【正文】 21 3 22 3 23 3 8 24 3 25 1 9 26 1 9 27 4 9 35128 1 9 29 1 9 30 3 9 35131 3 32 3 8 33 3 34 3 35 3 36 4 619 37 4 38 4 537 39 4 5 40 4 41 4 42 4 4 43 4 3144 4 45 4 1477 46 4 1430 47 4 48 4 3 49 1 3 湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）30 注：表中數(shù)據(jù)為橋長一半數(shù)據(jù)，另一半與之對稱。2）二期恒載集度：q =60kN/m2 3）梁段懸臂施工內(nèi)力從墩頂 0 號塊件開始的梁段雙懸臂施工時的結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)為靜定 形剛構(gòu)的受力，T在整個梁段懸臂施工中，最不利受力狀態(tài)出現(xiàn)在最長雙懸臂時，即梁段懸臂施工的最后階段，一期恒載內(nèi)力如表 (因本橋有兩個對稱的 T 構(gòu)施工，其受力一樣所以只列出一個 T 構(gòu)的內(nèi)力)。 表 最長懸臂施工階段恒載內(nèi)力單元 剪力(kN) 彎矩(kN*m) 單元 剪力(kN) 彎矩(kN*m)6 27 7 28 8 18463 29 9 30 10 31 11 7499 32 12 33 13 34 14 35 15 36 22099 16 312421 37 17 17740 38 17737 18 39 19 40 20 41 21 42 22 763496 43 11598323 44 24 45 25 46 26 47 48 注：表中數(shù)據(jù)為橋長一半數(shù)據(jù)。 湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）31圖 最長懸臂施工階段恒載剪力內(nèi)力圖 圖 最長懸臂施工階段恒載彎矩內(nèi)力圖 4)邊跨合攏階段內(nèi)力邊跨合攏后全橋結(jié)構(gòu)又發(fā)生一次體系轉(zhuǎn)換，由三次超靜定的雙懸臂結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換為成橋的受力結(jié)構(gòu)，以后各施工階段均不發(fā)生體系轉(zhuǎn)換，其內(nèi)力如表：湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）32表 邊跨跨合攏階段內(nèi)力表單元 剪力(kN) 彎矩(kN*m) 單元 剪力(kN) 彎矩(kN*m)1 0 25 2 26 3 27 4 510 28 5 29 6 30 7 31 8 32 29166 9 33 10 34 11 35 12 36 13 11155 37 14 38 15 39 16 40 17 41 18 42 19 22717 43 8195 20 44 21 45 22 46 23 30562 865291 47 24 32813 48 注：表中數(shù)據(jù)為橋長一半數(shù)據(jù)。 邊跨合攏施工階段恒載剪力內(nèi)力圖湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）33 邊跨合攏施工階段恒載彎矩內(nèi)力圖5）中跨合攏階段內(nèi)主梁合攏即體系轉(zhuǎn)換，是控制全橋受力狀態(tài)和線形的關(guān)鍵工序。中跨合攏采用吊架合攏，中跨合攏后結(jié)構(gòu)體系由原來兩個對稱的 T 形剛構(gòu)，變成了三次超靜定體系，經(jīng)歷了一次體系轉(zhuǎn)換。中跨合攏后各梁段內(nèi)力見下表。表 中跨跨合攏階段內(nèi)力表單元 剪力(kN) 彎矩(kN*m) 單元 剪力 (kN) 彎矩(kN*m)1 0 26 2 4001 27 3 28007 28 4 29 11577305 30 6 31 7 32 8 33 9 34 10 7122 35 11 8805 36 12 96663 37 13 38 14 39 15 40 16 41 17 42 18 43 19 25348 44 7996 20 45 2879721 46 22 31599 47 23 48 24 49 25 湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）34 中跨合攏施工階段恒載剪力內(nèi)力圖 中跨合攏施工階段恒載彎矩內(nèi)力圖 內(nèi)力影響線計算當(dāng)一個單位集中荷載 P=1 沿結(jié)構(gòu)移動時，表示結(jié)構(gòu)上某量（如支座反力，某一指定截面的彎矩、剪力或軸力等）變化規(guī)律的曲線，稱為 Z 的影響線。影響線制作方法：作影響線時，單位荷載沿主梁移動，由于單元一般較短，因此，可以考慮單位荷載只在主梁上的結(jié)點上按從左到右的順序移動，這樣每次單位荷載加載均為結(jié)點荷載，將每次加載后得到的指定截面內(nèi)力和結(jié)點位移增量記錄下來，即可獲得所求的內(nèi)力影響線數(shù)值，再將其用線形表示出來，即影響線圖例?？刂平孛鎯?nèi)力影響線計算結(jié)果。下面僅列出關(guān)鍵截面(按上恒載內(nèi)力計算中的控制截面選擇原則進(jìn)行)的影響線的數(shù)值，具體數(shù)據(jù)表及圖見下。由于全橋影響線計算得到數(shù)據(jù)較多，此處，僅列幾個控制截面的影響線圖。湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）35圖 主跨跨中 49 號 j 端截面剪力影響線圖（單位：KN，圖中實心圓為最大剪力點，十字圓點為 0，方塊點為最小剪力點）圖 主跨跨中 49 號 j 端截面彎矩影響線圖（單位：KN，圖中實心圓為最大彎矩點，十字圓點為 0，方塊點為最小彎矩點）圖 主跨跨中 27 號 1/2 截面剪力影響線圖（單位：KN，圖中實心圓為最大剪力點，十字圓點為 0，方塊點為最小剪力點）圖 主跨跨中 27 號 1/2 截面彎矩影響線圖（單位：KN，圖中實心圓為最大彎矩點，十字圓點為 0，方塊點為最小彎矩點）湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）366 .11 主跨跨中 1 號 j 截面剪力影響線圖（單位：KN，圖中實心圓為最大剪力點，十字圓點為 0，方塊點為最小剪力點）圖 主跨跨中 1 號 j 截面彎矩影響線圖（單位：KN，圖中實心圓為最大彎矩點，十字圓點為 0，方塊點為最小彎矩點） 活載內(nèi)力計算汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成，車道荷載由均布荷載和集中荷載組成。本設(shè)計橋的整體計算采用車道荷載。車道荷載的計算圖式見下圖： qkP圖 車道荷載計算圖式布載時，車道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號影響線上；集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值只作用于相應(yīng)影響線中一個最大影響線峰值處。本設(shè)計采用的是公路—I 級設(shè)計荷載，所以車道荷載的標(biāo)準(zhǔn)值取值為：=／m；Kq湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）37＝360 kN。KP汽車作用效應(yīng)計算截面上汽車荷載作用效應(yīng)一般計算公式為： （6(1)ikSmy??????3）對于汽車荷載，計算公式為： （6(1)()cikSqPy???4）式中： —截面的彎矩或剪力； —汽車荷載沖擊系數(shù)；? —車道荷載折減系數(shù)；? —荷載跨中橫向分布系數(shù)；cm —汽車車道荷載標(biāo)準(zhǔn)值；kq —截面內(nèi)力影響線面積；? —車道荷載集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值；kP —集中荷載 作用點處的橫向分布系數(shù)；imk 活載計算結(jié)果本設(shè)計中采用 midas 進(jìn)行該內(nèi)力計算，其結(jié)果列于下表： 表 汽車荷載最大內(nèi)力計算結(jié)果單元 軸向 (kN) 剪力(kN) 彎矩(kN*m) 單元 軸向 (kN) 剪力(kN) 彎矩(kN*m)1 3 0 26 2 27 3 28 4 29 5 30 6 31 7 32 8 336 33 6279 34 湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）3810 4 35 95111 4 36 12 37 續(xù)上表13 38 14 3977 39 231015 40 16 41 338017 42 18 43 19 44 154 20 45 21 1008 46 22 47 23 48 24 0 49 25 0 1153 注：表中數(shù)據(jù)為橋長一半數(shù)據(jù)。圖 車道荷載最大剪力圖圖 車道荷載最大彎矩圖湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）39表 汽車荷載最小內(nèi)力計算結(jié)果單元 軸向 (kN) 剪力(kN) 彎矩(kN*m) 單元 軸向 (kN) 剪力(kN) 彎矩(kN*m)1 0 2167 0 26 2 27 3 28 4 29 372515 30 6 220 31 7 275 32 8 330 33 9 6 385 34 10 35 11 36 306 12 37 996 13 38 14 39 15 40 16 48 41 274 17 48 42 18 43 19 44 639 20 45 21 77 46 532 22 19841 47 23 48 24 49 14025 0 50 注：表中數(shù)據(jù)為橋長一半數(shù)據(jù)。 圖 車道荷載最小剪力圖 湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）40 圖 車道荷載最小彎矩圖 本章小結(jié)本章計算荷載內(nèi)力，計算了恒載內(nèi)力（最大懸臂，邊跨合攏，中跨合攏） ，影響線（跨中，支點，和一號單元） ，汽車荷載引起的最大和最小內(nèi)力計算。湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）41第七章 次內(nèi)力的計算 徐變收縮內(nèi)力計算在連續(xù)梁等超靜定結(jié)構(gòu)中，混凝土徐變將導(dǎo)致結(jié)構(gòu)內(nèi)力重分布，即引起結(jié)構(gòu)次內(nèi)力。徐變和收縮還會引起預(yù)應(yīng)力損失。一般認(rèn)為當(dāng)持續(xù)力不大時，徐變變形表現(xiàn)出與初始彈性變形成正比例的線性關(guān)系。當(dāng)混凝土的應(yīng)力小于其極限強(qiáng)度的 50%時，可采用線性徐變理論來計算混凝土結(jié)構(gòu)的徐變變形和內(nèi)力。徐變的非線性理論能更準(zhǔn)確地反映混凝土材料的徐變非線性行為，但是在實際工程中應(yīng)用尚少?；炷潦湛s是隨時間變化的，它的增長速度受到空氣濕度、溫度等條件的影響。在水中混凝土還可能膨脹。為簡化分析，一般假定收縮的變化規(guī)律相似于徐變變化規(guī)律。對于本設(shè)計的收縮、徐變分析，在自己有限的知識范圍內(nèi)，借用計算機(jī)和套用一些套用模式，進(jìn)行了初步的分析，具體借助 midas 將體系收縮內(nèi)力計算結(jié)果如表：表 收縮荷載次內(nèi)力計算結(jié)果 單元 剪力 (kN) 彎矩 (kN*m) 單元 剪力 (kN) 彎矩 (kN*m)1 220 0 26 2 220 27 3 220 28 428764 220 29 5 220 30 142136 220 31 7 220 32 8 220 33 9 34 10 35 11 36 12 8799 37 13 38 14 39 76815 40 16 41 329217 42 432418 43 19 44 20 45 21 46 22 47 23 48 7447湖南科技大學(xué)瀟湘學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）42續(xù)上表24 219 18258 49 25 220 50 圖 收縮引起剪力結(jié)果(單位：KN)圖 收縮引起彎矩結(jié)果(單位：) 溫度次內(nèi)力計算對于大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋，特別是超靜定結(jié)構(gòu)體系，溫度應(yīng)力可以達(dá)到甚至超過荷載應(yīng)力，因此有必要對溫度次內(nèi)力進(jìn)行計算。通過 midas，現(xiàn)將各控制截面在升溫和降溫作用下的次內(nèi)力計算計算結(jié)果如表：表 升溫溫差次內(nèi)力計算結(jié)果單元 剪力(kN) 彎矩(kN*m) 單元 剪力(kN) 彎矩(kN*m)1 0 26 2 185 27 3 28 4 29 168835