道路交通擁堵數(shù)學建模[1]-資料下載頁
2025-04-04 04:56本頁面
【正文】 模糊評價矩陣構(gòu)建的基礎上， 對所得矩陣和權(quán)重向量做合成運算，最終得到：式中。令，取值為[0，1]，越接近1，道路越擁堵；反之，道路越順暢。其中擁堵指數(shù)與擁堵程度的對應關系如表4所示：表4 擁堵指數(shù)與擁堵程度對應關系評價指標非常順暢順暢緩慢擁堵嚴重擁堵?lián)矶轮笖?shù)七、問題的回答及模型的評價通過討論，我們認為交通擁堵的深層原因主要有以下幾方面：（1）、交通供需矛盾嚴重深圳市，作為改革開放事業(yè)最前沿的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，快節(jié)奏的工作、生活必然會在交通方面對人們提出更高的要求，此時機動車就成為了最切合實際的選擇，大量機動車輛的涌現(xiàn)而造成的擁堵幾乎無可避免。（2）、城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設計不夠合理深圳市由于自然地理原因分為關外、關內(nèi)兩區(qū)，而在道路的整體布局上我們不難發(fā)現(xiàn)只抓主干道，不注重次干道、支路的建設的問題。這造成了道路密度低，交通流量過于集中，主/次干道、支路比例失調(diào)，特別是在主/次干道過渡或銜接路口、路段通行能力低，等等后果。出現(xiàn)道路維修、自然災害及其他突發(fā)事件時，支路建設的不足又將對疏散工作帶來不利影響，從而引發(fā)更嚴重的交通堵塞。（3）、有關部門的道路交通管理水平還有待提升實際上，我國大部分城市目前的交通管理工作還停留在經(jīng)驗管理的水平。而隨著深圳市城鎮(zhèn)化的不斷深入，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的日趨復雜，必然對有關管理部門提出了更高的要求。而隨著機動車數(shù)量的不斷膨脹，主干道與各支路的頻繁變動與新建，周邊基礎設施日新月異的變遷，朝令夕改、有令不行或者隨意行令等等管理混亂的情況時也有發(fā)生，這也是造成深圳市關內(nèi)外交通擁堵問題不容忽視的原因之一。對于直接原因主要有：單位時間聚集車輛數(shù)過多、車道數(shù)過少、突發(fā)交通事故、自然災害、惡劣天氣、駕駛員違反交通規(guī)則、甚至是駕駛員不經(jīng)意的動作而產(chǎn)生的堆積效應。我們對交通擁堵的幾種直觀表現(xiàn)形式進行了分析，并以此建立了交通擁堵指數(shù)模型。由于模型主要運用到道路平均速度v，道路平均延誤時間?t_，道路飽和度ρ這三個變量。從模型中我們可以給出以下建議：（1）可以在不同路段測量車輛的速度，統(tǒng)計得出平均速度。（2）跟蹤某一輛車通過某段路程所用的時間，以計算延誤時間。（3）拍攝道路實時的照片，計算道路車輛數(shù)目，根據(jù)速度分析飽和度。（4）除此之外，統(tǒng)計堵車時間等。針對問題二，我們建立了氣體流體模型。通過對模型的分析和對深圳當?shù)氐缆泛统鞘蟹謪^(qū)的調(diào)查我們可以得出：調(diào)整城市分區(qū)功能、改變關口區(qū)域功能架構(gòu)以及改善交通管控措施確實可以緩解梅林、布吉等關口的交通擁堵狀況。針對問題三，通過對深圳當?shù)氐缆泛统鞘蟹謪^(qū)的調(diào)查和對氣體流體模型的分析。假設駕駛者的目的地均勻，如果車道分散的越平均，那么車輛如氣體一般便分布更趨均勻，擁堵的可能性也就隨之降低了。分析深圳的城市功能區(qū)分布和道路分布狀況可以得到：如圖中黃色區(qū)域。 該區(qū)域缺少必要的主干道，導致附近的車輛只得繞道而行，容易導致車輛的短時間聚集的情.八、參考文獻[1] 交通管理調(diào)度局《城市車速分類統(tǒng)計》，2011[2] 盛春行，張元，基于貝葉斯網(wǎng)絡模型的交通狀態(tài)預測[J]， 山東交通科技，2009[3]韓中庚，數(shù)學建模競賽獲獎論文精選與點評[M]，北京 科學出版社，2007[4] 齊峰，杜瀟芳，殷瑋，世博會交通需求分析與交通策略淺議[J]，2006(7) 8183[5] 附件2. 九、程序附件 Matlab:a=[500 1000 3000 4500 6000。 ]。y=polyfit(a（1，：），a(2,:),2)。y= poly2str(y)ans= ^+23
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