【正文】 同車型的車輛其對占有的空間資源的消耗的不同，因此在交通運(yùn)營中進(jìn)行交通量換算地點(diǎn)速度調(diào)查方法：人工測定法 ；使用測速儀器測定速度；車輛感應(yīng)器測速 區(qū)間速度調(diào)查方法 ：試驗(yàn)車觀測法；車輛牌號對照法 ；駛?cè)腭偝鰷y量法行車時(shí)間的概念：指汽車沿一定路線在實(shí)際交通條件下，從一處到達(dá)另一處行車所需的總時(shí)間（包括停車和延誤）。 行車時(shí)間=行走+停車+延誤延誤：指車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。延誤產(chǎn)生的原因：（1）基本延誤主要在車輛過交叉口時(shí)，由信號、停車標(biāo)志、讓路標(biāo)志及平交道口等原因造成（2）運(yùn)行延誤是因受其他車輛或行人干擾而產(chǎn)生的。交叉口延誤調(diào)查的內(nèi)容和方法 內(nèi)容：延誤調(diào)查實(shí)際上是對不同條件下的行車時(shí)間調(diào)查 方法：（1）行車時(shí)間調(diào)查：與區(qū)間行車時(shí)間調(diào)查方法相信，通過行車時(shí)間的調(diào)查即可求得延誤 （2）停車延誤調(diào)查：a、由調(diào)查人員用秒表和計(jì)數(shù)器測定車輛通過交叉口時(shí)的停車數(shù)量及累積停車時(shí)間。 b、定時(shí)段測定。第四章交通流統(tǒng)計(jì)分布的類型是什么？包括哪些數(shù)學(xué)模型？適用條件是什么？ 分布類型：（1）離散型分布 （2）連續(xù)性分布分布類型 數(shù)學(xué)模型 適用條件離散型分布：a、泊松分布 車流密度不大，其他外界干擾因素基本不存在，即車流是隨機(jī)的 b、二項(xiàng)分布 車輛比較擁擠、自由行駛機(jī)會不多的車流連續(xù)性分布：a、負(fù)指數(shù)分布 有充分超車機(jī)會的單列車流和密度不大的多列車流的車頭時(shí)距分布 b、移位負(fù)指數(shù)分布 不能超車的單列車流的車頭時(shí)距分布和車流量低的車流的車頭時(shí)距分布排隊(duì)論的基本原理：各種類型的行人或車輛按怎樣的規(guī)律到達(dá)，到達(dá)后按照怎樣的次序接受怎樣的服務(wù)。 “排隊(duì)”單指等待服務(wù)的，不包括正在服務(wù)的，而“排隊(duì)系統(tǒng)”既包括了等待服務(wù)的，又包括了正在被服務(wù)的車輛。“排隊(duì)系統(tǒng)”3個(gè)組成部分：（1）輸入過程（2）排隊(duì)規(guī)則（3）服務(wù)方式排隊(duì)系統(tǒng)最重要的數(shù)量指標(biāo)：（1）等待時(shí)間（2）忙期（3）隊(duì)長跟馳理論：是運(yùn)用動力學(xué)的方法，探究在無法超車的單一車道上車輛隊(duì)列行駛時(shí)，后車跟隨前車的行駛狀態(tài)，并且借數(shù)學(xué)模式表達(dá)并加以分析闡明的一種理論M/M/1系統(tǒng)：由于排隊(duì)等待接受服務(wù)的通道只有單獨(dú)一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。 第五章道路通行能力的概念及其影響因素 概念：道路通行能力是道路能夠疏導(dǎo)或處理交通流的能力。 影響因素：道路條件；交通條件；管制條件；其他條件（必要時(shí)需展開回答）道路通行能力的類別 （1）較長路段暢通無阻的連續(xù)行駛車流的通行能力（2）在有橫向干擾條件下，時(shí)通時(shí)斷、不連續(xù)車流的通行能力（3）在合流、分流或交叉運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力（4）交織運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力。服務(wù)水平的概念：服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。道路服務(wù)水平分級：我國高速公路和一級公路主要以密度作為主要指標(biāo)，其相應(yīng)的服務(wù)水平和運(yùn)行狀態(tài)為：一級為自由流，二級為穩(wěn)定流上線，三級為穩(wěn)定流下限，四級為飽和流按交通流運(yùn)行特征性的變化，可將快速路和高速公路分為基本路段、交織區(qū)和匝道及通道連接單個(gè)部分?；韭范蜗抵傅缆凡皇茉训懒⒔患捌涓浇狭鳌⒎至?、交織、交叉影響的路段，它是道路的主干和重要組成部分?；韭范蔚亩x：指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交織、交叉影響的路段，它是道路的主干和重要組成部分。理想通行能力的定義及理想條件 定義：是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的最大交通量。N最大=1000v/l0（輛/h） l0車頭最小間距 理想條件：（）?？v坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線型和路面狀況。實(shí)際通行能力的定義及修正系數(shù) 定義：指已知道路設(shè)施在實(shí)際的道路交通與控制條件下，該路的某車道或斷面上的特定時(shí)間段內(nèi)（常為15min）所能通過的最大車輛數(shù)。C實(shí)=C*寬度修正*重車修正*縱坡修正 修正系數(shù)包括 ：a、道路條件的修正系數(shù) ：（1）車道寬度修正系數(shù) （2）側(cè)向凈空受限的修正系數(shù)（3）縱坡度修正系數(shù) （4）視距不足修正系數(shù) （5）沿途條件修整系數(shù)。b、交通條件修正系數(shù)規(guī)劃設(shè)計(jì)通行能力的定義 ：指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量。C設(shè)計(jì)=C*服務(wù)交通量/通行能力道路通行能力與交通量的差別和內(nèi)在關(guān)系：1）同：都是單位時(shí)間內(nèi)道路上某一斷面的交通實(shí)體數(shù)，表示方法相同（2）異交通量是指道路上實(shí)際運(yùn)行著的交通體的觀測值，其參數(shù)具有動態(tài)性和隨機(jī)性；通行能力則是根據(jù)道路的幾何特點(diǎn)、交通狀況及規(guī)定運(yùn)行特性所確定的最大流量，其數(shù)值具有相對穩(wěn)定性及規(guī)律性（3）內(nèi)在聯(lián)系：道路通行能力C反映了交通的容量，交通量Q反映了道路的負(fù)荷量，V/C表征了道路符合程度和利用率，在正常運(yùn)行狀態(tài)下，當(dāng)QC時(shí)，車流為自由流狀態(tài)，車速V高，行駛自由度大，隨著Q增加，車流的運(yùn)行狀態(tài)惡化，當(dāng)Q接近C時(shí)，車流為強(qiáng)制流狀態(tài)，將出現(xiàn)車流擁擠、阻塞現(xiàn)象交織的概念：是指行駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車流，沿著一定長度的路段，不借助于交通控制與指揮設(shè)備，自主進(jìn)行合流而后又實(shí)現(xiàn)分流的運(yùn)行方式定義為交織。1交織運(yùn)行效率的兩個(gè)主要參數(shù) ：交織長度與交織斷面車道數(shù)1交織區(qū)服務(wù)水平的影響因素：密度、流速和服務(wù)流率，行車密度V/C比。1平面交叉口的分類：一類為不加任何交通管制的交叉口，二類為中央設(shè)圓形島的環(huán)行交叉口，三類為設(shè)置色燈信號交叉口。1不設(shè)信號燈交叉口分類：一是暫時(shí)停車方式，一是環(huán)行方式。而暫時(shí)停車方式的交叉口又可分為兩面停車和四面停車兩種。1環(huán)行交叉的優(yōu)缺點(diǎn)和分類 優(yōu)點(diǎn)：車輛可以連續(xù)行駛，安全，無需管理設(shè)施，平均延誤時(shí)間短，很少制動、停車，節(jié)約用油，隨之噪聲低、污染少。缺點(diǎn)：占地大，繞行距離長，當(dāng)非機(jī)動車和行人過多及有直向行駛的電車時(shí)不宜采用。分類：（1）常規(guī)環(huán)行交叉口 （2）小型環(huán)行交叉口 （3）微型環(huán)行交叉口 (交通工程研究的目的是什麼？)答：交通工程研究的主要目的是保證交通安全，以及實(shí)現(xiàn)快速、舒適、方便、經(jīng)濟(jì)及與環(huán)境相協(xié)調(diào)的客貨運(yùn)輸。小時(shí)流率與小時(shí)流量有何區(qū)別？)答：小時(shí)流量是指一小時(shí)內(nèi)通過觀測斷面的實(shí)際交通量。小時(shí)流率通常是將某連續(xù)時(shí)間段（小于一小時(shí)）內(nèi)的交通量擴(kuò)大為一小時(shí)得到的交通量。小時(shí)流率是放大的相對小時(shí)流量，小時(shí)流率一般大于小時(shí)流量。 (百分之八十五位車速的定義和在交通工程中的含義是什麼？)答：在一路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度之下，只有15%的車輛行駛速度高于此值，交通管理部門常以此速度作為某些路段的最高限制車速。 (何謂先行和后滯相位？)答：先行相位是指當(dāng)一方向車輛獲得綠燈時(shí)，其對向仍禁止通行的相位分配方式。后滯相位是對正在運(yùn)行的對象雙方一方先禁止通行，而另一方繼續(xù)給與綠燈的相位分配方式(何謂有效綠燈時(shí)間？)答：實(shí)際綠燈時(shí)間、黃燈時(shí)間中，除掉損失時(shí)間后，實(shí)際上用于通車的時(shí)間即為有效綠燈時(shí)間。 (何謂隨車時(shí)距？)答：次要道路上，前后兩車保持的保證兩輛或兩輛以上車輛安全穿越主干道的最小平均車頭時(shí)距。 (何謂飽和流量?)答：飽和流量是在車輛處于飽和車頭時(shí)距的條件下，一小時(shí)通過的交通量。 (時(shí)間平均車速與空間平均車速在什麼情況下相等?)答：根據(jù)公式180。180。179。180。180。229。229。229。213。213。229。等號成立條件為ti=tj ( ij )即道路上所有車輛的地點(diǎn)車速均相等的情況下，時(shí)間平均車速等于空間平均車速。185。描述機(jī)動性與可達(dá)性之間的關(guān)系, 并以京，津高速路和大望路為例加以說明)答：機(jī)動性和可達(dá)性是出行的兩個(gè)因素。機(jī)動性注重的是出行過程的效率；可達(dá)性注重出行過程的方便程度。隨著機(jī)動性的增加，可達(dá)性程度降低。如京津高速，由于全封閉、全立交對車輛行駛的干擾小機(jī)動性較之其他道路高，但通過它能夠直接到達(dá)目的地的能力下降了。而大望路道路兩側(cè)干擾嚴(yán)重車輛運(yùn)行效率低，但可達(dá)性好。（試說明二路停車和全路停車之間的區(qū)別）答：二路停車指一種用于主，次路相交的無信號交叉口的控制方式，次干道進(jìn)口安裝停車標(biāo) (敘述MUTCD中有關(guān)在交叉口采用信號燈的基本原則)答：1. 交通流量原則；2. 行人與自行車原則；3. 學(xué)校穿行原則；4. 信號協(xié)調(diào)原則；5. 沖突原則；6. 路網(wǎng)原則。 (描述信號相位數(shù)與交叉口延誤之間的關(guān)系)答：隨著信號相位數(shù)的增加，交叉口一個(gè)進(jìn)口方向上總延誤時(shí)間增長。 (列出影響高速路自由流速度的因素)答：影響多車道公路自由流速度的因素主要有：車道寬度，路側(cè)凈空，車道數(shù)及立交密度。