ， 對抵抗列車偏載不利； ? 預應力混凝土 T型梁 ， T梁設計 、 施工經(jīng)驗成熟 ， 多采用預制 ， 缺點是橋形不美觀 ， 施工時需大型吊裝機具； 2) 墩臺與基礎 。 ? 適于城市高架橋的橋墩型式有 T型墩 、 雙柱墩 、 V形墩和 Y形墩 。 T形墩美觀 ， 雙柱墩承載能力和穩(wěn)定性較強 ， V形墩和 Y形墩重量輕 ， 占地面積小 ， 但構造復雜 。