【正文】 本數(shù)量11075185（2）樣本分布分析，樣本數(shù)據(jù)分布直方圖如圖28所示。從圖中可以看出，由于存在兩組數(shù)據(jù)不服從正態(tài)分布。但是從數(shù)據(jù)分布圖（如圖29所示）中可以看出石料質(zhì)量對車轍試驗會產(chǎn)生較大影響。圖28　不同巖性對車轍試驗的影響樣本數(shù)據(jù)分布直方圖圖29　不同巖性對車轍試驗數(shù)據(jù)分布圖四、巖性對彎拉應(yīng)變的影響（1）整理數(shù)據(jù)，得到反映不同巖性混合料彎拉應(yīng)變試驗數(shù)據(jù)量分布如表31所示。整理得到的具體數(shù)據(jù)見附件三附表8。表31 不同巖性混合料彎拉應(yīng)變試驗數(shù)據(jù)量分布瀝青型號石灰?guī)r改的混合料含２０號玄武巖混合料總體樣本數(shù)樣本數(shù)量6869137（2）樣本分布分析，樣本數(shù)據(jù)分布直方圖如圖30所示。從圖中可以看出，所有分布均可以認為服從正態(tài)分布。圖30　不同巖性對車轍試驗的影響樣本數(shù)據(jù)分布直方圖由于樣本數(shù)據(jù)均為正態(tài)分布，因此可使用t分布檢驗來分析不同瀝青質(zhì)量彎拉應(yīng)變試驗數(shù)據(jù)之間的關(guān)系。利用matlab工具箱中函數(shù)ttest2（）進行檢驗，得到結(jié)論為使用三種不同類型巖石的混合料時彎拉應(yīng)變試驗其均值是不相等的，即巖石質(zhì)量不同對彎拉應(yīng)變試驗統(tǒng)計意義上存在影響（）。從數(shù)據(jù)分布圖（如圖31所示）中也可以看出，不同巖石彎拉應(yīng)變試驗差異也較大，即石料質(zhì)量對石彎拉應(yīng)變試驗會產(chǎn)生較大影響。圖31　不同巖性對車轍試驗數(shù)據(jù)分布圖 不同廠家、產(chǎn)地但類型、型號相同的瀝青、碎石對路面質(zhì)量指標的影響根據(jù)題目中所提供的的數(shù)據(jù)，提取滿足要求的完整數(shù)據(jù)。由于浸水馬歇爾穩(wěn)定度比SO（%）數(shù)據(jù)比較全面，因此選擇為研究對象，即考察不同廠家、不同產(chǎn)地的但型號相同、類型相同的瀝青、碎石質(zhì)量對其的影響。其它指標依次類推，方法相同。提取部分代表數(shù)據(jù)如附件三附表9，由于廠家與產(chǎn)地沒有具體的數(shù)據(jù)描述值，因此，這里為了方便統(tǒng)計，將每個不同廠家、不同產(chǎn)地分別編號為不同的數(shù)字。這里考慮不同廠家都對應(yīng)那些不同產(chǎn)地?？煽闯鲞@是一個系統(tǒng)分組資料的數(shù)學(xué)模型，滿足系統(tǒng)分組的兩因素有重復(fù)觀察值，但它與有重復(fù)交叉分組資料不同，不包含交互作用，即不存在廠家與產(chǎn)地之間的交互作用?？蓪ζ淅媒y(tǒng)計軟件SPSS進行方差分析。分析得到方差分析結(jié)果如表32所示。表32 不同廠家、不同產(chǎn)地的但型號相同、類型相同的瀝青、碎石質(zhì)量浸水馬歇爾穩(wěn)定度比方差分析由分析結(jié)果圖可看出：（1）對不同廠家之間F=，P=，說明不同廠家對浸水馬歇爾穩(wěn)定度比的影響不存在顯著性差異，即說在既定條件下對路面性能是沒有顯著影響的；（2）對不同產(chǎn)地之間F=，P=，說明不同產(chǎn)地對浸水馬歇爾穩(wěn)定度比的影響不存在顯著性差異，即說在既定條件下對路面性能是沒有顯著影響的。 對其他路面質(zhì)量指標也得到相同的結(jié)果，因此我們可以得出結(jié)論：不同廠家、不同產(chǎn)地的但型號相同、類型相同的瀝青、碎石質(zhì)量對高速公路路面抗水性能、高溫性能、低溫性能均沒有顯著性影響。 對高速公路建設(shè)部門的建議 現(xiàn)有高速公路質(zhì)量試驗項目通過數(shù)據(jù)的分析和研究，本文認為測試高速公路還需要從以下幾個試驗方向加以考慮：（1）考慮瀝青的物理化學(xué)變化情況，如光光會引起瀝青的硬化等、瀝青的老化與時間的關(guān)系（包括氧化作用等化學(xué)作用）、瀝青自身的密度可能影響空隙率，飽和度等。（2）考慮石料的物理性質(zhì)，如碎石的形狀，粘土含量等僅考慮篩孔通過率還是不夠的、碎石的含水量、吸水性、密度等（可假設(shè)密度是均勻的）。（3）考慮路面情況，如路面的厚度、寬度等不同時對指標的影響、路面的水平傾斜度、慮路面混合料密度是否分布均勻（當然可假設(shè)攪拌比較理想）、路面間接觸的影響（即路面結(jié)構(gòu)組合）、路面不同位置的使用頻率（如不同的車道，行駛的車的類型的統(tǒng)計等）。（4）考慮各試驗條件是否有相互換算關(guān)系，比如車轍試驗中的穩(wěn)定、荷載、車速之間的關(guān)系。（5）考慮集料壓碎值、多孔性集料如何計算被孔隙吸收瀝青的數(shù)量及瀝青的有效使用量、增加粘附性試驗。 建議為了不斷提高我國建設(shè)高速公路的水平，通過本文的分析和研究，先對高速公路建設(shè)部門提出以下建議和意見：（1）加強施工過程質(zhì)量控制，實行動態(tài)質(zhì)量的管理。在熱拌瀝青混合料的生產(chǎn)過程中，必須對礦料級配中拌和樓的拌和溫度、幾個關(guān)鍵性的篩孔通過率和油石比進行逐盤在線監(jiān)測，對于礦料級配和油石比必須進行總量檢驗和抽提篩分的雙重檢驗控制。（2）經(jīng)研究就車轍、CES、T283等多種評估水損害方法的比較表明，凍融是一種效果較好、實施簡便的評價方法。但作為一種模擬性的評價方法，有其自身的局限性，為了解決問題，應(yīng)使試驗方法具有更寬的適用性和概括性，為此可設(shè)計一系列多次凍融循環(huán)試驗，以了解隨凍融循環(huán)次數(shù)增加混合料的強度遞減規(guī)律，從而預(yù)測混合料長期抗水損害能力。（3）解決瀝青路面的車轍問題，必須使瀝青混合料的粗集料形成骨架結(jié)構(gòu)；避免水損害，必須使瀝青與礦粉的膠體以及細集料緊密填充于骨架空隙內(nèi)，形成既穩(wěn)定又不透水的瀝青混合料體系。因此，設(shè)計施工過程中應(yīng)注意合理選擇瀝青混合料的級配、改善瀝青結(jié)合料的使用品質(zhì)、使用優(yōu)質(zhì)石料、確保瀝青混合料的優(yōu)良、嚴格控制施工質(zhì)量。（4）制定符合國情的、專門針對高速公路建設(shè)的規(guī)范標準。在材料標準、設(shè)計標準、設(shè)計方法、各種主要損害評價、最大理論密度標準等方面，不僅要借鑒國外先進的標準，同時積極尋求有效可行的解決方案。（5）制定硬性指標的同時，制定不同地區(qū)參考指標等，靈活運用。（6）瀝青混合料應(yīng)由適當級配的粗細集料及礦粉和規(guī)定等級與用量的瀝青組成；對集料堅固性進行試驗，避免不合格材料影瀝青混合料及路面整體質(zhì)量；精確地知道各檔集料尺寸的比例。（7）要將瀝青性質(zhì)與路面性能關(guān)聯(lián)起來，就必須知道路面整個使用溫度范圍內(nèi)的性質(zhì)，考慮瀝青在不同溫度下的變化情況；改進熱拌瀝青混合料設(shè)計方法的馬歇爾設(shè)計方法，馬歇爾法只把交通量簡單地分成輕、中和重三種交通量，以不同的擊實次數(shù)來模擬三種交通量，從而實現(xiàn)對瀝青混合料的體積性質(zhì)的要求，過于粗糙、簡單。（8）從性價比上考慮高速公路的建設(shè)，做好建設(shè)前期的規(guī)劃，力圖達到利用率、回報率高，建設(shè)費用低；加大對不同地段高速路的監(jiān)測，擬定確實有效的采樣計劃，對反饋信息進行及時分析處理使用；強化監(jiān)督，落實標準的嚴格執(zhí)行；注重環(huán)境保護，努力開發(fā)新材料，利用綠色、節(jié)能的材料進行建設(shè)等。6 模型評價一、優(yōu)點（1）分別用線性相關(guān)分析和曲線回歸分析建立了四個高速公路路面質(zhì)量指標之間的數(shù)量關(guān)系模型，并得出了四個路面質(zhì)量指標之間沒有顯著的數(shù)量關(guān)系的結(jié)論，從線性關(guān)系和非線性關(guān)系說明了這一結(jié)論的正確性。（2）在用攝動法分別確定了影響各路面質(zhì)量指標的最重要和比較重要的因素的基礎(chǔ)上，用BP算法分別建立了各路面質(zhì)量指標和它們影響因素之間比較精確的數(shù)學(xué)模型。（3）在分析了數(shù)學(xué)意義上的壓實度上界的基礎(chǔ)上，建立了不同篩孔通過率與壓實度上界之間的多元回歸模型，并結(jié)合工程實際對該模型進行了分析。二、缺點（1）由于樣本數(shù)據(jù)太少，在建立各高速公路路面質(zhì)量指標和它們的影響因素之間的網(wǎng)絡(luò)模型，造成網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練不夠充分，使得網(wǎng)絡(luò)的魯棒性不是很好，在一定程度上影響了網(wǎng)絡(luò)模型的精確度。（2）在對瀝青、碎石質(zhì)量與高速公路路面質(zhì)量指標之間的影響關(guān)系以及不同廠家、不同產(chǎn)地但型號相同、類型相同的瀝青、碎石對路面質(zhì)量指標的影響分析時，所采用的假設(shè)檢驗和數(shù)字特征統(tǒng)計的方法，如果所提取的數(shù)據(jù)缺乏典型性的話，將會帶來錯誤的計算結(jié)果，這一點在模型中是無法控制的。（3）由于在對數(shù)據(jù)進行分析和處理時大都采用了線性或者定性的分析方法，所以根據(jù)分析結(jié)果所提出的意見和建議不一定完全符合實際情況。7 參考文獻[1] 蘇金明,阮沈勇,[M].電子工業(yè)出版社,2005.[2] [M].人民郵電出版社,2001.[3] [M].浙江大學(xué)出版社,2000.[4] 梅長林,[M].高等教育出版社,2006.[5] [M].中國鐵道出版社,2006,2.[6] FOR WINDOWS統(tǒng)計分析[M].電子工業(yè)出版社, 2006,6.[7] 劉紅瑛,戴經(jīng)梁. 不同級配對瀝青混合料車轍性能的影響[J].長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）,2004,(5):1215.[8] 申愛琴,蔣慶華. 瀝青混合料低溫抗裂性能評價及影響因素[J].長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）,2004,(5):16.[9] 杜順成,戴經(jīng)梁. 瀝青混合料永久變形評價指標[J].中國公路學(xué)報,2006,(5):1921.[10] [J].山西交通科技,2006,(6):12.[11] [J].山西交通科技,2005,(4):3236.[12] 佟軍華,、空隙度與壓實度問題[J].遼寧省交通高等?？茖W(xué)校學(xué)報,2003.[13] 李柳林,[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2007,(2):187.[14] 鄭向東,[J].交通科技,2005,(4):101102.[15] 李志剛,鄧學(xué)鈞,[J].東南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）,2000,(4):129131.[16] 王茵,胡昌斌,[J].沈陽建筑工程學(xué)院學(xué)報,2000,(4):265268.36