電動(dòng)車(chē)整車(chē)控制器設(shè)計(jì)規(guī)范-資料下載頁(yè)
2025-04-13 11:22本頁(yè)面
【正文】 要求7坡道制動(dòng)輔助等功能測(cè)試滿足設(shè)計(jì)要求表3： 整車(chē)控制器故障處理功能測(cè)試序號(hào)測(cè)試內(nèi)容要求1電池總電壓過(guò)高及過(guò)低情況保護(hù)功能測(cè)試滿足設(shè)計(jì)要求2電池單體電壓過(guò)高及過(guò)低情況保護(hù)功能測(cè)試滿足設(shè)計(jì)要求3電池溫度過(guò)高及過(guò)低情況保護(hù)功能測(cè)試滿足設(shè)計(jì)要求4電機(jī)溫度過(guò)高情況保護(hù)功能測(cè)試滿足設(shè)計(jì)要求 整車(chē)控制器標(biāo)定 整車(chē)控制器的標(biāo)定系統(tǒng)整車(chē)控制器采用國(guó)際上標(biāo)準(zhǔn)的CCP來(lái)實(shí)現(xiàn)整車(chē)控制器的標(biāo)定。CCP(CAN CalibratI/On Protocol)是一種基于CAN總線的應(yīng)用協(xié)議，該協(xié)議為標(biāo)定系統(tǒng)開(kāi)發(fā)提供了標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)。CCP主要用于電控單元數(shù)據(jù)標(biāo)定及測(cè)量，最初由Audi、BMW、MercedesBenz、Volkswagen等歐洲汽車(chē)公司成立的標(biāo)準(zhǔn)化組織ASAP(StandardizatI/On of ApplicatI/On CalibratI/On Systems Task Force)發(fā)展而來(lái)，由于該系統(tǒng)在電控系統(tǒng)開(kāi)發(fā)方面的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，因此已逐漸為世界各大汽車(chē)公司所采用。整車(chē)控制器的標(biāo)定框圖如圖10所示，CCP的標(biāo)定工具從符合ASAP2標(biāo)準(zhǔn)的A2L文件中讀取E內(nèi)部變量的描述，再根據(jù)CCP協(xié)議的規(guī)定發(fā)送命令，從而獲取或標(biāo)定整車(chē)控制器的變量。監(jiān)控及標(biāo)定工具（CCP協(xié)議）整車(chē)控制器描述文件A2LUSBtoCAN圖10 基于CCP的整車(chē)控制器標(biāo)定協(xié)議ASAP2CAN 總線整車(chē)控制器監(jiān)控參數(shù)標(biāo)定參數(shù)監(jiān)控界面標(biāo)定界面由于監(jiān)控及標(biāo)定界面與CAN總線上的一個(gè)或多個(gè)從機(jī)連接。圖11為CCP主從模式的通信配置示意圖。監(jiān)控及標(biāo)定界面通過(guò)整車(chē)控制器站地址的配置實(shí)時(shí)地建立監(jiān)控及標(biāo)定界面和整車(chē)控制器之間的邏輯連接。該連接在其他ECU的地址被選中或當(dāng)前連接通過(guò)指令被明確斷開(kāi)之前一直有效。圖11 CCP主從模式的通信配置示意圖CAN 總線整車(chē)控制器監(jiān)控及標(biāo)定工具（CCP協(xié)議）監(jiān)控界面標(biāo)定界面電機(jī)控制器電池管理系統(tǒng)邏輯連接建立邏輯連接后，監(jiān)控及標(biāo)定界面和整車(chē)控制器之間所有的數(shù)據(jù)傳遞均由監(jiān)控及標(biāo)定界面控制，整車(chē)控制器執(zhí)行監(jiān)控及標(biāo)定界面命令后返回包含命令響應(yīng)值或錯(cuò)誤代碼等信息的報(bào)文。整車(chē)控制器都定時(shí)地根據(jù)由監(jiān)控及標(biāo)定界面通過(guò)控制命令所設(shè)置的列表來(lái)傳遞內(nèi)部的數(shù)據(jù)。所以說(shuō)數(shù)據(jù)的傳遞是由監(jiān)控及標(biāo)定界面初始化并且由整車(chē)控制器來(lái)執(zhí)行的，并且是由固定的循環(huán)采樣頻率或者事件觸發(fā)的。 純電動(dòng)客車(chē)整車(chē)控制器的標(biāo)定流程1） 傳感器的校正不同的傳感器的電壓及電阻值存在著微小的區(qū)別，需要對(duì)傳感器的范圍進(jìn)行校正。整車(chē)控制器的傳感器的校正主要包括油門(mén)踏板傳感器。利用在線監(jiān)控及標(biāo)定軟件對(duì)其范圍進(jìn)行校正。2） 開(kāi)關(guān)狀態(tài)的確定為了確保整個(gè)車(chē)輛控制策略的運(yùn)行狀態(tài)，需要確定鑰匙開(kāi)關(guān)狀態(tài)、擋位的開(kāi)關(guān)狀態(tài)、空調(diào)、暖風(fēng)的開(kāi)關(guān)狀態(tài)、運(yùn)行模式的開(kāi)關(guān)狀態(tài)是否與設(shè)計(jì)的一致。3） 執(zhí)行器狀態(tài)的確定為了確保整個(gè)車(chē)輛控制策略的運(yùn)行狀態(tài)，需要確定指示燈、繼電器控制狀態(tài)是否正常。4） 指令接收的確定利用在線監(jiān)控及標(biāo)定軟件調(diào)用整車(chē)控制器的調(diào)試軟件，查看整車(chē)控制器對(duì)電機(jī)控制器和電池管理系統(tǒng)等部件發(fā)送的信息接收的正確性。5） 電機(jī)控制器的指令接收利用在線監(jiān)控及標(biāo)定軟件調(diào)用整車(chē)控制器的調(diào)試軟件，發(fā)送特定的電動(dòng)機(jī)控制指令及功率或扭矩指令，確定電機(jī)控制器能正常響應(yīng)整車(chē)控制器指令。6） 整車(chē)附件控制參數(shù)的標(biāo)定空調(diào)管理的參數(shù)標(biāo)定：空調(diào)開(kāi)啟時(shí)電池的SOC狀態(tài)，空調(diào)關(guān)閉的SOC條件，整車(chē)的功率需求等參賽。暖風(fēng)管理的參數(shù)標(biāo)定：暖風(fēng)開(kāi)啟時(shí)電池的SOC狀態(tài)，暖風(fēng)關(guān)閉的SOC條件。7） 驅(qū)動(dòng)工況試驗(yàn)驅(qū)動(dòng)工況的標(biāo)定主要參考每個(gè)控制策略的參數(shù)。調(diào)整驅(qū)動(dòng)模式策略參數(shù)中的各MAP，具體的參考每個(gè)車(chē)型的控制策略。電機(jī)過(guò)載時(shí)的管理參數(shù)標(biāo)定具體參考每個(gè)車(chē)型的調(diào)試規(guī)范。8） 自動(dòng)溜車(chē)和駐車(chē)輔助控制的參數(shù)標(biāo)定自動(dòng)溜車(chē)時(shí)的扭矩初始MAP；自動(dòng)溜車(chē)時(shí)的扭矩PID控制參數(shù)；駐車(chē)輔助控制參數(shù)；9） 車(chē)輛滑行時(shí)的制動(dòng)力矩控制策略的標(biāo)定滑行時(shí)可以利用電機(jī)進(jìn)行回饋回收一部分動(dòng)能，但回收過(guò)程受駕駛的舒適性、電池的接受能力的限制，同時(shí)還得兼顧回收時(shí)轉(zhuǎn)速降太快時(shí)而導(dǎo)致的需要加速的能量進(jìn)一步損失。因此標(biāo)定的主要參數(shù)包括：216。 考慮駕駛舒適性的不同轉(zhuǎn)速下的滑行充電功率MAP；216。 在不同SOC下電池能接收的最大充電功率MAP；216。 回收的撤出條件，如轉(zhuǎn)速下限，具體參考不同車(chē)輛的控制策略。10） 制動(dòng)工況策略及MAP的標(biāo)定 制動(dòng)時(shí)為了整車(chē)的經(jīng)濟(jì)性，主要應(yīng)考慮能量的回收，并兼顧車(chē)輛的舒適性。其標(biāo)定的參數(shù)包括：216。 制動(dòng)模式力矩進(jìn)入方式，考慮司機(jī)的駕駛感覺(jué)，制動(dòng)力矩的進(jìn)入盡量避免突加突減。216。 在不同SOC下制動(dòng)時(shí)電池能接收的最大充電功率MAP；216。 不同制動(dòng)深度下的制動(dòng)功率。11） 故障與預(yù)警情況下控制策略參數(shù)標(biāo)定由于純電動(dòng)的運(yùn)行受到了電池和電機(jī)等參數(shù)的影響，在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中為了保證車(chē)輛的正常運(yùn)行和安全性，必須對(duì)以下參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。216。 電池的最大充電電壓和最低放電電壓MAP；216。 電機(jī)控制器直流側(cè)的最高和最低電壓MAP；216。 電池單體的最高和最低電壓值MAP；216。 電池的最高和最低溫度限制MAP；216。 電機(jī)和電機(jī)控制器的最高溫度限制MAP；216。 電池不同SOC下的最大充放電功率的限制MAP；
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