【導(dǎo)讀】高效率推進(jìn)吸引了社會(huì)的普遍關(guān)注。京滬高鐵的建設(shè)，將直接打造擁有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。的高速鐵路體系，同時(shí)也將意味著中國(guó)高速鐵路建設(shè)掀開了嶄新的一頁(yè)。運(yùn)營(yíng)、經(jīng)濟(jì)效益等密切相關(guān)。劃；京滬高鐵項(xiàng)目建設(shè)要求、建設(shè)方針和建設(shè)目標(biāo)；京滬高鐵項(xiàng)目法人責(zé)任制與項(xiàng)目融資；的質(zhì)量責(zé)任；京滬高鐵項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)管理；京滬高鐵項(xiàng)目投入-產(chǎn)出及其管理模式分析；了市場(chǎng)研究、技術(shù)分析和社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境評(píng)價(jià)等各項(xiàng)工作?？瓦\(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃方案研究報(bào)告”;1996年4月,完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告(送審稿)”;題評(píng)估,配合評(píng)估完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告”。滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》的要求,進(jìn)行了全線補(bǔ)充測(cè)量,并征求了沿線地方政府的意見,“可行性研究報(bào)告”。較大及以上火災(zāi)事故；控制和減少一般責(zé)任事故。負(fù)責(zé)，對(duì)工程質(zhì)量負(fù)總責(zé)。項(xiàng)目各參建單位以合同為紐帶，成為。中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司出資億元，占%；

　　

【正文】 高鐵項(xiàng)目總控模式圖： 中 南 大 學(xué) 土 木 建 筑 學(xué) 院 工 程 管 理 專 業(yè) 課 程 設(shè) 計(jì) 論 文 24 京滬高鐵項(xiàng)目總控模式圖 總指揮部 工程系統(tǒng) 綜合部 工程系統(tǒng) 計(jì)劃財(cái)務(wù)部 工程系統(tǒng) 安全質(zhì)量部 工程系統(tǒng) 工程管理部 工程系統(tǒng) 物 資儲(chǔ)備部 工程系統(tǒng) 天津指揮部 工程系統(tǒng) 濟(jì)南指揮部 工程系統(tǒng) 蚌埠指揮部 工程系統(tǒng) 南京指揮部 工程系統(tǒng) 蘇州指揮部 工程系統(tǒng) 總 PC 工程系統(tǒng) 分 PC 工程系統(tǒng) 分 PC 工程系統(tǒng) 分 PC 工程系統(tǒng) 分 PC 工程系統(tǒng) 分 PC 工程系統(tǒng) 中 南 大 學(xué) 土 木 建 筑 學(xué) 院 工 程 管 理 專 業(yè) 課 程 設(shè) 計(jì) 論 文 25 依據(jù)項(xiàng)目法人管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置，項(xiàng)目總控采用與之一致和對(duì)應(yīng)的關(guān)系 —— 即采用集中控制和分散控制相結(jié)合的形式。針對(duì)京滬總指設(shè)置總 Project Controlling機(jī)構(gòu)，同時(shí)針對(duì)各分指揮部設(shè)置分 ProjectControlling機(jī)構(gòu)。 總 Project Cotrolling機(jī)構(gòu) 的主要作用是 對(duì)外服務(wù)于京滬總指決策者，承擔(dān)信息集中處理者的角色，對(duì)內(nèi)則指導(dǎo)、規(guī)范并檢查分 Project Controlling機(jī)構(gòu)的工 作。分 Project Controlling則服務(wù)于各個(gè)分指揮部。 、 京滬高鐵項(xiàng)目“質(zhì)量、職業(yè)健康和安全、環(huán)境”一體化管理體系 一體化管理體系建立的意義 （ 1） 降低管理和認(rèn)證費(fèi)用，促進(jìn)體系認(rèn)證工作的開展 （ 2） 減少管理上的不協(xié)調(diào)，提高管理 效率 （ 3） 各管理領(lǐng)域可以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ) （ 4） 提供整體解決問題的手段 （ 5） 有利于在組織內(nèi)建立 質(zhì)量、環(huán)境和職業(yè)安全衛(wèi)生相融合的管理觀念 建立一體化綜合管理體系的必要性 質(zhì)量、環(huán)境、安全是企業(yè)管理不可分割的三個(gè)方面，都有必要建立系統(tǒng)化、文件化和按照持續(xù)改進(jìn)的戴明模式運(yùn)行的管理體系來支持。然而，這并不意味企業(yè)要分別建立多套獨(dú)立的管理體系來平行運(yùn)行。從 ISO9000和 ISO14000貫標(biāo)認(rèn)證的實(shí)踐和管理體系標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢(shì)看，企業(yè)建立一體化的綜合管理體系是可行和必要的 。 在京滬高速鐵路建設(shè)過程中實(shí)施“質(zhì)量、職業(yè)健康和安全，以及環(huán)保”一體化管理體系，需要在組織制度、管理文件和管理程 序上 所 做 的 變革 先通過體系文件的通用化和共享，來逐步達(dá)到一體化文件的形成 。 因?yàn)椴煌墓芾眢w系都要通過程序文件進(jìn)行運(yùn)作，管理體系一體化的標(biāo)志就是各層次體系文件的有機(jī)結(jié)合，做到體系手冊(cè)、程序文件和作業(yè)文件的一體化。然而，文件一體化并非指一定要構(gòu)成單一的一套金字塔文件結(jié)構(gòu)。由于各體系的目標(biāo)不同，也考慮到當(dāng)前體系認(rèn)證的現(xiàn)實(shí)，各體系手冊(cè)可以形式上分開，但要保證在結(jié)構(gòu)形式、組織目標(biāo)和運(yùn)行模式上的一致。對(duì)于程序文件的一體化，可以通過用參考表格形式來說明程序文件與每個(gè)部門及要素之間的關(guān)系，并處理好接口的協(xié)調(diào)和優(yōu)化；對(duì)于作業(yè) 文件，則必須做到完全一體化，不但要做到文件內(nèi)容、格式和編號(hào)的一致，而且要實(shí)現(xiàn)作業(yè)和執(zhí)行過程的一體化。 京滬高鐵項(xiàng)目工期、質(zhì)量和投資目標(biāo)的整體協(xié)調(diào)管理 遵照部領(lǐng)導(dǎo)的指示，京滬總指要求各施工單位在詳細(xì)調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)、深入了解各標(biāo)工程特點(diǎn)、充分結(jié)合各單位資源情況的基礎(chǔ)上，對(duì)各標(biāo)段的實(shí)施性施工組織進(jìn)行優(yōu)化； 4 月 8 日~11 日歷時(shí) 4 天，總指組織各指揮部、委托代建路局、設(shè)計(jì)院、施工、監(jiān)理和咨詢單位，結(jié)合部對(duì)箱梁優(yōu)化的結(jié)果，圍繞工期提前一年的問題，對(duì)全線 6 個(gè)標(biāo)段、 4 個(gè)樞紐的實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)，在總體布局、施 工方案、進(jìn)度設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)配合、建設(shè)接口、資源配置等方面，進(jìn)行了詳細(xì)的研究和優(yōu)化，初步確定了優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)方案。 中 南 大 學(xué) 土 木 建 筑 學(xué) 院 工 程 管 理 專 業(yè) 課 程 設(shè) 計(jì) 論 文 26 縮短工期的措施 經(jīng)過對(duì)全線 132 個(gè)施工單元的施工組織設(shè)計(jì)的梳理和排查，京、津 、 冀、濟(jì)、寧、滬的征地拆遷是影響工程建設(shè)的控制因素，橋梁制架和無砟軌道是京滬高速鐵路的重點(diǎn)工程，特殊結(jié)構(gòu)橋梁、大型樞紐站場(chǎng)、預(yù)壓路基、無砟道岔是全線的關(guān)鍵工程。 針對(duì)這些控制因素具體優(yōu)化措施方案如下： 結(jié)合鐵道部對(duì)箱梁優(yōu)化的結(jié)果，考慮采取施工措施后，運(yùn)架梁可以通過隧道和部分特殊結(jié)構(gòu)橋梁，為加快施工進(jìn)度，提高質(zhì)量保證，全線 優(yōu)化 1189 孔現(xiàn)澆梁為預(yù)制梁。其中：對(duì)原 2 個(gè)較大的現(xiàn)澆區(qū)段（濟(jì)兗公路特大橋 ~西渴馬隧道 320 孔箱梁，湯山段 357 孔箱梁）優(yōu)化為制架方案，增加 2個(gè)梁場(chǎng)和 2 套運(yùn)架設(shè)備，減少現(xiàn)澆梁 677 孔 ， 擴(kuò)大調(diào)整 4 個(gè)制梁場(chǎng)（ DK58 DK81 DK108 DK1287）的施工范圍，減少現(xiàn)澆 512 孔。 擴(kuò)大制架范圍和工期調(diào)整后，為保證工期，提高運(yùn)架效率，盡量緩和路基預(yù)壓與運(yùn)架梁的矛盾，全線 25 個(gè)梁場(chǎng)增加制存梁臺(tái)座 318 個(gè)；個(gè)梁場(chǎng)改為雙向架梁（ DK12 DK39DK64 DK819）， 2 個(gè)梁場(chǎng)（ DK88 DK1089）增加運(yùn)梁車，共增加 4 臺(tái)架橋機(jī)和 6 臺(tái)運(yùn)梁車。 全線增加移動(dòng)模架 8 套，其中：現(xiàn)澆箱梁改制架后，減少 49 臺(tái)套移動(dòng)模架；工期調(diào)整后，增加移動(dòng)模架增加 57 套。 全線增加無砟軌道設(shè)備 8 套；為減少濟(jì)南高速站路基預(yù)壓的影響，將濟(jì)南動(dòng)車運(yùn)用所鋪軌基地調(diào)整到黨家莊站；制定鎮(zhèn)江鋪軌基地預(yù)案，作為南京南動(dòng)車運(yùn)用所鋪軌基地的備用方案。 為保證調(diào)整后的工期，全線 90 聯(lián)連續(xù)梁擬改為支架現(xiàn)澆施工；為減小運(yùn)架梁與預(yù)壓路基的工期沖突，全線 26 段 公里的預(yù)壓路基，應(yīng)采取優(yōu)化設(shè)計(jì)措施，減小預(yù) 壓期。 在工程質(zhì)量和投資 等方面 帶來 的 問題 以及解決方案 施組方案優(yōu)化后，全線有 23 個(gè)重點(diǎn)施工區(qū)段工期緊張，其中 1 標(biāo) 4 個(gè)， 2 標(biāo) 1 個(gè)， 3 標(biāo)2 個(gè)， 4 標(biāo) 5 個(gè)， 5 標(biāo) 2 個(gè)， 6 標(biāo) 5 個(gè)，另有 4 個(gè)代建樞紐。 存在的主要問題為 ： 征地拆遷緩慢（ 1 標(biāo)、四個(gè)樞紐較突出） ； 特殊結(jié)構(gòu)橋梁施工期長(zhǎng)（ 1 標(biāo)、 6 標(biāo)尤為集中） ； 部分路基預(yù)壓與運(yùn)架梁矛盾突出，不能滿足運(yùn)架需要（ 4 標(biāo)、5 標(biāo)較突出）；車站、部分特殊結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計(jì)圖紙不能滿足施工需要，樞紐招標(biāo)施工滯后。1 標(biāo)京津區(qū)段、 6 標(biāo)因特殊結(jié)構(gòu)橋梁密集，重點(diǎn)工 程多，且位于城市化路段，征地拆遷難度大，重點(diǎn)三電和管線多，工期較緊張。針對(duì)存在問題， 其解決方案從以下幾方面進(jìn)行解決 ： 設(shè)計(jì)方面 1. 樞紐 盡快確定設(shè)計(jì)方案。 2. 站房 盡快確定站房面積、方案，便于線下工程的出圖。 3. 橋梁 ⑴ 盡快明確無砟橋梁橋面系設(shè)置方案（是否取消砼保護(hù)層），便于橋 梁施工。 ⑵ 盡快下發(fā)優(yōu)化后的無砟軌道簡(jiǎn)支箱梁的正式圖紙。 ⑶ 建議將有砟簡(jiǎn)支箱梁的尺寸優(yōu)化成與無砟箱梁相同，便于減少梁場(chǎng)用地和制存梁 中 南 大 學(xué) 土 木 建 筑 學(xué) 院 工 程 管 理 專 業(yè) 課 程 設(shè) 計(jì) 論 文 27 臺(tái)座、模板，有利于加快施工進(jìn)度，降低建設(shè)成本。 ⑷ 建議設(shè)計(jì) 7 種（跨度 100 米、 80、 7 6 5 48 米、 40 米）標(biāo) 準(zhǔn)連續(xù)梁采用支架法施工的圖紙，便于加快施工進(jìn)度。 4. 預(yù)壓路基 對(duì)不能滿足工期的預(yù)壓路基進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，減短預(yù)壓期。 5. 軌道 ⑴ 盡快明確無砟軌道型式，便于橋梁施工和無砟軌道施工準(zhǔn)備。 ⑵ 根據(jù)精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)情況，區(qū)域性沉降地段沉降量較大，建議研究確定 該區(qū)段的軌道型式。 ⑶ 盡快解決高速正線用 18 號(hào)、 42 號(hào)有砟道岔標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)圖紙問題。 建設(shè)組織方面 1. 樞紐工程招標(biāo)工作 天津西、濟(jì)南、南京南、虹橋樞紐已成為全線的控制工程，建議盡快啟動(dòng)招標(biāo)，展 開施工。 2. 滬寧城際建設(shè)接口 滬寧城際與京滬正線在并行地段及虹橋樞紐相互關(guān)聯(lián)，需統(tǒng)籌協(xié)調(diào)建設(shè)組織。 3. 箱梁制梁取證協(xié)調(diào)組織 全線的箱梁制梁場(chǎng)多，取證工作量大，程序較復(fù)雜，周期長(zhǎng)，建議統(tǒng)籌組織，提前安排。 4. 物資供應(yīng) 請(qǐng)盡快確定物資代理公司，切實(shí)擔(dān)負(fù)起全線物資供應(yīng)組織協(xié)調(diào)職責(zé)， 保障全線物資供應(yīng)；采取措施，加大鋼材等物資的進(jìn)料組織力度，盡快 成一定存儲(chǔ)規(guī)模；盡快啟動(dòng)黃河橋鋼梁、制梁用錨具、支座以及站后工程需在站前施工的物資如綜合接地電纜等的采購(gòu) 招標(biāo)。 __ 京滬高鐵施工進(jìn)度調(diào)整橫道圖 調(diào) 整前 后 橫道圖 中 南 大 學(xué) 土 木 建 筑 學(xué) 院 工 程 管 理 專 業(yè) 課 程 設(shè) 計(jì) 論 文 28 中 南 大 學(xué) 土 木 建 筑 學(xué) 院 工 程 管 理 專 業(yè) 課 程 設(shè) 計(jì) 論 文 29 中 南 大 學(xué) 土 木 建 筑 學(xué) 院 工 程 管 理 專 業(yè) 課 程 設(shè) 計(jì) 論 文 30 結(jié)語 京滬高速鐵路線路自北京南站至上海虹橋站，新建鐵路全長(zhǎng) 1 3 1 8 k m 。全線共設(shè)北京南、天津西、濟(jì)南西、南京南、虹橋等 21個(gè)車站。設(shè)計(jì)速度 350 km/h，初期運(yùn)營(yíng) 300 km/h。線間距 m；一般最小曲線半徑 7 000 m；最大坡度 20‰；到發(fā)線有效長(zhǎng)度 650 m；列車類型為動(dòng)車組。規(guī)劃輸送能力為單向 8 000萬人／年。 如此龐大的一個(gè)工程只有在一個(gè)先進(jìn)的管理制度體系下才能保證其質(zhì)量目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益等。 綜 上所述，京滬高速鐵路所運(yùn)用的主要管理模式 為 ： 工程建設(shè)實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制、招標(biāo)投標(biāo)制、建設(shè)監(jiān)理制和合同管理制有機(jī)結(jié)合的管理體制，充分運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)管理方法，推行項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)。實(shí)行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式。監(jiān)理作為業(yè)主工作的延伸，派監(jiān)理人員和業(yè)主一起做好項(xiàng)目管理工作。工程咨詢主要開展關(guān)鍵技術(shù)咨詢、專項(xiàng)咨詢和外方質(zhì)量代表進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)管。 中 南 大 學(xué) 土 木 建 筑 學(xué) 院 工 程 管 理 專 業(yè) 課 程 設(shè) 計(jì) 論 文 31 中 南 大 學(xué) 土 木 建 筑 學(xué) 院 工 程 管 理 專 業(yè) 課 程 設(shè) 計(jì) 論 文 32