【正文】 交通，從而減輕主流向上大部分的長距離交通，進(jìn)而減輕主流向上其他道路等級(jí)的交通壓力，實(shí)現(xiàn)長短交通、快慢交通的合理分離，提高路網(wǎng)整體效率。 基于上述考慮，北京市快速路網(wǎng)布局規(guī)劃 和監(jiān)督監(jiān)控應(yīng)遵循以下原則： ○ 1 與城市空間布局結(jié)構(gòu)相適應(yīng) ○ 2 與周圍道路網(wǎng)的功能相協(xié)調(diào) ○ 3 最大程度吸引交通流 ○ 4 最大限度減少對(duì)環(huán)境影響 ○ 5 起到保護(hù)城市核心區(qū)的作用 ○ 6 考慮到工程可行性和經(jīng)濟(jì)性 北 京 交 通 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文 北 京 城 市 道 路 交 通 系 統(tǒng) 現(xiàn) 狀 研 究 14 “十一五”期間，北京市快速路建設(shè)把重點(diǎn)放在阜石路、西外大街、京包路、蒲黃渝路、廣渠路、姚家園路、園清路和豐北路。按照規(guī)劃，截止到 2022 年年底，北京市快速路系統(tǒng)如下圖所示： 圖 22 北京市快速路系統(tǒng)示意圖 Fig22 Graph of Expressway System in Beijing 城市道路 城市道路系統(tǒng)包括中心城、新城及郊區(qū)城鎮(zhèn)的道路網(wǎng)，由主干路和次干路組成。城市道路 系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo)是： ○ 1 適應(yīng)城市未來發(fā)展的需要，具有高度的暢達(dá)性、安全可靠性和應(yīng)變能力，與城市布局、風(fēng)貌、環(huán)境相協(xié)調(diào)，為多種交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行提供足夠的交通承載能力和良好的出行環(huán)境。 ○ 2 在繼續(xù)擴(kuò)充中心城路網(wǎng)規(guī)模的同時(shí)，要特別重視路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提高路網(wǎng)整體承載能力和運(yùn)行效率，充分挖掘既有道路系統(tǒng)的潛力。重點(diǎn)抓好兩頭：加快建設(shè)快速道路系統(tǒng)，為進(jìn)出中心城和中心城內(nèi)中長距離交通提供通暢的出行條件；加快中心城十個(gè)邊緣集團(tuán)的道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，同時(shí)要大力擴(kuò)充支路“微循環(huán) ”系統(tǒng)，提高路網(wǎng)的集散能力和交通可 達(dá)性 [43]。 ○ 3 適應(yīng)北京經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及城市發(fā)展的需要，突出城市功能與特點(diǎn)，滿足發(fā)展高科技信息產(chǎn)業(yè)的要求，繼續(xù)加大投資力度，加快城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。根據(jù)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的要求，進(jìn)一步加快投融資體制改革步伐，逐步實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)化運(yùn)作，為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的健康發(fā)展創(chuàng)造良好條件。 北京市城市道路系統(tǒng)包括主干道系統(tǒng)和微循環(huán)道路系統(tǒng)兩部分，其中主干道北 京 交 通 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文 北 京 城 市 道 路 交 通 系 統(tǒng) 現(xiàn) 狀 研 究 15 建設(shè)的主要工作要優(yōu)化路網(wǎng)的空間布局，增加南北貫通干道，加強(qiáng)東部發(fā)展帶以及邊緣集團(tuán)與中心城的交通聯(lián)系 ；同時(shí)，要著重解決中關(guān)村科技園區(qū)、中央商務(wù)區(qū)以及奧林匹克公園等重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)的道路交通擁堵，全面實(shí)現(xiàn)這些地區(qū)道路交通現(xiàn)代化的目標(biāo)。加快微循環(huán)系統(tǒng)的建設(shè)，提高中心城路網(wǎng)的集散能力和可達(dá)性。 在城市道路中，主干路以高水平的建設(shè)和管理起到了越來越大的作用，承擔(dān)起了大量的交通流量。截止到 2022 年年底，北京市市區(qū)的主干路如圖 23 所示。 圖 23 北京市主干路示意圖 Fig23 Graph of Trunk Road in Beijing 市郊聯(lián)絡(luò)線 市郊聯(lián)絡(luò)線是指連接市區(qū)和郊縣區(qū)的重要 交通主干道，完善市郊聯(lián)絡(luò)線是疏解中心城擁堵的重要途徑之一。 目前，北京市中心區(qū)城市功能的過度聚集和土地的超強(qiáng)度開發(fā)導(dǎo)致人口與就業(yè)崗位的高度集中，由此也帶來了交通出行的高度集中，三環(huán)以內(nèi)集中了全市出行量的 50%。同時(shí)，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整滯后于城市發(fā)展，難以滿足城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局優(yōu)化調(diào)整的需要，在客觀上助長了中心區(qū)超強(qiáng)度開發(fā)和無序蔓延擴(kuò)展 的趨勢 [44]，進(jìn)一 步加劇了中心區(qū)的交通擁堵。 因此，控制中心城建設(shè)和人口規(guī)模任務(wù)艱巨，新城建設(shè)需要一個(gè)相當(dāng)長的過程。按照北京中心城控制性詳細(xì)規(guī)劃 ，在中心城規(guī)劃用地 1088 平方公里中，城市建設(shè)用地 713 平方公里，規(guī)劃建設(shè)用地 782 平方公里。現(xiàn)狀建筑面積 億平方米，規(guī)劃建筑面積 億平方米，因此還要新增 億平方米。中心城功能高度集聚狀況短期內(nèi)難以改變，持續(xù)高強(qiáng)度開發(fā)還會(huì)加劇交通壓力。 為了改變北京市這樣的單強(qiáng)中心發(fā)展模式，緩解中心城功能過度聚集、城市人口與就業(yè)崗位高度集中的難題，在十二五規(guī)劃中應(yīng)給予邊緣集團(tuán)和郊區(qū)衛(wèi)星城北 京 交 通 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文 北 京 城 市 道 路 交 通 系 統(tǒng) 現(xiàn) 狀 研 究 16 的開發(fā)建設(shè)以充分的交通支持，疏解城市中心區(qū)功能、就業(yè)崗位和人口，從而從根本上解決這種中心城帶來的交通壓力。 北京市的主要市郊聯(lián) 絡(luò)線如圖 24 所示： 圖 24 北京市 主要市郊聯(lián)絡(luò)線示意圖 Fig24 Graph of Main Ssuburb Contact Line in Beijing 城八區(qū) 道路交通運(yùn)行狀況 路網(wǎng)運(yùn)行速度 根據(jù)《 2022 年交通運(yùn)行報(bào)告》中浮動(dòng)車數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，北京市五環(huán)（含五環(huán)）范圍內(nèi)，早高峰（ 7： 009： 00）期間，路網(wǎng)平均速度為 ，其中快速路平均速度為 ，主干道平均速度為 ；晚高峰（ 17： 0019： 00）期間，路網(wǎng)平均速度為 ，其中快速路平均速度為 ，主干道平均速度為 。與 2022 年同期相比， 2022 年五環(huán)內(nèi)路網(wǎng)速度有所降低，早、晚高峰路網(wǎng)平均車速分別降低了 %和 %。具體數(shù)值如下表所示： 表 21 五環(huán)內(nèi)各等級(jí)道路平均速度 Tab21 Average Speed of Each Level within The Fifth Ring Road 時(shí)段 道路等級(jí) 2022 年 （ km/h） 2022 年 （ km/h） 2022 年比 2022 年 早高峰 快速路 % 主干道 % 次干道及支路 % 路網(wǎng) % 北 京 交 通 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文 北 京 城 市 道 路 交 通 系 統(tǒng) 現(xiàn) 狀 研 究 17 晚高峰 快速路 % 主干道 % 次干道及支路 % 路網(wǎng) % 交通擁堵 評(píng)價(jià) （ 1） 工作日 擁堵程度加重，達(dá)到“中度擁堵”狀態(tài) 根據(jù)路網(wǎng)運(yùn)行狀況 北京市 將擁堵程度劃分為五 個(gè)等 級(jí)，分別為暢通、基本暢通、輕度擁堵、中 度擁堵和嚴(yán)重?fù)矶隆?2022 年， 北京市 工作日道路網(wǎng)平均日交通擁堵指數(shù)為 ，比 2022 年（指數(shù) ）增加了 %；除了 2 月份（春節(jié)）、 8 月份（中小學(xué)放暑假），其他月份擁堵指數(shù)基本接近或達(dá)到“中度擁堵”等級(jí)；2022 年 9 月?lián)矶轮笖?shù)為全年最高值，達(dá)到 ，已超過 2022 年“無限行”期間（指數(shù) ）水平。 受到 2022 年下半年機(jī)動(dòng)車保有量增速加快、中秋節(jié)、國慶節(jié)等因素影響， 2022年下半年交通擁堵指數(shù)增速較上半年 有明顯 增幅。 2022 年上半年 3 至 6 月份，工作日平均日交通擁堵指數(shù)為 ,較 2022 年同期（指數(shù) ）增加了 %； 2022年下半年 9 至 12 月份，工作日平均日交通擁堵指數(shù)為 ，較 2022 年同期（指數(shù)）增加了 %。 0 2 4 6 8 10 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月交通擁堵指數(shù)日期交通擁堵指數(shù)月變化 ( 2 0 1 0 年與 2 0 0 9 年同期對(duì)比 工作日 )2022 年 2022 年 擁堵級(jí)別 暢通 基本 暢通 輕度擁堵 中度擁堵 嚴(yán)重?fù)矶? 擁堵指數(shù) [0, 2] (2, 4] (4, 6] (6, 8] (8, 10] 圖 25 北京市 月 交通擁堵指數(shù)變化 Fig25 Change of Traffic Congestion Index Every Month in Beijing （ 2） 工作日 擁堵范圍有所擴(kuò)大 北 京 交 通 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文 北 京 城 市 道 路 交 通 系 統(tǒng) 現(xiàn) 狀 研 究 18 與 2022 年同 期相比， 2022 年上半年早高峰路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤黾恿?，主要體現(xiàn)在快速路和主干路，分別增加了 %和 %；晚高峰嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤黾恿?%，主要體現(xiàn)在快速路和主干路，分別增加了 %和 %。早高峰常發(fā)擁堵路段由 576 條、 114 公里，增加到 637 條、 135 公里，分別增加了%和 %；晚高峰道路網(wǎng)常發(fā)擁堵路段由 1081 條、 231 公里，增加到 1134條、 250 公里，分別增加 %和 %。 具體數(shù)值如下表所示： 表 22 各等級(jí)道路嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤? Tab22 Proportion of Serious Congestion Miles for Each Grade Road 道路等級(jí) 早高峰 晚高峰 2022 2022 變化 2022 2022 變化 快速路 % % +% % % +% 主干道 % % +% % % +% 次干道及支路 % % 0 % % +% 路網(wǎng) % % +% % % +% （ 3）周末路網(wǎng) 擁堵程度加重，擁堵時(shí)間延長 與 2022 年同期相比， 2022 年周末道路網(wǎng)擁堵情況呈現(xiàn)出擁堵程度加重、擁堵時(shí)間延長的形勢。 2022 年周末擁堵指數(shù)最大值達(dá)到 ，接近“嚴(yán)重?fù)矶隆钡燃?jí)，較 2022 年同期（ ）增加了 %；與工作日早、晚高峰出行集中在 7： 009：00 以及 17： 00 至 19： 00 不同， 2022 年周末早高峰開始時(shí)間（路網(wǎng)進(jìn)入到“輕度擁堵”狀態(tài)）為 10： 00，持續(xù)至 12： 00，較 2022 年同期增加了 1 小時(shí)并提前了45 分鐘；下午從 13： 15 開始至 18： 45 路網(wǎng)均處于“ 輕度擁堵”以上等級(jí)，較 2022年同期增加了 1 小時(shí) 15 分鐘，其中 14： 30 至 19： 00 路網(wǎng)處于“中度擁堵”等級(jí)，持續(xù)時(shí)間長達(dá) 4 小時(shí)。 02468105:00 5:45 6:30 7:15 8:00 8:45 9:3010:15 11:00 11:45 12:30 13:15 14:00 14:45 15:30 16:15 17:00 17:45 18:30 19:15 20:00 20:45 21:30 22:15 23:00 23:45交通擁堵指數(shù)時(shí)間分時(shí)段交通擁堵指數(shù)變化（ 2 0 1 0 年與 2 0 0 9 年對(duì)比 周末 )2022 年 2022 年 圖 26 分時(shí)段交通擁堵指數(shù) Fig 26 Traffic Congestion Index for Ervery Hour 北 京 交 通 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文 北 京 城 市 道 路 交 通 系 統(tǒng) 現(xiàn) 狀 研 究 19 北京市 交通 系統(tǒng) 存在問題 近年來， 伴隨著人口、經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展， 北京市同時(shí)也經(jīng)歷著城市發(fā)展所帶來的各種問題，如同紐約、倫敦、東京、巴黎等國際性大都市在高速發(fā)展中所遇到的問題一樣，城市交通擁堵是北京市面臨的最大挑戰(zhàn)之一。 目前，北京城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不 斷加快，道路交通需求迅猛增長，車路矛盾日益尖銳，交通擁堵問題給市民的出行帶來了很大不便，并且已成為制約城市功能發(fā)揮和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。北京道路交通面臨的嚴(yán)峻形勢主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： （ 1） 道路 交通擁擠，出行效率下降 截止到 2022 年底，北京市 城市道路里程 為 6380 公里，比上年末增加 133 公里 ，但由于交通需求的增長速度更快，目前北京市 道路網(wǎng)擁堵程度上升至中度擁堵水平， 高峰時(shí)期車輛的運(yùn)行速度嚴(yán)重偏低， 且 擁堵路段不斷增多，擁堵區(qū)域也在不斷擴(kuò)大，從而導(dǎo)致用戶的等距離出行時(shí)間不斷延長；同時(shí)，北京市支路系統(tǒng)還 不夠完善，遇到交通事故或濃霧、下雨等惡劣天氣時(shí)極易引起大范圍的交通癱瘓，并且交通量過于集中在干線道路，導(dǎo)致主要的交通節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)堵塞，大大降低了道路使用者的出行效率。 （ 2）道路供給空間有限，路網(wǎng) 結(jié)構(gòu)存在不足 受北京中心城區(qū)布局的制約，北京市道路供給空間有限。目前，北京 市 道路面積率為 %，雖然距 20%的規(guī)劃上限僅一步之遙，但與倫敦（ 35 %）、東京（ 23%）、巴黎（ %）等國外城市相比差距卻十分明顯。盡管城市交通系統(tǒng)的道路修建一直在不斷進(jìn)行，但是，隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的迅猛增長，北京市道路已有 90%以上處 于飽和或超飽和狀態(tài)，早晚流量高峰期間交通擁堵現(xiàn)象十分嚴(yán)重。同時(shí)，由于 北京市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中東西向主干道較多，南北向主干道、次干道和聯(lián)絡(luò)線相對(duì)而言較少，因而擁堵路段多集中在東西二、三環(huán)路段。 此外， 一些新建地區(qū)的開發(fā)商受利益驅(qū)動(dòng)，相應(yīng)服務(wù)設(shè)施 建設(shè) 不完善， 且 沒有交通先導(dǎo)的思想 ，從而 使得新開發(fā)的大社區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施落后 。 （ 3）公共交通服務(wù)水平不高 2022 年北京 市公共電汽車運(yùn)營車輛 為 萬輛， 共 713 條線路， 線路總長為18743 公里；軌道交通運(yùn)營車輛 2463 輛， 共 14 條線路 ， 線路 總長為 336 公里。 盡管 2022 年北京市持 續(xù)加大公交改革力度，開展了線網(wǎng)調(diào)整等一系列完善措施，但公共交通整體服務(wù)水平仍不是很高，主要表現(xiàn)為公共交通路網(wǎng)密度偏低、運(yùn)力不均、車內(nèi)擁擠、舒適度差及運(yùn)行速度低等。公共交通的換乘問題也比較突出，地面公交之間、地面公交與軌道交通之間、城市交通與對(duì)外交通之間換乘距離過長，北 京 交 通 大 學(xué) 碩 士 學(xué) 位 論 文