【正文】 量采用正交式或接近正交式跨越，以控制工程規(guī)模； ⑤ 選線應(yīng)樹立安全至上、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源、讓公眾滿意、設(shè)計創(chuàng)作、全壽命周期理念； ⑥ 充分考慮地方政府及有關(guān)部門對路線走向、線位的要求及現(xiàn)有通道內(nèi)的道路建設(shè)情況； ⑦ 充分利用老路資源，減少拆遷，減少土地征用，降低造價。 路線技術(shù)指 標(biāo)運(yùn)用情況 表 31 路線平面技術(shù)指標(biāo)表 縱斷面設(shè)計原則 本項(xiàng)目投標(biāo)路線縱斷面設(shè)計原則如下： ①考慮沿線取土困難，節(jié)約用地，保護(hù)土地資源，采用低路堤的設(shè)計理念，減少土方填筑，降低工程造價； ②滿足道路 的縱斷面線形標(biāo)準(zhǔn)，并在增加工程量不大的情況下，盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)； ③滿足等級公路、等級航道的凈空要求； ④與被交干線公路、水泥砼農(nóng)村公路平順銜接； ⑤滿足路堤的最小填土高度，確保路基的最小工作區(qū)深度； ⑥滿足平縱組合要求。 平縱組合設(shè)計 項(xiàng)目 技術(shù)指標(biāo) 路線長度（ km） 平曲線個數(shù)（個） 8 平曲線占路線總長比例 % 最大平曲線半徑（ m） 10000 最小平曲線半徑（ m） 4000 最大直線長度（ m） 最大偏角 29176。 2539。35 最小偏角 3176。 4439。12 第二卷 技 術(shù) 文 件 第 18 頁 共 32 頁 公路線形是三位立體線形，因此僅僅做好平面、縱斷面設(shè)計，使它們分別滿足相關(guān)規(guī)范要求是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，我們在進(jìn)行具體設(shè)計時還需要對平縱線形進(jìn)行組合設(shè)計，在做平面設(shè)計時，一定要考慮縱斷面線形問題；同樣在做縱斷面設(shè)計時，也一定要與平面線形協(xié)調(diào)配合。 公路線形組合設(shè)計時需要注意 以下幾點(diǎn)： ①注重平縱指標(biāo)的均衡連續(xù)、不過分追求單個曲線或獨(dú)立路段的高指標(biāo)； ②遵循平縱面線形的“相互對應(yīng)”，且平曲線長度稍大于豎曲線，即“平包豎”； ③根據(jù)平、豎曲線半徑的大小來掌控平縱組合的程度，一般而言，半徑越大，對平縱組合的要求越低； ④根據(jù)公路的等級、功能以及設(shè)計車速來進(jìn)行平縱組合設(shè)計，一般而言，等級越高，功能越重要，設(shè)計車速越高的公路對平縱組合的要求越高。 路基設(shè)計 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面及用地界限 路基寬度 ，中央分隔帶 ，兩側(cè)各設(shè) 的左側(cè)路緣帶、 2 、 硬路肩和 土路肩，行車道橫坡 2%，土路肩橫坡 4%。路堤邊坡采用 1： 的坡率，護(hù)坡道采用 。路基邊溝采用碟形，下口寬 ，坡率 1： 1，深 ，上口寬 ，公路用地界位于邊溝外 。 圖 316 路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖 一般路基設(shè)計原則 ①遵循《公路路基設(shè)計規(guī)范》 JTG D30— 2022要求； ②新建路基設(shè)計應(yīng)符合環(huán)境保護(hù)的要求，避免引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害，減少對生態(tài)環(huán)境的影響； ③應(yīng)做好工程地質(zhì)勘察工作，查明水文地質(zhì)和工程地質(zhì)條件，獲取設(shè)計所需的確切資料； ④從地基處理、路基填料選擇、路基強(qiáng)度與穩(wěn)定性、防護(hù)工程、排水系統(tǒng)以及關(guān)鍵部位路基施工技術(shù)等方面進(jìn)行綜合設(shè)計； ⑤路基填料的選擇盡量考慮采用輕質(zhì)、半輕質(zhì)填料，以減輕路基自重荷載作用下產(chǎn)生的較大沉降和壓縮變形，同時嚴(yán)格保證路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)； ⑥積極采用成熟的新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料和新工藝。 路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn) 影響路堤強(qiáng)度和穩(wěn)定性的關(guān)鍵在于填料、地基、壓實(shí)三個方面，其中路堤壓實(shí)是填方路基填筑中最重要的工序，對路基的質(zhì)量起著決定性影響。本項(xiàng) 目路基壓實(shí)度采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》 (JJGD302022)應(yīng)滿足表 32的規(guī)定。 表 32 路基壓實(shí)度 (重型 ) 填挖類型 路面底面以下深度 (cm) 壓實(shí)度 (%) 填方路基 上路床 0～ 30 ≥ 96 下路床 30～ 80 ≥ 96 上路堤 80～ 150 ≥ 94 下路堤 150以下 ≥ 93 零填及挖方路基 上路床 0～ 30 ≥ 96 下路床 30～ 80 ≥ 96 注：①表列壓實(shí)度數(shù)值系按《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》重型擊實(shí)試驗(yàn)法求得的最大干密度的壓實(shí)度。 ②為保證路肩的穩(wěn)定，對于 土路肩培土的壓實(shí)度要求≥ 90%。 本次投標(biāo)一般路基設(shè)計方案 路床 0～ 80cm填筑 6%的石灰土 ， 分層壓實(shí)， 壓實(shí)度≥ 96%， 壓實(shí)過渡層 40cm采用 5%的石灰土填筑，分兩層壓實(shí)，壓實(shí)度分別為 93%和 90%；原地面清表后翻松 20cm 摻 5%的石灰碾壓， 壓實(shí)度達(dá)到 87%。中部填土 采用 素土 填筑 ，壓實(shí)度達(dá)到 94％ 。 路基防護(hù)設(shè)計原則 ①遵循經(jīng)濟(jì)適用、美觀大方、方便施工的原則； ②在確保路基安全（滿足百年一遇設(shè)計洪水位要求和邊坡穩(wěn)定性要求）的前提下，以生態(tài)防護(hù)為主，輔以少量骨架護(hù)坡，盡量避免采用高大的圬工混凝土或漿砌 防護(hù)； ③貫徹與沿線景觀協(xié)調(diào)、融入自然的原則。 本次投標(biāo)推薦防護(hù)設(shè)計方案 ①路基邊坡高度小于 ，采用草坪培植床防護(hù)； ②路基邊坡高度在 ～ 6m的路段，采用掛網(wǎng)噴播防護(hù)； ③路基邊坡高度大于 6m的路段和橋頭路段（大橋 20m，中小橋 10m）采用砼預(yù)制空心六角 第二卷 技 術(shù) 文 件 第 19 頁 共 32 頁 塊防護(hù)； ④沿河塘路段及橋頭錐坡采用漿砌片石防護(hù)。 特殊路基設(shè)計 設(shè)計原則 ①進(jìn)行綜合地質(zhì)勘察，查明特殊地質(zhì)體的性質(zhì)、成因類型、規(guī)模、穩(wěn)定狀況及發(fā)展趨勢； ② 設(shè)計所需要的物理力學(xué)參數(shù)宜采用原位測試的數(shù)據(jù)，并結(jié)合室內(nèi)試驗(yàn)資料 綜合分析確定； ③ 選擇方案時應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)、水文、施工機(jī)具、材料及環(huán)境等條件進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、技術(shù)比較，依據(jù)先簡后繁，就地取材的原則決定，當(dāng)單一的處治方案無法滿足穩(wěn)定與沉降的要求時，可考慮多種措施組合使用； ④ 軟土地基路堤設(shè)計按沉降和穩(wěn)定兩部分進(jìn)行控制。在路面設(shè)計使用年限內(nèi)，一般路堤工后沉降≤ 30cm，橋梁兩側(cè) (5～ 7)H(H為臺后路基填土高度 )路堤范圍工后沉降≤ 10cm，兩側(cè)分別設(shè)置不少于 50m 的過渡段，其工后沉降≤ 20cm，涵洞處工后沉降≤ 20cm。應(yīng)用有效固結(jié)應(yīng)力法進(jìn)行穩(wěn)定計算，路基穩(wěn)定系數(shù)不低于 。 本次投標(biāo)推薦特殊路基處理方案 根據(jù) 以往項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，對于特殊路基 擬采用以下方案： ① 換填法 對于軟土埋置深度較淺的一般路段，采取全部挖除軟土，再回填 5％石灰處治土至原地面；對于結(jié)構(gòu)物下軟土，全部挖除后回填 5％石灰處治土至基礎(chǔ)底。 ② 超載預(yù)壓法 對于橋頭路基 及對沉降要求比較高的路段，在工期允許的情況下，擬采取超載預(yù)壓方法，可以有效的減少工后沉降，并且施工簡單，造價較低；同時可以配合采用輕質(zhì)路基較少工后沉降量。 ③ 水泥攪拌樁法 對于軟土埋置比較深的路段，采取水泥攪拌樁處理，能大幅度提高路基的整體穩(wěn)定性，減小總沉降量 。該方法施工工藝成熟，造價較高，加固土樁應(yīng)打穿軟土，到達(dá)相對較好的持力層，每延米加固料的摻入量要通過室內(nèi)試驗(yàn)確定。推薦對于處理深度小于 15m 或含水量較大的路段采用粉噴樁，對處理深度大于 15m或含水量較小的路段采用濕噴樁。 ④ 振動擠密碎石樁 振動擠密碎石樁與地基土形成復(fù)合地基，是一種有效的處理砂土液化的地基處理方法，近年在公路工程中得到了廣泛的應(yīng)用。同時對于提高地基承載能力和抗剪能力，減少工后沉降，提高排水效果具有很好的效果。 路面設(shè)計 路面設(shè)計原則 ① 開展現(xiàn)場資料調(diào)查和收集工作，做好交通荷載分 析與預(yù)測，按照全壽命周期成本的理念進(jìn)行路面設(shè)計； ② 調(diào)查掌握沿線路基特點(diǎn)，查明土質(zhì)、路基干濕類型，在對不良地質(zhì)路段處理的基礎(chǔ)上，進(jìn)行路基路面綜合設(shè)計； ③ 遵循因地制宜、合理選材、節(jié)約資源的原則，選擇技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、方便施工的路面結(jié)構(gòu)方案； ④結(jié)合當(dāng)?shù)貤l件、積極、慎重地推廣新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝，并認(rèn)真鋪筑實(shí)驗(yàn)路段，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，不斷完善，逐步推廣； ⑤符合國家環(huán)境保護(hù)的有關(guān)規(guī)定，保護(hù)相關(guān)人員的安全和健康，重視材料的再生利用與廢棄料的處理。 ⑥ 老路改造要加強(qiáng)對老路的調(diào)查，盡可能利用老路資源， 降低造價，同時要協(xié)調(diào)好 新 、老路面 結(jié)構(gòu)的銜接。 路面常用材料比較 ① 面層比較 AC 系列材料屬于連續(xù)性級配，強(qiáng)度和穩(wěn)定性主要取決于混合料的粘聚力和內(nèi)摩阻力，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)密實(shí)、空隙率小，所以路面的水穩(wěn)定性較好，在中、下面層中廣泛應(yīng)用，但這種結(jié)構(gòu)耐磨、抗滑性欠佳，高溫穩(wěn)定性明顯不足。在炎熱氣候及渠化、超重交通荷載的作用下容易導(dǎo)致路面出現(xiàn)車轍。 Superpave具有較好的高溫穩(wěn)定性，抗車轍、抗滑性能較好，但對瀝青混合料試驗(yàn)要求較高，需采用旋轉(zhuǎn)壓實(shí)儀試驗(yàn)方法，試驗(yàn)儀器昂貴，施工中壓實(shí)難度較高，且與目前規(guī)范存在一些差 異。 SMA 路面的使用壽命比傳統(tǒng)瀝青路面長 20%～ 40%，既解決了抗滑問題，又解決了抗水滲入損害這一對相互矛盾的技術(shù)難題，具有了抗滑耐磨、密實(shí)耐久、抗疲勞、抗高溫車轍和有效地減少低溫開裂的優(yōu)點(diǎn)，不僅在國外應(yīng)用比較廣泛，國內(nèi)多條高速公路及我省京滬、滬寧、寧通、寧合等多條高速公路大量采用了該種結(jié)構(gòu)作為路面的上面層，得到了比較滿意的效果。但由于混合料的拌合、運(yùn)輸、碾壓等施工工藝要求較嚴(yán)，對各原材料的技術(shù)指標(biāo)要求較高。 本次投標(biāo)推薦采用上面層 采用 SMA 材料 、下面層 采用 AC材料。 ② 基層比較 第二卷 技 術(shù) 文 件 第 20 頁 共 32 頁 基層常用的材料有水泥 穩(wěn)定碎石、二灰碎石。 二灰碎石能充分利用工業(yè)廢渣，保護(hù)環(huán)境，造價較低，抗裂性能較好，整體性強(qiáng)，后期強(qiáng)度有較大提高，但早期強(qiáng)度低，養(yǎng)生期長，水穩(wěn)定性差；水泥穩(wěn)定碎石強(qiáng)度高，抗水性好，但溫縮、干縮系數(shù)大，易收縮開裂，產(chǎn)生反射裂縫，造價較高。從施工的角度來看，水泥穩(wěn)定碎石要求較高，一般情況下需要攤鋪機(jī)攤鋪才能達(dá)到預(yù)期效果，否則會因?yàn)槌尚蜁r間過長而使強(qiáng)度急劇降低；二灰碎石對成型時間要求較低，攤鋪方式要求也不高。 本次投標(biāo) 推薦采用 水泥穩(wěn)定 碎石。 ③ 底基層比較 底基層常采用的材料有石灰土和二灰土。石灰土造價低廉，其強(qiáng) 度能滿足要求，且施工經(jīng)驗(yàn)較成熟。二灰土強(qiáng)度高，能滿足設(shè)計要求，但施工的均勻性較難保證，且造價相對較高。沿線土質(zhì)基本上為粘土或亞粘土， 本次投標(biāo) 推薦采用 12%石灰土 。 本次投標(biāo)推薦路面結(jié)構(gòu)方案 ①主線行車道、硬路肩 上面層： 瀝青瑪蹄脂碎石 (SMA13) 厚 4cm 下面層：粗粒式瀝青混凝土 (AC20) 厚 8cm 下封層：瀝青封層 基 層： 水泥穩(wěn)定 碎石 厚 34cm 底基層： 12%石灰土 厚 20cm ②橋面鋪裝 上面 層：瀝青瑪蹄脂碎石 (SMA13) 厚 4cm 下面層：粗粒式瀝青混凝土 (AC20) 厚 6cm 路基 路面排水設(shè)計 原 則 ① 排水設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與公路的重要性以及對毗鄰設(shè)施產(chǎn)生的危害相適應(yīng)，其目標(biāo)是提供功能完善、自然和諧、維修便利和造價合理的最佳工程方案； ② 各種排水設(shè)施的尺寸和形式應(yīng)根據(jù)降雨量、匯水面積等實(shí)際情況靈活選擇； ③ 注重與環(huán)境、景觀協(xié)調(diào)； ④ 考慮對行車安全的影響； ⑤ 保證降落在路界內(nèi)的地表水迅速、快捷地 排 出路界外； ⑥ 排水設(shè)施的防護(hù)應(yīng)按排水流速不大于沖刷允許的 最大速度 不小 于淤積的最小速度控制； ⑦ 排水設(shè)計應(yīng)考慮對水“迎來送往”形成完善的排水系統(tǒng)。 橋梁涵洞設(shè)計 橋梁設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) ① 設(shè)計荷載：公路－Ⅰ級。 ② 地震烈度：設(shè)計基本地震加速度值為 ，抗震設(shè)防烈度為 7度。 ③ 橋梁設(shè)計洪水頻率： 1/100； ④ 橋梁寬度：與路基同寬； ⑤ 除交通部頒發(fā)的有關(guān)技術(shù)規(guī)范外，還應(yīng)遵守下列規(guī)定、條例： 《中華人民共和國水法》 、 《中華人民共和國防洪法》 、 《中華人民共和國河道、航道管理?xiàng)l例》 、 江蘇省有關(guān)路網(wǎng)、水利規(guī)劃、河道管理有關(guān)文件。 橋梁設(shè)計原則 ① 一般大、中、小橋橋位平面線形服從于路 線總體布設(shè)需要，做到橋位處平面線形與道路 線形協(xié)調(diào)一致，平順流暢。對于特大橋，則綜合考慮路線與橋位優(yōu)劣。 ② 按適用、經(jīng)濟(jì)、安全和美觀的原則，選擇受力明確、施工簡便、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用低的橋型方案。 ③ 橋梁結(jié)構(gòu)的選定應(yīng)注意使用技術(shù)先進(jìn)、受力明確的橋型，做到經(jīng)濟(jì)合理、切實(shí)可行， 并結(jié)合地質(zhì)條件、材料供應(yīng)、施工工藝和使用效果及其耐久性等多方面因素，以便做到標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和施工工業(yè)化。實(shí)現(xiàn)分段集中預(yù)制，以便保證工程質(zhì)量，加快建設(shè)速度，降低工程造價。 ④ 橋梁上部結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量選用結(jié)構(gòu)荷載較小的預(yù)應(yīng)力砼結(jié)構(gòu)，以便降低下部結(jié)構(gòu)造價。 ⑤