淺析高速公路施工中的工程質(zhì)量管理問(wèn)題-資料下載頁(yè)
2025-03-26 02:25本頁(yè)面
【正文】 斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要采用懸臂澆筑和預(yù)制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱采用正交異性板，工廠焊接成段，現(xiàn)場(chǎng)吊裝架設(shè)。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合?！ ∫话阏f(shuō)，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優(yōu)勢(shì)。，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強(qiáng)鋼絲節(jié)省二分之一，其造價(jià)低30％左右?！ ⌒崩瓨虬l(fā)展趨勢(shì)：跨徑會(huì)超過(guò)10O0m；結(jié)構(gòu)類(lèi)型多樣化、輕型化；加強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與控制及斜拉橋動(dòng)力問(wèn)題的研究。五、懸索橋 懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說(shuō)是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來(lái)看說(shuō)是唯一橋型）。但從發(fā)展趨勢(shì)上看，斜拉橋具有明顯優(yōu)勢(shì)。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以?xún)?nèi)，也可以同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達(dá)到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達(dá)1990m。正在計(jì)劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋?！ 宜鳂蚩鐝皆龃?，如上所述當(dāng)跨徑達(dá)35O0m時(shí)，動(dòng)力問(wèn)題將是一個(gè)突出的矛盾，所以，對(duì)特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。在國(guó)外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實(shí)施。然而，在我國(guó)貴州省烏江1997年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢(mèng)寐追求的橋型付諸實(shí)現(xiàn)，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對(duì)推動(dòng)我國(guó)乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經(jīng)過(guò)近兩年運(yùn)行和測(cè)試，結(jié)構(gòu)性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為理?！ ∑鋵?shí)我國(guó)很早就開(kāi)始修建懸索橋，究其跨徑和規(guī)模遠(yuǎn)不能同現(xiàn)代懸索橋相比。到了90年代初，我國(guó)才開(kāi)始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨452m，加勁梁采用混凝土箱梁；廣東虎門(mén)大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；正在建設(shè)的鋼箱懸索橋——江陰長(zhǎng)江大橋，主跨1385m。由此可見(jiàn)，現(xiàn)代懸索橋在我國(guó)已具有相當(dāng)規(guī)模和水平，已進(jìn)人世界懸索橋的先進(jìn)行列?！ 宜鳂虿捎娩撓渥鳛榧觿帕?，在我國(guó)較為普遍。美國(guó)和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認(rèn)為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機(jī)翼一樣，空氣動(dòng)力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恒載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價(jià)。我國(guó)一起步修建現(xiàn)代懸索橋，加勁梁就采用鋼箱,而對(duì)桁架梁作為加勁梁的優(yōu)劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現(xiàn)了損壞現(xiàn)象，有的橋梁工作者反思認(rèn)為，一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改進(jìn)，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風(fēng)，降低鋼箱鋪裝層的溫度；二是桁架梁作為加勁梁，還有不少優(yōu)點(diǎn)，如加勁梁剛度大，橋面溫度相對(duì)低，還可解決雙層交通等。用混凝土箱梁作為加勁梁的嘗試，國(guó)外有先例，在我國(guó)汕頭海灣橋也實(shí)現(xiàn)了。總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，也許不會(huì)再采用混凝土箱梁作為加勁梁了?！ ∷牟牧?，國(guó)外以鋼為主，我國(guó)以混凝土為主，近年來(lái)國(guó)外也有向混凝土發(fā)展的趨勢(shì)，基礎(chǔ)多為鉆孔樁或沉井?！ ″^碇一般以重力式和地錨為主，少數(shù)地質(zhì)條件好的采用了隧道錨。深水錨碇往往采用沉井或地下連續(xù)墻。如江陰長(zhǎng)江大橋北錨，位于沖積層上，采用69m51m帶有36個(gè)隔倉(cāng)的沉井，下沉深度達(dá)58m；日本明石海峽大橋神戶(hù)側(cè)錨碇采用環(huán)形地下連續(xù)墻基礎(chǔ)，直徑85m。 懸索橋結(jié)合地形、地質(zhì)、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對(duì)稱(chēng)懸吊和三跨懸吊（簡(jiǎn)支和連續(xù)體系）。據(jù)查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對(duì)稱(chēng)雙跨和三跨簡(jiǎn)支懸吊。三跨懸吊連續(xù)體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為535m＋1624m＋535m；中國(guó)的廈門(mén)海滄大橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為230m＋648m＋23Om，可稱(chēng)世界同類(lèi)橋梁的第二位?！ ≈骼|的施工方法：空中紡線法（AS）；索股法（PWS）。我國(guó)幾座懸索橋均采用PWS法。索股采用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據(jù)受力鋼纜由不同數(shù)量索股組成。 我國(guó)今后還會(huì)在長(zhǎng)江、海灣修建更大跨徑的懸索橋；一般加勁梁仍用鋼箱；塔、錨用混凝土，但應(yīng)對(duì)大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究；懸索橋風(fēng)動(dòng)穩(wěn)定還需進(jìn)一步研究；鋼箱梁的橋面鋪裝，我國(guó)已建成的幾座懸索橋，都存在問(wèn)題，今后應(yīng)進(jìn)一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結(jié)以及施工工藝等。結(jié)束語(yǔ) 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，材料、機(jī)械、設(shè)備工業(yè)相應(yīng)發(fā)展，這為我國(guó)修建大跨徑斜拉橋和懸索橋提供了有力保障。再加上廣大橋梁建設(shè)者的精心設(shè)計(jì)和施工，使我國(guó)建橋水平已躍身于世界先進(jìn)行列。我國(guó)幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，經(jīng)濟(jì)上總體水平不高，公路橋梁發(fā)展還是要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類(lèi)橋梁仍以預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)為主。首先，要著重抓多樣化、標(biāo)準(zhǔn)化，編制適用經(jīng)濟(jì)的標(biāo)準(zhǔn)圖，提高施工水平和質(zhì)量，然后再抓住跨越大江（河）、海灣的特大型橋梁建設(shè)，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，既體現(xiàn)公路人的建橋水平，又要保證高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量建橋?！ 「母镩_(kāi)放，黨的富民政策，改變了人們的認(rèn)識(shí)，“要致富、先修路”已成共識(shí)，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已變成了人們的自覺(jué)行動(dòng)。國(guó)家投資重點(diǎn)傾斜以及集資渠道的多元化，為我國(guó)公路橋梁發(fā)展提供了資金保證。展望公路橋梁發(fā)展趨勢(shì)，珍惜時(shí)機(jī)，創(chuàng)造性勞動(dòng)，為改變我國(guó)公路建設(shè)落后狀況，努力工作。8 / 8
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