動(dòng)車組制動(dòng)第一章ppt課件-資料下載頁
2025-05-06 12:10本頁面
【正文】 較快以外，主要是制動(dòng)作用的時(shí)間和減速度遠(yuǎn)大于普通旅客列車，因此必需有相應(yīng)措施來控制旅客縱向舒適性的指標(biāo)，包括對(duì)制動(dòng)平均減速度、最大減速度和縱向沖動(dòng)的要求，均應(yīng)高于普通旅客列車。 ? 采用微機(jī)控制，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)過程的優(yōu)化控制，在提高平均減速度的同時(shí)盡量減少減速度的變化率 ? 減少列車中不同車輛制動(dòng)力的差別，以緩和車輛之間的縱向沖擊力 ? 防滑裝置可避免因輪軌間粘著力不足而產(chǎn)生的車輪踏面擦傷，繼而防止列車運(yùn)行平穩(wěn)性惡化，提高乘坐舒適性，避免對(duì)車軸等部件產(chǎn)生附加應(yīng)力 ?采用的關(guān)鍵技術(shù) ? 當(dāng)減速度的變化率不超過 m/s2時(shí)，乘客不會(huì)產(chǎn)生明顯的不適感； ? 當(dāng)減速度的變化率大于 m/s2，但不超過 m/s2時(shí)，基本還是可接受的； ? 當(dāng)減速度的變化率超過 m/s2時(shí)，對(duì)沒有準(zhǔn)備且處于無倚靠站立的乘客來說，存在著摔倒的危險(xiǎn)。 ?減速度的要求 高速列車制動(dòng)時(shí)減速度變化率最大值發(fā)生在： ? 制動(dòng)初期 制動(dòng)初期減速度變化率的最大值在制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中可以確定 ? 不同制動(dòng)方式切換過程 制動(dòng)方式切換過程中減速度變化率體現(xiàn)了制動(dòng)系統(tǒng)的電空配合控制水平 ? 列車停車瞬間 控制列車停車瞬間減速度變化率較好的方法是采用保持（停車）制動(dòng)作用。 可靠性高 ( 1) 制動(dòng)控制方式設(shè)計(jì) ? 高速列車一般設(shè)有空氣制動(dòng)、微機(jī)控制的電空制動(dòng)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)三種制動(dòng)控制方式。 ? 在正常運(yùn)行狀況下由計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制并傳遞全列車各車輛的制動(dòng)信息。當(dāng)該控制系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)能自動(dòng)轉(zhuǎn)換為電空制動(dòng)作用。 ? 在電氣故障或電空制動(dòng)故障時(shí)，能依靠空氣制動(dòng)的列車管減壓實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的純空氣制動(dòng)作用，并保證在不良狀態(tài)下的制動(dòng)距離。 ? 此外，在高速列車微機(jī)控制的制動(dòng)控制過程中需要有大量的信息輸入、數(shù)字運(yùn)算和輸出指令，為防止故障，在該指令系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中也需要考慮相應(yīng)的可靠性措施。 ( 2) 下坡道停車的可靠性設(shè)計(jì) ? 高速列車必須隨時(shí)保證有必要的停車制動(dòng)能力，為此應(yīng)具有足夠的彈簧制動(dòng)裝置能力。 ( 3) 制動(dòng)能力的冗余量設(shè)計(jì) ? 在正常條件下復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)的各種制動(dòng)方式應(yīng)合理分擔(dān)制動(dòng)能量。 ? 一旦其中的某種制動(dòng)方式發(fā)生故障時(shí)，其他制動(dòng)方式應(yīng)能提供補(bǔ)充。 ? 例如空氣制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng)的互為補(bǔ)充。當(dāng)制動(dòng)能力不足時(shí)，應(yīng)限速運(yùn)行。此外，在空氣制動(dòng)能力設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮失電情況下空走時(shí)間延長(zhǎng)和盤型制動(dòng)摩擦系數(shù)偏差對(duì)制動(dòng)距離延長(zhǎng)的影響。 ( 4) 粘著制動(dòng)的保安作用 ? 例如磁軌制動(dòng)裝置在緊急制動(dòng)時(shí)的可靠性，通常該制動(dòng)能量設(shè)計(jì)為全部制動(dòng)能量的 10%左右。 維修方便 ? 開發(fā)了在故障時(shí)能夠進(jìn)行自檢的自診斷功能 ? 減少了磨耗件，大大減少了維修工作量 制動(dòng)裝置輕量化 ? 采用模塊化設(shè)計(jì) ? 將空氣制動(dòng)的電 空氣 液壓方式變換為電 液壓直接變換方式
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