【正文】 們的消費習慣也在悄然發(fā)生變化。消費者對產品的要求不再僅僅是物美價廉，對其功能和品質的要求越來越高，同時消費需求的多樣性也逐漸顯現。這些變化就要求船舶行業(yè)能夠提供滿足不同消費需求的差異性產品，淘汰不符合消費習慣的產品。這也就推動了行業(yè)的結構調整和產品的升級換代。環(huán)保觀念隨著各種環(huán)保節(jié)能政策及措施的出臺，節(jié)約能源保護環(huán)境已成為文明生活的發(fā)展趨勢，環(huán)保觀念對于船舶行業(yè)的發(fā)展有著較大影響。首先，國外發(fā)達國家對到港船舶的節(jié)能減排、技術標準等提出了新的要求，船舶行業(yè)加大了新型產品的開發(fā)力度，加快了產業(yè)升級；其次，國家加大淘汰落后產能的產業(yè)政策也影響著船舶行業(yè)朝著更加健康的方向發(fā)展。數據來源：世經未來整理 技術環(huán)境分析 主要技術術語、簡寫及解釋本文涉及的主要技術術語有：1. 船舶排水量重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運能力?？煞峙潘亢洼d重量。（1）排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應品，并具有規(guī)定的安全干舷時的排水量，通常是指船舶在海水中達到夏季載重線時的排水量。滿載排水量和空載排水量之差即船舶載重量?？沾潘浚捍皼]有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應品等時的排水量。（2）載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量。（3）凈載重量：表示實際可裝載貨物的噸數，它隨具體航次所需要備品儲備量不同而變化。凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應品和備料等的重量。（4）排水量噸位：排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。2. 船體系數一般指船體型線設計吃水處的各種系數。（1）方形系數為排水體積與長＝垂線間長、寬＝型寬、高＝設計吃水的長方體的體積之比，即它表征船體下水部分的肥瘦程度。中剖面(垂線間長中點處或最大剖面處)系數。（2）棱形系數表征排水體積沿船長方向的分布程度。（3）艙容和登記噸位艙容指貨艙，燃油艙，水艙等的體積，從容納能力方面表征船舶的裝載能力，續(xù)航能力，它影響船舶的營運能力。登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標，作為買賣船舶，納稅，服務收費的依據之一。登記噸位是按《船舶噸位丈量規(guī)范》所核定的合法噸位，是總噸位和凈噸位的統(tǒng)稱。反映船艙的容納能力。容積噸位：是丈量船舶容積后經換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸?？倗嵨唬褐该裼么鞍础洞皣嵨徽闪恳?guī)范》所測定的內部總容積，表示建造船舶規(guī)模的通用統(tǒng)計單位，也是計算海事陪償的基準之一。從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設備處所、安全設備處所、通風采光處所、機械處所、錨設備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛(wèi)生間、工作間、儲藏室、奪載水艙等所占容積后。凈噸位：從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定為非營運處所的容積而得出的噸位，如機艙、物料艙、船員住艙等。凈噸位是計算稅收、港務費、停泊費、引航費，拖輪費等的依據。：為表示船舶的大小，除用船長、船寬等尺度以外，通常用噸位。船舶噸位種類繁雜又易混淆，主要有四種：①表示船舶的重量，排水量噸；②表示船舶的容積，用總噸（GT）或凈噸（NT）表示；③表示裝載貨物的重量，用載重噸（DWT）表示；④表示船舶建造工作量，用修正總噸（CGT）表示。（1）排水量噸：船舶浮在水面上時，排開水的重量等于浮力，也等于船舶本身的重量。因此，排水量噸也就等于船舶的重量。排水量噸在軍用艦艇上廣泛應用，但在民船上除待拆船舶用空載排水量噸(即輕噸，LDT)作為買賣廢船的尺度外，很少實際用作新船度量單位。只是在中國，對于非貨運船舶類的拖船、漁船、工程船等，往往使用滿載排水量噸作為表示船舶大小的單位。（2）載重噸（DWT）：是貨船可用于裝載貨物的最大營運噸位。一般指貨船在結構吃水或滿載吃水時裝載的貨物、淡水、燃料潤滑油、爐水、備品、供應品及人員、行李等噸位之和（空載排水量+載重噸=滿載排水量噸）。（3）總噸（GT）：是國際通行的船舶計量單位之一，是登記噸位的一種，主要用來衡量民用船舶的大?。ㄈ莘e）?？倗嵤侵父骱胶野凑铡秶H船舶噸位丈量公約》（1982年7月18日起實行）制定的丈量規(guī)范丈量的船舶圍蔽處所的容積噸。（4）修正總噸（CGT）：是國際通行的船舶計量單位之一。在船舶總噸基礎上考慮船舶復雜度而計算出的船舶度量單位，計算方法為：修正總噸GT=GTC，其中為GT總噸數，C為修正系數。中國民用鋼質船舶修正系數按船舶行業(yè)標準《民用船舶修正噸計算》標準號為CB/T34842005確定。目前國際上均按0ECD造船工作組1994年1月制定的修正系數表選用。修正總噸不僅比載重噸、總噸更能正確反映造船工作量大小，同時還在一定程度上反映船價高低和產值大小。因而，能比較正確的用來表示造船產量、造船工作量(新接船舶訂單量和手持訂單量)和造船能力。特別是在產品結構差異很大的國家之間和企業(yè)之間進行比較，用修正總噸作為統(tǒng)計單位比載重噸、總噸要準確得多。中國主要采用載重噸（DWT）和排水量噸，而國際上采用較多是總噸（GT）、修正噸（CGT）。國際造船業(yè)，包括造船企業(yè)、船級社、咨詢研究機構和國際造船組織(如經濟合作與發(fā)展組織(OECD)造船工作組)，在船舶生產總量的統(tǒng)計中，較少使用載重噸。只有一些大型常規(guī)貨船的造船公司為顯示其噸位大而采用載重噸；一些咨詢研究機構在統(tǒng)計貨運船舶時也有以載重噸為統(tǒng)計單位，但是他們更多的使用總噸和修正總噸。作為當今世界重要的國際造船組織OECD造船工作組，在造船統(tǒng)計不使用載重噸，而只使用總噸和修正總噸。 技術現狀整體而言，中國造船業(yè)具有勞動力豐富且成本低的優(yōu)勢，但造船業(yè)的核心競爭力還不強。中國自主設計的主流船型缺乏具有國際競爭力的世界品牌，高新技術船舶仍然要依賴國外設計，而且配套產業(yè)嚴重滯后。 造船技術方面由焊接代替鉚接建造鋼質船，造船生產經歷了從傳統(tǒng)造船向現代造船的演變，主要推動力是造船技術的發(fā)展。傳統(tǒng)造船分兩個階段：常規(guī)的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設施按照先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統(tǒng)等。2．由于焊接技術的引進，船體實行分段建造；舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝?，F代造船又歷經以下階段：由于成組技術的引進船體實行分道建造；舾裝分為三個階段：單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區(qū)域舾裝。由于船體建造和舾裝、涂裝相互結合組織，實現“殼舾涂一體化總裝造船”。隨著造船技術的不斷發(fā)展，精益造船、標準造船、數字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。目前國內主要船廠一般處于三級向四級過渡階段；國內先進船廠已達到四級水平；外高橋船廠、建設中的江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標準造船、數字造船、綠色造船作為發(fā)展目標。中國造船企業(yè)在技術上與日韓企業(yè)差距明顯。韓國造船業(yè)非常注重技術的進步，在高技術和高附加值的船舶市場上占有很明顯的優(yōu)勢。我國的船臺利用率不足日本的四分之一，人均造船量只為日本的8%和韓國的17%。目前，日本、韓國和西歐各國已經廣泛應用了現代造船技術，而我國還沿用比較落后的技術工藝。中國最大的造船企業(yè)只有大約200名船舶設計人員，而三星重工擁有1500多名設計人員。不僅如此，中國造船企業(yè)在生產管理和質量控制上與日韓企業(yè)仍有較大的差距。中國部分造船廠存在造船周期較長、交船拖期等問題，使中國造船企業(yè)信譽度受損。此外，中國造船企業(yè)存在產品質量把關不嚴的問題，中國某些造船廠建造的船舶中使用了未經船級社檢驗的部件導致主機出現問題。企業(yè)信息化水平低也是中國船舶企業(yè)與日韓的主要差距之一。機電產品的自動化、智能化、數字化水平短時期內難以達到日韓水平，也無法利用國家電子商務平臺，建立完善的配套產品網上采購信息系統(tǒng)和技術服務信息網絡。總體上看，我國船舶科技整體基礎薄弱，技術的研究、開發(fā)、儲備不足，加上尚未形成有效的技術創(chuàng)新機制，科技資源利用效率低下，嚴重影響技術創(chuàng)新能力，技術水平提高緩慢。由于科技開發(fā)投入的力度遠遠小于日、韓等國，我國船舶工業(yè)的技術裝備水平、產品開發(fā)能力及生產制造技術均明顯低于先進造船國家。表6 中國船企與日韓船企制造水平差距韓國日本中國設計水平基礎設計10010085細節(jié)設計1009575生產設計1009565生產水平切割10010080焊接10010080外觀10010070搭載10010070管理水平價格管理10010060材料管理10010060生產管理10010060人力管理10010065數據來源：韓國產業(yè)研究院目前，在LNG（液化天然氣liquefiednaturalgas的縮寫）等高附加值船舶市場上，韓國擁有絕對優(yōu)勢。韓國造船企業(yè)的LNG船手持訂單占據了全球訂單的74%。2008年，我國在LNG船舶市場上實現了技術突破。2008年４月，我國建造的首條LNG船由中船集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司向廣東大鵬液化天然氣有限公司交付，中國由此成為繼日韓、歐洲之后全球少數具有LNG建造能力的國家。這標志著我國基本掌握了世界造船尖端技術，并在世界級船舶建造史上銘刻下了中國制造“零”突破。這種LNG船是國際上公認的高技術、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船，集中了當今世界最先進的造船技術。成功建造我國第一艘LNG船意義重大。首先，它填補了我國LNG船設計建造的空白，打破了少數先進國家在該領域的壟斷局面，增強了我國船舶工業(yè)在國際市場上的競爭力；其次，我國突破LNG船建造的核心技術，為我國天然氣能源戰(zhàn)略作出了重大貢獻，并使我國逐漸形成參與世界LNG船市場競爭與LNG運輸的力量；第三，通過LNG船項目的實施，對推動我國超低溫領域的材料、機械等的發(fā)展具有非常巨大的作用，帶動國內相關領域的技術進步，對我國經濟和綜合國力的發(fā)展具有非?，F實而重要的意義。滬東中華在引進、消化專利技術的基礎上，在設計制造LNG船過程中進行了再創(chuàng)新，已經實現了絕緣箱制造、殷瓦管制作、圍護系統(tǒng)安裝平臺制作、泵塔制造、巖棉防火材料和珍珠巖材料等的初步國產化，取得了首批創(chuàng)新成果，并在不斷擴大中。在滬東中華全體職工的共同努力下，與“絕緣箱、殷瓦管、泵塔”LNG船三大重要核心部件相當，制造難度大、精度要求高的“特殊貨物圍護系統(tǒng)、液貨操作系統(tǒng)和主推進系統(tǒng)”三大技術難點也被攻破。 船型設計開發(fā)方面對于造船業(yè)而言，船型開發(fā)成為船舶產品創(chuàng)新的關鍵，誰擁有性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，誰就能贏得市場。目前，我國在船型開發(fā)與技術發(fā)展中仍存在一些問題和瓶頸。1. 自主設計船型達297種，創(chuàng)新研發(fā)實力增強近年來，我國造船業(yè)自主開發(fā)新船型和技術創(chuàng)新的能力大幅提高，充分利用國內外科技資源，不斷完善船舶科技創(chuàng)新體系，在主流船型優(yōu)化、高新技術船型研發(fā)方面取得了豐碩成果。針對國際船舶市場發(fā)展需要，我國先后完成了“優(yōu)選型散貨船船型開發(fā)項目”、“超大型礦砂船船型開發(fā)項目”、“共同規(guī)范船型開發(fā)項目”。經過一些骨干船廠和研究設計院所的共同努力，我國已經能設計制造當今國內外船東需要的大多數船型，許多船型的技術性能和經濟指標達到了先進水平，獲得國內外船東和船級社的好評。近10年來，我國設計或建造的船型達297種，其中，散貨船船型47型、液貨船船型62型、集裝箱船船型49型、滾裝船船型23型、工程船船型75型、海洋工程船船型13型。我國的散貨船型已完全自主開發(fā)，并走在世界前列，如符合共同規(guī)范的第一艘５萬噸散貨船由我國設計并建造，有關單位正在研究50萬噸級的礦砂船等。目前，我國造船業(yè)大型企業(yè)與科研學術機構研發(fā)能力不斷增強。中船重工集團公司先后承擔了大型油船系列優(yōu)化研究等6項重點研究項目，在“大型油船系列優(yōu)化研究”項目中解決了28項關鍵技術，對６型油船的優(yōu)化成果形成了我國大型油船的標準船型系列，并實現了批量接單。，化學品船、LPGA船等高新技術船舶基本實現自主設計，參與并完成了國際先進的第六代3000米水深半潛平臺的基本設計任務。應用CFD技術開展船型快速性優(yōu)化和三維參數化設計等基礎共性技術水平進一步提高。七〇二所充分發(fā)揮大型試驗設施和學術優(yōu)勢，通過廣泛試驗研究，已經掌握了船舶性能預報和優(yōu)化技術、船體結構特性預報和優(yōu)化技術、新型推進器水動力性能設計技術和集裝箱船模型系列試驗數字化圖譜等。研發(fā)了船舶性能和結構技術領域內實用且急需的各種設計、預報、評估的計算機集成軟件，建立了船型性能數據庫。自主研發(fā)的船型設計及綜合航行性能預報優(yōu)化計算機集成系統(tǒng)（SHIDS）已投入實用，大側斜螺旋槳CAD軟件包已為10余型大型出口船成功設計了螺旋槳。三大主力船型的結構直接設計計算法軟件也投入使用，對若干大型超大型船舶進行了線型優(yōu)化，推出了一些具有自主知識產權的優(yōu)秀船型。2. “精細設計”水平較低，船型開發(fā)能力仍顯薄弱國際船舶市場競爭的焦點就是產品創(chuàng)新能力的競爭。日、韓、歐每年向市場推出20多種創(chuàng)新船型，引導著市場走向，掌握著競爭主動權。近年來，韓國造船業(yè)在國際市場上穩(wěn)居全球第一的寶座，其重要的一點就是堅持高技術、高附加值船型戰(zhàn)略，加大科技創(chuàng)新投入，提前安排船型開發(fā)，不斷推出性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，搶占市場制高點。韓國幾乎對所有船型進行了優(yōu)化和創(chuàng)新，并向大型化、高度自動化、高速化和安全、環(huán)保型方向發(fā)展。日本造船業(yè)的船型開發(fā)重點同韓國類似，主要集中于新興造船國家目前還不能建造的高技術、高附加值船型，并在新船型預研和開發(fā)上表現積極。而歐洲船型開發(fā)戰(zhàn)略是鞏固和強化在高技術、高附加值船和產品研發(fā)及制造等領域的領先地位，規(guī)避與中、日、韓在大宗船型方面的正面競爭，定位高端船舶市場。我國目前雖然在船型開發(fā)和設計方面取得很大進展，但與日韓等先進造船國家相比，仍然存在一定差距，差距主要表現在主流船型技術升級緩慢，不具引領市場的能力；高技術船型核心技術不掌握，原始創(chuàng)新能力不強；″精細設計″水平較低，未能形成世界級精品品牌。我國船型開發(fā)和設計能力仍顯薄弱，在船型開發(fā)和船舶設計方面，真正屬于我國自主開發(fā)設計的船型，大多數是普通船型。高技術、高附加值船型很少，只能開發(fā)、