簡答計算論述參考題-資料下載頁
2025-03-26 03:11本頁面
【正文】 量取最大值。密度再增大，到阻塞密度時，流量為零。因為車流密度為零時，表明無車輛行駛，流量為零。而車流密度達(dá)到最大的阻塞密度時，車輛暫時停駛，短時間內(nèi)流量為零。⑵交通流量—密度的關(guān)系曲線的有坐標(biāo)原點向曲線上任一點畫矢徑。這些矢徑的斜率表示區(qū)段平均車速。曲線通過原點的與曲線相切的斜率最大，表示車速最高，車流量和車流密度很小，車輛以暢行速度行駛。⑶對于密度比最佳密度小的點，表示不擁擠；而密度比最佳密度大的點表示車流擁擠。有哪些因素是影響汽車行駛的主要阻力。答：汽車在行駛的過程中遇到的阻力有滾動阻力、坡度阻力、空氣阻力和慣性阻力。⑴滾動阻力主要由下列幾個因素引起：①輪胎或路面的變形；②路面不平引起震動和撞擊；③輪胎與路面之間的滑移；④從動輪軸承間的摩擦力。⑵汽車爬坡時，汽車的重力在平行路面方向上產(chǎn)生分力，該分力阻止汽車前進(jìn)，稱坡度阻力。⑶空氣阻力是汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分力。該力由空氣壓力、空氣與汽車表面的摩擦力、車尾因空氣稀薄而產(chǎn)生的吸力三部分組成。⑷加速阻力，是汽車在加速或減速時的慣性阻力。它由兩部分組成：①汽車質(zhì)量加速或減速前進(jìn)而產(chǎn)生的慣性力；②汽車上各種機(jī)械的轉(zhuǎn)動部分因加速或減速而產(chǎn)生的慣性力。試分析泊松分布、二項分布、負(fù)二項分布的特點是什么？統(tǒng)計特征參數(shù)包括哪些？各種分布適用于描述什么樣的交通流狀況？ 答：環(huán)形交叉口交通分配的方法主要有哪些？分別說明各方法的主要思想。答：交通分配的方法研究一直是交通規(guī)劃理論研究的重要內(nèi)容。交通分配方法一般可以分為平衡與非平衡分配兩大類，并采用Wardrop提出的第一、第二原理作為劃分依據(jù)。Wardrop第一原理認(rèn)為當(dāng)網(wǎng)絡(luò)上的每組OD的各條被利用的路徑具有相等而且最小費(fèi)用時，網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡，此時所有使用者都不可能通過改變路徑來減小費(fèi)用—使用者優(yōu)化平衡模型。Wardrop第二原理達(dá)到平衡狀態(tài)時，在網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小。此時，道路使用者不能調(diào)整路徑來降低總出行時間—系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型。如果交通分配模型滿足Wardrop第一或第二原理，則該模型為平衡模型，否則為非平衡模型。 非平衡模型可以分為：⑴全有全無分配法；⑵容量限制—增量加載分配法；⑶多路徑概率分配法；⑷容量限制—多路徑概率分配法。試述城市路網(wǎng)規(guī)劃方案的基本方法。：⑴根據(jù)歲現(xiàn)狀交通評價的結(jié)果，對擁擠路段和路口提出相應(yīng)的改善方案，參考城市總體規(guī)劃以及分區(qū)規(guī)劃中的道路網(wǎng)絡(luò)方案，提出一個初始方案。⑵在預(yù)測未來年的交通需求基礎(chǔ)上，將各種方式出行的OD矩陣分配到規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)上，根據(jù)分配結(jié)果得到路段和交叉口的交通量和整個網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況。⑶對每一個路段、交叉口以及整個網(wǎng)絡(luò)的交通負(fù)荷、服務(wù)水平等運(yùn)行指標(biāo)進(jìn)行分析，同時對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、布局等總體指標(biāo)進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上結(jié)合交通發(fā)展政策、對不同交通參與者的影響等方面進(jìn)行方案評價。⑷根據(jù)運(yùn)行分析的結(jié)果對規(guī)劃方案進(jìn)行調(diào)整，提出改善的方案，返回第2步進(jìn)行修改方案的交通預(yù)測與分配，直到規(guī)劃方案可行、合理。此外，有時根據(jù)考慮的不同重點，需要提出多套方案進(jìn)行比選，以供決策。預(yù)測交通需求的四階段法包括哪些步驟？各步驟的主要工作內(nèi)容是什么？：四階段法包括：交通產(chǎn)生與吸引預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式劃分預(yù)測和交通分配預(yù)測。⑴出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是通過建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年個交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。⑵交通分布預(yù)測的目的是將各交通小區(qū)規(guī)劃年的出行發(fā)生量和吸引量轉(zhuǎn)化成為各小區(qū)之間的出行交換量的過程，即要得出由出行生成模型所預(yù)測的各出行端交通量和區(qū)間出行交換量的關(guān)系。⑶交通方式劃分預(yù)測是通過交通方式劃分，換算成交通區(qū)之間的不同交通方式的交通量。⑷交通分配預(yù)測是將已經(jīng)預(yù)測的OD交通量按照一定的規(guī)則分配到道路網(wǎng)的各條道路上，并預(yù)測各條道路的交通量。1什么是道路通行能力？什么是服務(wù)水平？二者之間有什么聯(lián)系？７：道路通行能力也稱道路容量，是指道路的某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。服務(wù)水平是衡量交通流運(yùn)行條件以及駕駛員和乘客所感受的服務(wù)質(zhì)量的一項指標(biāo)，通常根據(jù)交通量、速度、行駛時間、駕駛自由度、交通間斷、舒適和方便等指標(biāo)確定服務(wù)水平。通行能力和服務(wù)水平是一個事物的兩個方面，它們同時反映道路所提供的服務(wù)。只是通行能力是反映道路服務(wù)的數(shù)量或服務(wù)的能力，是道路所能提供的疏導(dǎo)交通能力的極限；而服務(wù)水平反映的是道路服務(wù)的質(zhì)量或服務(wù)的滿意程度，是在滿足特定交通運(yùn)行條件下的極限能力?？梢哉J(rèn)為服務(wù)水平是通行能力前提下的細(xì)致分析。13 /
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