干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制-資料下載頁
2025-01-08 06:54本頁面
【正文】 ： 1． 在上述條件下 ， 要實現(xiàn)理想雙向綠波的 最小周期 C=?。 2． 此時的上 、 下行相位差分別是 多少 ? 3． 繪制此時的雙向時 —空圖 。 51 答案： 1： L=600， V=10米 /秒， t=L/V=60，從而有 kC=120（ k是整數(shù)） 當 k=1時， C=120（秒）， 當 k=2時， C=60（秒）， k=3時， C=40（秒）； 由于 C50，最小周期 C=60（秒）。 52 2： 此時上、下行相位差分別是 O上 ， O下 。 理想情況下 ， 相位差等于行駛時間 ， 故 ⑴ 上行相位差分別是 O上 =L/V=60（ 秒 ） ⑵ 下行相位差分別是 O下 =L/V=60（ 秒 ） 此時顯然滿足： O上 +O下 =2C G R G R G R G R G R G R ?上 上行 下行 ?下 1 2 54 例四： 已知：三個相鄰交叉口 3，間距分別 為 L12=600米 ， L23=500米， 共同周期 C = 100秒，取紅、綠燈各 半，上、下行車速 V = 36公里 /小時。 55 試求： 此干線欲沿 1至 2至 3方向（上行）實現(xiàn)單 向綠波交通，兩相鄰交叉口之間的綠燈起 步時差應(yīng)如何取值？為什么？繪制干線單 向時 —空圖。 此干線欲實現(xiàn)雙向綠波交通，面臨的具體 困難是什么？ 56 答案： O12= t12 =60秒， O23= t23 =50秒。 （圖略） 主要問題：路段距離不相等。 在路段 L12不能實現(xiàn)理想條件下的綠 波交通。 57 第二節(jié) 感應(yīng)式線控系統(tǒng)和計算機線控系統(tǒng) ? 感應(yīng)式線控系統(tǒng) ? 計算機線控系統(tǒng) 58 一、感應(yīng)式線控系統(tǒng) ? 什么是感應(yīng)式線控系統(tǒng)： 131頁 ? 類型： ——半感應(yīng)線控系統(tǒng) ——全感應(yīng)線控系統(tǒng) ——關(guān)鍵交叉口感應(yīng)式線控系統(tǒng) 59 二、計算機線控系統(tǒng) ? 協(xié)調(diào)方案的兩種算法： ——脫機算法 ——聯(lián)機算法 60 第三節(jié) 線控系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)方式 ? 無纜聯(lián)結(jié)（無電纜協(xié)調(diào)控制） ? 有纜聯(lián)結(jié)（有電纜協(xié)調(diào)控制） 61 一、無纜聯(lián)結(jié)（無電纜協(xié)調(diào)控制） ? 指干線上的各信號機 ， 以其各自的實時時鐘控制 存儲在其中的配時方案運行時間表 。 ? 不設(shè)置主控制器 ， 沒有主控制器與各協(xié)調(diào)控制信 號機之間的通信電纜 ， 故稱為無電纜協(xié)調(diào)控制 。 ? 通過配時及信號機的同步運行實現(xiàn) 。 ? 要求各信號機能夠 “ 自動對時 ” ， 各個信號機時 鐘保持 “ 同步運行 ” 。 62 二、有纜聯(lián)結(jié)（有電纜協(xié)調(diào)控制） ? 指干線上各個交叉口的信號機的協(xié)調(diào)運行是由 主控制機或計算機通過傳輸線路操縱的一種控 制方式 。 ? 配時方案的更換通常是由主控制機或計算機進 行的 。 ? 在主控制機不對路口信號機進行干預 ， 或通信 線路出現(xiàn)故障時 ， 相當于無電纜協(xié)調(diào)控制 。 63 第四節(jié) 選用線控系統(tǒng)的依據(jù) ? 線控的目的： 有效地減少干線上車隊的車輛延誤。 ? 應(yīng)用線控時應(yīng)考慮的實際問題： ——車流的到達特性 ——信號交叉口之間的距離 ——街道實際條件 ——信號相位數(shù) ——交通流的隨機波動
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