abs結構與工作原理-資料下載頁
2025-11-16 19:46本頁面
【正文】 間。 當制動強度 z ≥ 時，若后軸的利用附著系數滿足關系式 z ≥ + (φ － )，即 則認為也滿足了法規(guī)的要求。 ?? z? 但對轎車而言，當制動強度 z為 ，在后軸利用附著系數曲線不超過直線 φ = z + ，允許后軸利用附著系數曲線在前軸利用附著系數曲線的上方，如圖所示。 對于具有固定比值的前、后制動器制動力的制動系特性，其實際制動力分配曲線與理想的制動力分配曲線相差很大，制動效率低，前輪可能因抱死而喪失轉向能力，后輪也可能抱死而使汽車有發(fā)生后軸側滑的危險。 因此，現代汽車設有電控制動力分配程序 EBD或比例閥、感載比例閥等制動力調節(jié)裝置，根據制動強度、載荷等因素來改變前、后制動器制動力的比值，使之接近于理想制動力分配曲線，滿足制動法規(guī)的要求。 汽車裝備設有 EBD的 ABS之后，由于各車輪具有理想的制動力分配，因此能夠進一步縮短汽車緊急制動時的制動距離和提高制動穩(wěn)定性。 實際制動力分配曲線是兼顧制動穩(wěn)定性和最短制動距離并優(yōu)先考慮穩(wěn)定性的原則進行設計。 但是，制動力分配曲線實際轉折點的選擇是復雜的， I曲線是簡單的直線制動情況，實際的制動工況會使 I曲線發(fā)生改變，如發(fā)動機對制動的影響，轉彎制動時左、右車輪載荷轉移的影響等。 所以，轉折點的選擇一般低于 I曲線，以保證有一定的穩(wěn)定性的余地。 圖 、比例閥、感載比例閥、感載射線閥與減速度傳感比例閥 ()的制動力分配曲線。 所示為設置限壓閥的制動力分配曲線，在其轉折點后，后輪液壓不變是一水平線。 雖然分配線對空載基本是合適的，但是，仍有一小段是非穩(wěn)定區(qū)，且滿載時效率偏低。 圖示為設置比例閥的制動力分配曲線，在其轉折點后是一條斜線，且與空載 I曲線的交點 (即同步附著系數 )超過了(見 ECE法規(guī) )，既消除了不穩(wěn)定區(qū)又提高了制動效率； 但是滿載時轉折點下移會增加與 I曲線的距離，降低制動效率。 圖示為設置感載比例閥的制動力分配曲線，滿載時轉折點上移與滿載 I曲線靠近，提高了制動效率。 圖示為設置感載射線閥的制動力分配曲線。 圖示為根據 ECE法規(guī)要求計算得到的轎車制動力分配所要求的范圍。 可見，采用減速度傳感比例閥能夠滿足 ECE法規(guī)要求。 組成：電子制動力分配系統(tǒng)由 轉速傳感器、電子控制器和液壓執(zhí)行器 三部分組成。電磁感應式轉速傳感器安裝在 4個車輪上，檢測車輪轉速。液壓執(zhí)行器主要由控制前、后輪壓力的常開閥、常閉閥和低壓蓄能器組成。低壓蓄能器的作用是暫存降壓時所排出的制動液。系統(tǒng)原理圖見下圖。 系統(tǒng)工作原理 : 輪速信號送至電子控制器，電子控制器根據這些信號計算汽車參考車速、車輪的轉速及前后輪的滑移率之差，并按一定的控制規(guī)律向液壓執(zhí)行器中的電磁閥發(fā)出信號，對車輪實行保壓、減壓和加壓的循環(huán)控制，使前、后輪趨于同步抱死。在制動結束后，制動踏板松開，制動主缸內的制動壓力為零。此時，再次打開常閉閥，低壓蓄能器中的制動液經常閉閥、常開閥返回制動主缸，低壓蓄能器排空，為下一次電子制動力分配調節(jié)做好準備。 由圖可見，當汽車載荷發(fā)生變化時，理想的前、后輪制動力分配關系會隨之發(fā)生改變。如果制動系統(tǒng)安裝了機械式制動壓力調節(jié)閥，雖然可以避免出現后輪先抱死，但制動力調節(jié)曲線與理想的制動力分配曲線相差較大，導致制動效率不高。 如果制動系統(tǒng)安裝了電子制動力分配系統(tǒng)，其制動力調節(jié)曲線在各種載荷下均能與理想的制動力分配曲線靠近，獲得較高的制動效率。 ABS/ASR系統(tǒng)結構組成 ABS/ASR系統(tǒng)傳感器 對于 ASR系統(tǒng)的傳感器主要是輪速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器，輪速傳感器通常與 ABS系統(tǒng)共用，而節(jié)氣門位置傳感器與發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)共用。 輪速傳感器分類： 電磁式、霍爾式 輪速傳感器的安裝位置： (a) 驅動車輪 (b) 非驅動車輪 車速轉速傳感頭在車輪上的安裝 傳感頭與齒圈之間的間隙很小，通常只有 1mm左右，多數車輪轉速傳感器的間隙是不可調的。 電子線路原理： 其工作電壓為 8V到 15V，負載電流為100mA，工作頻率為 20kHz，輸出信號電壓幅值為 7V到 14V。 ? 小結： ? 1. EBD系統(tǒng)控制原理 ? 2. EBD系統(tǒng)基本組成及工作原理 ? 3. ABS/ASR系統(tǒng)結構組成 ? ABS/ASR系統(tǒng)傳感器
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