【導(dǎo)讀】零件圖上的基準尺寸。只可以為正、負值。不包括最小過盈等于零的配合。用于軸間距離過大的場合。帶工作時，為工作面。胎側(cè)部分性能較差。常用的固定方式有。二極管會呈導(dǎo)通狀態(tài)。劇增大，此時稱二極管被反向擊穿。，正向電流與照度成正比。、以強控弱的器件。，在搭鐵處不易形成氧化物。，汽車上均采用負極搭鐵方式。ECU的電源電壓一般均為11～16V，負極搭鐵。ECU控制的對象均為電磁線圈。ECU都使用5V電源驅(qū)動其傳感器。控制電路，停止噴油，以降低減速時HC及CO的排放量。，大部分ECU將控制電動汽油泵工作2～3s，以建立必需的油壓。出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進行比較。信號對控制產(chǎn)生直接影響的系統(tǒng)。送入微機，完成在汽車運行過程中對其工況狀態(tài)的實時檢測。之后，才以數(shù)字量的形式送入微機的中央處理器CPU中。程序和不變常數(shù)的長期保存。消失，存儲器的電源是常通不斷的。將作為主控制信號，確定基本噴油量。

　　

【正文】 D．光纖過冷 第二章 車身電控系統(tǒng)簡介 （共 18 題，其中判斷題 8 題、單項選擇題 7 題、多項選擇題 3 題） 一、判斷題 ，只有在使用合 法鑰匙時，轉(zhuǎn)向柱鎖才可打開，轉(zhuǎn)向盤才可轉(zhuǎn)動。（ √ ） 。（ √ ） ，有的規(guī)定指向汽車前方，有的規(guī)定指向汽車后方。（ √ ） ，防止安全氣囊系統(tǒng)在非碰撞的情況 46 下發(fā)生誤引爆。（ √ ） ，應(yīng)保持良好的通風(fēng)并采取防護措施。（ √ ） ，裝配時只能用專用工具進行裝配。（ √ ） 氣囊的打開與否與撞擊角度和撞擊速度有關(guān)，一般來說在汽車翻轉(zhuǎn)、輕微碰撞、側(cè)面碰 撞或后面碰撞時，氣囊均會打開。 （ ） ，外殼上的箭頭“向上”不應(yīng)偏出垂直位置 30176。（ √ ） 二、單項選擇題 （ C ） 自動調(diào)節(jié)出風(fēng)溫度 。 A．車外溫度 B．太陽輻射 C． 車 內(nèi) 溫度 液 溫度過高時 ，空調(diào) ECU 能夠 （ A ） 而保護發(fā)動機 。 A． 斷開空調(diào)壓縮機離合器 B．斷開暖風(fēng)裝置 C．降低 空調(diào)壓縮機 的轉(zhuǎn)速 D. 降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速 ，方向與（ A ）有關(guān)。 A．傳感器結(jié)構(gòu) B．傳感器工作 原理 C．電腦程序 ，故障代碼一般都難以調(diào)出，如此設(shè)計的目的是在氣囊引爆后，必須（ B ）。 A．更換傳感器 B．更換 SRS ECU C．更換轉(zhuǎn)向盤 線束都套裝在（ A ）的波紋管內(nèi)，并與線束總成連成一體，以便于區(qū)別。 47 A．黃色 B．紅色 C．綠色 ，不但將線束做成黃色，而且線束連接器采用導(dǎo)電性能和耐久性能良好的（ C ）端子。 A．鍍銀 B．鍍鉑 C．鍍金 止安全氣囊誤引爆機構(gòu)的連接器中有一個（ A ）。 A．短路片 B．電阻 C．電容 三、多項選擇題 （ AB）。 A．對車室內(nèi)空氣的溫度、濕度、流速和清潔度等參數(shù)進行調(diào)節(jié) B．預(yù)防或去除風(fēng)窗玻璃上的霧、霜和冰雪 C．保證乘員身體健康和行車安全 D．使乘員感到舒適 （ ABC） 的大小 。 A． 車外溫度 B． 空氣流量 C． 太陽輻射 D．空調(diào)性能 （ ABCD）。 A．氣囊動作圖形 B． SRS 字樣 C． AIR BAG 字樣 D． SRS AIR BAG 字樣 第五篇 車輛故障綜合診斷 第一章 車輛故障診斷基礎(chǔ)知識 （ 共 19 題，其中判斷題 8 題、單項選擇題 6 題、多項選擇題 5 題） 一、判斷題 48 ，是指汽車部分或完全喪失工作能力的現(xiàn)象。（ √ ） ，完全和維修技術(shù)人員是否嚴格執(zhí)行維修操作規(guī)程有關(guān)。（ √ ） 。（ ） 。（ √ ） 。（ √ ） 。（ ） ，不可以搖動導(dǎo)線，以免影響測量的準確性。（ ） ，應(yīng)將萬用表的正表筆與被測的端子或線路接觸，而將萬用表的負表筆與地線接觸。（ ） 二、單項選擇題 1.（ C ）不屬于損壞性故障模式。 A．斷裂 B．變形 C．間隙過大或過小 ，（ B ）故障的故障率就等于零。 A．偶然故障型 B．人為故障型 C．耗損故障型 定要注意（ A ），否則所測取的參數(shù)對汽車故障的診斷就沒有任何意義。 A．測試規(guī)范 B．測試方法 C．測試手段 ，按其故障原因進行邏輯分析，繪出樹枝樣圖形，對故障發(fā)生的機理進行（ C ）分析。 A．定量 B．相關(guān)性 C．定性 49 有無變化的并聯(lián)故障診斷法只對（ A ）故障有效。 A．零件開路、損壞 B．漏電 C 短路 ，因受其他相關(guān)組 件工作不良的影響而失常報警的故障叫做（ B ）。 A．偶發(fā)性故障 B．他生性故障 C．時效故障 ，熱態(tài)失?；蛳喾吹墓收隙喑霈F(xiàn)在（ B ）電組件上。 A．電阻型和電磁型的（包括壓電型） B．熱敏型和壓敏型 C．磁敏型和光敏型 ，要注意在（ A ）進行。 A．不同工況交叉 B．穩(wěn)定工況下 C．車輛行駛中 ，不可直接加熱（ C ），加熱溫度不得高于 80 ℃。 A． ECU B．電子元器件 C． ECU 中的電子元器件 三、多項選擇題 （ BCD）等幾類。 A．儀器故障診斷 B．機械故障診斷 C．電氣故障診斷 D．機電綜合故障診斷 （ ACD）。 A．人才 B．國家標準 C．設(shè)備 D．資料 ，必須具備的條件是（ ABD）。 A．必須有夠用的專業(yè)基礎(chǔ)知識 B．熟練自如的診斷方法 50 C．擁有豐富的維修經(jīng)驗 D．過硬實用的分析診斷能 力 、疲勞斷裂、（ ABC）等幾類。 A．變形 B．腐蝕 C．老化 D．失準 ，因此在分析零件失效時，首先從（ ABD）等方面考慮失效原因。 A．零件的受力狀態(tài) B．環(huán)境介質(zhì) C．配合間隙 D．溫度 第二章 車載故障自診斷系統(tǒng)及其運用 （共 17 題，其中判斷題 8 題、單項選擇題 6 題、多項選擇題 3 題） 一、判斷題 ，車載故障自診斷系統(tǒng)可以診斷出汽車中各種類型的故障。（ ） ，因此通常將傳感器輸出電壓信號作為故障診斷參數(shù)。（ √ ） ，故障代碼的存儲方式是不同的。（ √ ） ，位于三效催化轉(zhuǎn)化器下游的氧傳感器給出電壓信號變動頻率比較低。（ √ ） ，三效催化轉(zhuǎn)化器的工作負荷增大，出現(xiàn)過熱現(xiàn)象，會加速三效催化轉(zhuǎn)化器的失效。（ √ ） Ⅱ失火監(jiān)測器是通過測出每個汽缸對發(fā)動機功率的貢獻來判定各缸點火系統(tǒng)是否正常點火。（ ） 2020r/min 狀態(tài)下，某缸失火率在 2％～ 20％， 51 監(jiān)測 器便認為該缸失火過度，在這種情況下， ECU 會切斷供給失火汽缸的燃油，以限制三效催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)熱。（ √ ） 二、單項選擇題 （ B ）。 A． DTC B． OBD C． CANBUS Ⅱ的數(shù)據(jù)連接器的 16 號引腳（ A ）。 A．直接接蓄電池正極 B．是 ISO 資料傳輸 L 線 C．是 ISO 資料傳輸 K 線 D. 是 ISO 資料傳輸 C 線 （ C ）時，即使 ECU 監(jiān)測到發(fā)動機存在嚴重失火，也不關(guān)閉失火汽缸的噴油器。 A．怠速運轉(zhuǎn) B． 高速運轉(zhuǎn) C．大負荷運行 ，會出現(xiàn)“ LFT”的參數(shù)，那么 LFT的含義是（ B ）。 A．短期燃油修正 B．長期燃油修正 C．中期燃油修正 將 OBDⅡ故障代碼用一個字母和 4 位數(shù)字組合而成，第一個為英文字母，代表測試系統(tǒng)，例如 U 代表（ A ）。 A．車載網(wǎng)絡(luò) B．底盤系統(tǒng) C．車身系統(tǒng) D. 底盤系統(tǒng) OBDⅡ的電子控制系統(tǒng)中，每一個 ECU 都是（ A ）的。 A．相對獨立 B．通過 CANBUS 線路連接 C．獨立 纖連接 三、多項選擇題 Ⅱ系統(tǒng)的硬件，與非 OBDⅡ系統(tǒng)硬件相比（ ABD）。 A．在三效催化轉(zhuǎn)化器下游增加了一個加熱型氧傳感器（ HO2S） 52 B．采用數(shù)據(jù)線和 16 引腳數(shù)據(jù)連接器（ DCL） C．采用 5 位的統(tǒng)一故障編碼規(guī)則 D．采用快存式電可擦除可編程只讀存儲器（ FEEPROM） 2.（ ABC）會導(dǎo)致 ECU 記錄失火（ misfire）故障代碼。 A．某缸汽缸壓力不足 B．某缸噴油器霧化不良 C．某缸火花塞間隙失調(diào) D．燃油壓力不足 利用（ AB）的信號可以監(jiān)測發(fā)動機某個汽缸存在失火現(xiàn)象 。 A．曲軸位置傳感器 B．凸輪軸位置傳感器 C．氧傳感器 D．爆震傳感器 第三章 典型故障分析方法在汽車故障診斷中的應(yīng)用 （共 25 題，其中判斷題 10 題、單項選擇題 8 題、多項選擇題 7 題） 一、判斷題 ，維修技術(shù)人員一定要考慮該元件所處的工作環(huán)境。（ √ ） ，即數(shù)值的變化。（ √ ） ，是指電子信號在一定點上的即時電壓，也表示波形的最高和最低的差值。（ √ ） 分析儀進行尾氣檢測。（ √ ） ，不要讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時間過長。（ ） 。（ ） 53 ，一般要求在熱機怠速并且無額外負載的條件下測試尾氣。（ √ ） ，而診斷標準是一輛車在相對理想工況下運行的標準數(shù)值。（ √ ） ，則說明該車的性能一切正常，沒有故障。（ √ ） 。（ ） 二、單項選擇題 /奧迪車系中，如果讀出的故障代碼后 面帶“ /SP”，則說明該故障代碼是（ A ）。 A．偶發(fā)性故障代碼 B．當前存在的故障代碼 C．虛假性故障代碼 （ A ）表示出來，理想的燃油修正值接近 0％。 A．長期和短期燃油修正值 B．長期燃油修正值 C．短期燃油修正值 D. 氧傳感器信號電壓變化 ，動力系統(tǒng)控制模塊將增加噴油脈寬，使燃油修正值（ B ）。 A．稍稍低于 0％ B．稍稍高于 0％ C．遠遠高 于 0％ （ B ）。 A．直流（ DC）信號 B．交流（ AC）信號 54 C．頻率調(diào)制信號 都對 ，如果有一缸火花塞不點火，進氣管真空度會（ B ） 。 A．提升 B．降低 C．上下擺動 ，排氣中（ A ）。 A． O2的讀數(shù)就低， CO 的讀數(shù)就高 B． O2的讀數(shù)就高， CO 的讀數(shù)就低 C． O2和 CO 的讀數(shù)都低 D. O2和 CO 的讀數(shù)都高 （ CO）、碳氫化合物（ HC）高，二氧化碳（ CO2）、氧（ O2）低時，表明發(fā)動機工作混合氣（ A ）。 A．很濃 B．很稀 C．很不均勻 ，二氧化碳（ CO2）的讀數(shù)就越（ C ）。 A．低 B．穩(wěn)定 C．高 三、多項選擇題 ，下述（ ABCD）的表述是正確的。 A．在閉環(huán)工況下起作用 B． ECU 通過對噴油量進行微調(diào)來控制空燃比 C．短期燃油修正是 ECU 依據(jù)氧傳感器的電壓信號進行噴油量的修正 D． 長期燃油修正是 ECU 通過對短期燃油修正計算得來的，其目的是盡可能讓短期燃油修正的數(shù)值接近 0％，若長期燃油修正的數(shù)值超過 5％，則表示發(fā)動機系統(tǒng)有故障 55 ，最終的噴油時間由（ ABC）部分構(gòu)成。 A．基本噴油脈沖時間 B．根據(jù)操作狀況進行時間修正 C．蓄電池電壓修正 D．燃油壓力修正 “五要素”是指直流、交流和（ ABD）。 A．頻率調(diào)制 B．脈寬調(diào)制 C．幅值 D．串行數(shù)據(jù)信號 （ BDE）、脈寬 和陣列等幾個可以度量的參數(shù)指標。 A．電流 B．幅值 C．電壓 D．頻率 E．形狀 （ ABCD）等。 A．曲線 B．輪廓 C．上升沿 D．下降沿 （ ABC）。 A．進氣系統(tǒng)密封性的好壞 B．點火性能的好壞 C．空燃比的大小 D．空氣流量傳感器的好壞 （ ABCD）。 A．汽缸壓縮壓力檢測法 B．汽缸漏氣量（或漏氣率）檢測法 C．曲軸箱竄氣量檢測法 D．進氣管真空度檢測 法