【正文】 轉、拆拼、加工、倉儲、貨代和配載服務的朱家橋港物流園區(qū)；以生產性物資集散和配送服務為主的開發(fā)區(qū)物流園區(qū)。按大容量、高效率、計算機控制、機械化傳送的要求，建立現(xiàn)代化倉儲設施。　　表11 華東主要城市規(guī)劃建設的物流園區(qū)　　 ，與物流有關的承諾以及外資、外企進入中國的有關規(guī)定和進度公路卡車和汽車貨運服務：加入時，只允許設立合資企業(yè)，外資比例不超過49％；加入后1年內，允許外資控股；加入后3年內，允許設立外資獨資公司。鐵路貨運服務：加入時，只允許設立合資企業(yè)，外資比例不超過49％；加入后3年內，允許外資控股；加入后6年內，允許設立獨資公司。倉儲服務：加入時，只允許設立合資企業(yè)，外資比例不超過49％；加入后1年內，允許外資控股；加入后3年內，允許設立外資獨資子公司。貨物運輸代理服務（不包括商檢服務）：加入時，有連續(xù)3年以上歷史的外國貨運代理企業(yè)可以在華設立中外合資貨代企業(yè)，外資比例不超過50％；加入后1年內，允許外資控股；加入后4年內，允許設立獨資子公司。合資公司的最低注冊資本應不少于100萬美元。加入后4年內在這方面將給予國民待遇。合資企業(yè)的經營期限不得超過20 年。在中國經營1年后，合資企業(yè)在雙方注冊資本均已到位后，可設立分支機構。每設立一分支機構，合資企業(yè)原注冊資本應增加12萬美元。中國加入WTO后2年內，這一額外注冊資本要求將在國民待遇基礎上實施。外國貨運代理在其第一家合資企業(yè)經營5 年后，可設立第二家合資企業(yè)。中國加入WTO后2年內，這一要求將減至2年。國際運輸（貨運和客運，不包括沿海和內水運輸）：加入時，允許設立注冊公司，經營懸掛中華人民共和國國旗的船隊；允許外國服務提供者在華設立合資船運公司，外資比例不超過49％。海運理貨服務、海運報關服務、集裝箱堆場服務：加入時，只允許設立合資公司，但允許外資控股。船務代理服務：加入時，只允許設立合資公司，外資比例不超過49％。內河貨運服務：加入時，只允許在對外輪開放的港口從事國際運輸。不允許外商在中國境內設立企業(yè)從事內河貨運。分銷：加入后3年內，取消對外資參與傭金代理及批發(fā)服務（鹽及煙草除外）和零售服務（煙草除外）的地域、股權、數(shù)量限制，取消對外資參與特許經營的所有限制；加入后5年內，取消對外資參與分銷領域的所有限制。但銷售多個供貨商的不同種類和品牌產品的連鎖店，如其分店數(shù)量超過30家，且銷售糧食、棉花、植物油、食糖、圖書、報紙、雜志、藥品、農藥、農膜、成品油、化肥，則不允許外資控股。中國是一個地域遼闊的經濟大國，外國物流企業(yè)進入中國后，想自己擁有公司業(yè)務范圍內的全部資源和功能，既困難，也不經濟，對它們而言，都面臨著本土化的問題。因此，尋找合適的合作伙伴，進行各種形式的合作，就是外國物流公司要在中國迅速立足、并展開業(yè)務的一個現(xiàn)實和較有效的選擇。具體從汽車運輸業(yè)來看，從1988年批準首家中外合資汽車運輸企業(yè)以來，公路運輸業(yè)對外開放的力度不斷加大。到1999年底，公路運輸合資企業(yè)已超過千家。從投資來源看，香港占合資企業(yè)總數(shù)的50％以上，其次是日本和美國，分別是60家和70家，然后是臺灣、韓國和新加坡，都在30家以上。從投資領域看，物流合資企業(yè)為在我國的外資企業(yè)提供物流服務、集裝箱運輸以及大陸與香港地區(qū)的出入境運輸為主。在股份份額方面，合資企業(yè)基本上以中方控股為主?？梢哉f，入世后，外資物流企業(yè)大舉進入中國，給物流企業(yè)帶來競爭壓力的同時，也帶來的了很大的合作發(fā)展契機。這于而言，外資物流企業(yè)的進入帶來了合作的機會。最大的挑戰(zhàn)不是來自外資物流企業(yè)，而是來自國內物流企業(yè)，其它企業(yè)如果搶占了與外資企業(yè)合作的先機，使自身地位得到鞏固，市場份額提高，則對而言將構成很大的威脅。因此，應抓住加入WTO的機遇，積極尋求與外資先進物流企業(yè)的合作，以帶動自身實現(xiàn)跨越式發(fā)展。據(jù)調查，鐵道部對鐵路的政策基本是維持現(xiàn)有鐵路行包業(yè)務，繼續(xù)擴大五定班列規(guī)模，也就是說，鐵路行包在中長期內不會取消，而五定班列規(guī)模則會擴大。因此鐵路運輸業(yè)務在中長期內仍可以作為的核心資源鞏固和發(fā)展。關鍵是今后在選擇鐵路線路上應充分做好市場調研，避免線路的盲目擴張。 華東地區(qū)物流量占全國1/5%，物流量需求位居全國前列。%，%，上海、安徽次之。　　圖14運輸量占全國的比例　 　　數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒（2001）、水運貨運量在全國公路、水運總貨運量中所占比重較大　　圖15華東地區(qū)與全國貨運量比較圖　　 　　數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒（2001）　　，華東地區(qū)公路運輸最發(fā)達，水運次之　　圖16華東地區(qū)各種運輸方式運量分擔率圖 　　數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒（2001）. 　　10物流業(yè)在GDP中占有一定比重，但還不構成支柱產業(yè)　　圖17華東地區(qū)運輸倉儲業(yè)占GDP比重圖　 　數(shù)據(jù)來源：華東各省統(tǒng)計年鑒（2001） 近幾年華東地區(qū)貨運總量持續(xù)上升，但各地區(qū)發(fā)展不平衡華東地區(qū)1999年至2000年間除安徽省貨運量略有下降外，其他各省市均呈上升趨勢，其中上海、江蘇貨運量增加幅度較大。　　圖18華東地區(qū)貨運量增長趨勢圖 　　數(shù)據(jù)來源：華東各省統(tǒng)計年鑒（2001）　?。牐牎　D19華東地區(qū)各種運輸方式增長趨勢比較圖 　　數(shù)據(jù)來源：華東各省統(tǒng)計年鑒　?。牐牎　D110華東各市公路運輸比重 　數(shù)據(jù)來源：華東各市統(tǒng)計年鑒（2001）　　，不利于物流業(yè)健康發(fā)展　　圖111江蘇省運輸企業(yè)規(guī)模變化圖 　　數(shù)據(jù)來源：江蘇省統(tǒng)計年鑒（2001）　　　　圖112浙江省運輸企業(yè)規(guī)模變化圖　　 　　 數(shù)據(jù)來源：浙江省統(tǒng)計年鑒（2001） 由于競爭激烈導致華東地區(qū)物流價格持續(xù)下降由圖可以看出，近年來江蘇、浙江、安徽三省貨運價格均呈下降趨勢，僅有上海市呈上升趨勢。　　圖113三省一市運價變化圖 　數(shù)據(jù)來源：華東各省統(tǒng)計年鑒（2001）　?。牐牎　。爴?jù)統(tǒng)計，華東地區(qū)65%的貨運量由公路運輸承擔，個體承運人市場活躍，配載市場發(fā)達。當?shù)剡\輸車輛不論是社會還是企業(yè)內部車輛主要輻射范圍為城市周邊，而長途運輸少部分通過鐵路，大部分利用返程車輛進行。隨著各地物流規(guī)劃相繼出臺，將為配載市場提供一個良好的發(fā)展環(huán)境。配載市場的建設關鍵在于增強配載市場的功能，提高增值服務的能力。華東地區(qū)現(xiàn)有的倉儲設施較落后，多為平房庫，手工、機械化操作居多。生產企業(yè)物流的普遍趨勢是需要實現(xiàn)產品的快速、準確交付，對倉儲需要的不是倉庫的存貨面積，而是要求利用各種設備來保證存貨的快速流動，需要有關裝卸、搬運、分揀設備的投入。因此，更新倉儲設備，提高倉儲運作效率是提高整體物流服務水平的重要一方面。，且租金較低 物流線路資源分析 各省市公路運輸比重均呈逐年增長的趨勢，公路運輸均是華東各省貨物運輸?shù)闹饕绞?。華東地區(qū)除安徽省外，其它省市鐵路運輸比重均低于全國平均水平。上海市及安徽省鐵路運輸分擔率相對較高，分別為10%和14%（2000年）；浙江、江蘇省鐵路運輸分擔率則較小，僅占2－5%。上海市及江蘇、浙江省鐵路運輸比重基本呈下降趨勢，但近幾年趨于穩(wěn)定；而安徽省鐵路運輸比重從90年代起則一直呈現(xiàn)上升趨勢，從1990年的9%%。這是由于一方面中國鐵路經歷了四次提速，鐵路時間性有了保證；另一方面近幾年鐵路行包專列的開通，鐵路運輸服務時間及質量均有了很大改善，吸引了部分長途貨源，某些地區(qū)企業(yè)長途運輸逐漸傾向于采用鐵路行包，如去年在廣州舉辦的第90屆中國商品交易會中，行包運輸就受到了企業(yè)的青睞。因此鐵路運輸比重趨向平穩(wěn)，而安徽省甚至出現(xiàn)逐年增長的趨勢。上海由于其港口地位，水路運輸比重大，其他幾省運輸比重較小。航空運輸總體分擔率還很小，但增長快速。　　圖114上海市各種運輸分擔率變動趨勢 　　數(shù)據(jù)來源：上海統(tǒng)計年鑒（2001）　　圖115江蘇各種運輸分擔率變動趨勢 　　數(shù)據(jù)來源：江蘇統(tǒng)計年鑒（2001）　　　　圖116浙江各種運輸分擔率變動趨勢 　　數(shù)據(jù)來源：浙江統(tǒng)計年鑒（2001）　　圖117安徽各種運輸分擔率變動趨勢 　　數(shù)據(jù)來源：安徽統(tǒng)計年鑒（2001）①鐵路主要承擔長途運輸海鐵路平均運距基本上穩(wěn)定在200公里左右，主要承擔了中短途省際運輸職能。這與鐵路適于長途運輸?shù)奶匦圆幌喾@種狀況同上海經濟環(huán)境有著密切的聯(lián)系。上海坐落于長江三角洲經濟區(qū)，同周邊省市，特別是江蘇、浙江經濟往來發(fā)達，其中批量大、價值低的商品和物資占據(jù)了鐵路貨運的絕大部分。江蘇、浙江、安徽三個省份鐵路的平均運距最低為545公里，最高為1098公里，各個年份的值根據(jù)不同省份的情況基本圍繞8001000公里波動。說明三省鐵路主要承擔中長途運輸。②公路主要承擔市內和區(qū)域配送，而且輻射范圍日益擴大華東各省市公路運輸運距逐年上升，公路運輸輻射范圍逐漸擴大。上海市公路運輸運距在20公里以下，表明上海公路運輸主要承擔市內配送；華東其他三省公路運輸平均運距大致分布在3060公里左右，說明這些地區(qū)公路運輸主要承擔了市內配送和本省城市之間的城際運輸，也就是說短途運輸?shù)臉I(yè)務量占據(jù)了公路運輸?shù)慕^大份額。　　圖118上海各種運輸方式平均運距變動趨勢 　 數(shù)據(jù)來源：上海統(tǒng)計年鑒（2001）　　圖119江蘇各種運輸方式平均運距變動趨勢 　　數(shù)據(jù)來源：江蘇統(tǒng)計年鑒（2001）　　圖120浙江各種運輸方式平均貨物運距變動趨勢 　　數(shù)據(jù)來源：浙江統(tǒng)計年鑒（2001）　　圖121安徽各種運輸平均運距變動趨勢 　　數(shù)據(jù)來源：安徽統(tǒng)計年鑒（2001）①各省鐵路貨物進出量除安徽省外，其他各省流入量均大于流出量。圖122華東各省鐵路貨運進出比重 　數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（2001）②貨物來源上海市和江蘇、浙江兩省貨物主要來自華東區(qū)外，而安徽省貨物主要來自華東區(qū)內，而且主要是省內貨物交流。　圖123華東各省鐵路貨物來源 　　數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（2001）③貨物流向上海市貨物主要發(fā)往華東區(qū)外，江蘇、浙江兩省貨物發(fā)往區(qū)內外貨物相當；安徽省貨物則主要輻射到華東地區(qū)。圖124華東各省鐵路貨物流向 　　數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（2001）總的來看，安徽省貨物主要在華東地區(qū)交流，其它各省市貨物則主要在華東區(qū)外交流。④華東區(qū)內各省鐵路貨物交流情況除浙江與上海之間的貨流量較均衡外，其它各省間貨流量差異很大。安徽在華東地區(qū)以輸出為主，上海則主要是輸入。?。牐爺?shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（2001）圖125華東區(qū)內鐵路貨物交流 　　數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（2001）⑤鐵路行包線路分析鐵路行包利潤率高，但缺乏和公路的有效銜接華東地區(qū)鐵路、公路網絡都很發(fā)達，但兩者之間缺乏有效銜接。應發(fā)展公鐵聯(lián)運，將鐵路貨運量轉接到公路干線運輸上來，可有效解決當前公路運輸貨源普遍欠缺的局面。同時，可通過開展市內配送，將點到點服務延伸到門到門，為客戶提供更為完善的服務。華東地區(qū)行包經營商數(shù)量多，規(guī)模相對都較小。l 　　圖126經營商規(guī)模（按車皮數(shù)）數(shù)據(jù)來源：項目組上海行包經營調查上海地區(qū)行包經營主要集中在西南兩線（成都、昆明）及經濟較發(fā)達的廣州、北京線。這表明華東地區(qū)到成都、廣州、北京方向的貨源相對較多，同時競爭也較激烈。　圖127各線路經營商數(shù)量 　　數(shù)據(jù)來源：項目組上海行包經營調查l上海到西北線的運力供應最多，其次是廣州、北京及西南線　　圖128各線路車皮數(shù) 　　數(shù)據(jù)來源：項目組上海行包經營調查l上海行包主要線路運價各經營商價格高低不等，可根據(jù)市場行情和自身情況制定較有競爭力的價格。l 　　各線路主要競爭對手：　　根據(jù)各公司的行包規(guī)模，上海各個方向的行包競爭對手主要如下表所示：  機會分析總的來看，華東鐵路行包經營主要集中在西南、廣州、北京線，競爭較激烈，但同時也反映出從上海到這些地區(qū)的發(fā)貨量較大，對行包運輸有較大需求。在成都、廣州和北京都有分公司開展行包業(yè)務，在行包經營上操作經驗豐富，同時已形成固定的客戶與貨源，如開通從上海到成都、廣州、北京的行包專列，較易吸引現(xiàn)有客戶在上海地區(qū)的貨源，進而擴大貨源范圍。西南兩線經營商雖多，但規(guī)模都不大，對中國物流廠商而言，相對更易進入，北京、廣州線有一定壓力由于華東地區(qū)是我國重要的外資企業(yè)生產基地，決定了其也是外資物流企業(yè)集中的地區(qū)。國際快遞業(yè)外資物流企業(yè)在我國最早開展的是國際快遞業(yè)務。目前DHL、FedEx、UPS及TNT四大國際快遞巨頭均已進入我國。上海浦東國際機場口岸將建立聯(lián)合快遞中心，四大快遞巨頭將會入駐，成為它們在中國發(fā)展的基地。國際快遞巨大除逐漸開展國內速遞業(yè)務外，還將向倉儲、運輸、電子商務等物流服務領域延伸。捆綁大客戶，以提供專業(yè)化倉儲、配送服務為主這類物流企業(yè)主要是日資企業(yè)。日資企業(yè)大多是伴隨著其在國外的合作伙伴進入我國的。其服務對象范圍較窄，主要是日資生產企業(yè)，根據(jù)客戶要求來開展綜合物流服務，業(yè)務比較專業(yè)。如大通、近鐵、夏暉等。以提供國際物流服務為主。大部分外資物流企業(yè)都承擔客戶的國際物流業(yè)務開展多式聯(lián)運，并向內陸擴展網絡,國內與國際物流服務相結合。這類具有代表性的企業(yè)有馬士基、寶隆洋行（EAC）、和記黃埔、英之杰（Inchape）、海陸（SeaLand）、華商、山九等。不購置運輸車輛、倉庫等物流設施，以提供代理為主，通過利用社會資源來提供服務，如進吉。前三類企業(yè)針對性較強，或服務對象單一，或致力于國際