【導(dǎo)讀】委員會的委托，對三合路進行工程可行性研究報告的編制。級為城市次干道Ⅰ級，標準路幅寬30米，道路全長米。突出，距今已有1900余年歷史。達之地”而得名，歷史上便是川東北的物資集散地。l999年6月20日，國務(wù)院批準撤消。達川地區(qū)和縣級巴中市，設(shè)立地級巴中市。城市人口的大量聚集便加劇了城市空間由多密走向高而密的格局。步入“多中心、組團式”發(fā)展的軌道。目前，西外組團用地開發(fā)趨于飽和。域性特大中，心城市的要求不相適應(yīng)。要建設(shè)人口超百萬的特大中心城市，巴中城市將。成為巴中政府關(guān)注的焦點。為擴大招商引資規(guī)模，進一步提高人民生活品質(zhì)，必須進一步加大基礎(chǔ)設(shè)施工程的。同年，川渝兩地政府簽署了《推進川渝合作共建成渝經(jīng)濟區(qū)》的協(xié)議，明確要求。進行交通量調(diào)查，分析區(qū)域交通現(xiàn)狀，預(yù)測影響區(qū)內(nèi)遠景交通量，

　　

【正文】 — 設(shè)計小時交通量 系數(shù)，取 K＝ ％； DK —— 方向不均勻系數(shù)，取 DK ＝ 60％； 1C —— 每一車道 設(shè)計 通行能力 ， 取 1C ＝ 1640 （ pcu/h） 。 根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，取 AADT＝ 44417（ pcu/d）。 34 則計算車道數(shù) n =。 取雙向車道數(shù) n＝ 4，故 本道路工程 為雙向 四 車道。 35 第四章 道路建設(shè)規(guī)模與標準 . 道路建設(shè)規(guī)模論證 . 建設(shè)規(guī)模 擬建項目的作用 本次所研究的道路工程屬于新建道路，均起于規(guī)劃路口，而終點與金龍大道順接 ，道路等級為城市次干道， 其特定的作用主要表現(xiàn)為： （ 1） 擬 建項目 與現(xiàn)狀道路以及規(guī)劃新建的縱向 主干道 等組成 城市干道路網(wǎng)，從而 充實 區(qū)域內(nèi)的交通路網(wǎng)密度，改善 交通狀況 ； （ 2） 利于促進 道路 沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，充分發(fā)揮 本道路 建設(shè)的綜合經(jīng)濟效益； （ 3） 能夠為 區(qū)域內(nèi)各地塊的 相互聯(lián)系帶來方便，成為重要貨運、客運通道 ； （ 4） 改善 道路沿線 城市面貌，促進 招商引資，促使土地增值，帶來很高的 社會經(jīng)濟效益。 預(yù)測交通量 按照擬建項目沿線的地形、地貌、經(jīng)濟特征、路網(wǎng)狀況及發(fā)展前景，本項目的交通量預(yù)測見第三章交通量預(yù)測部分。 . 擬建道路通行能力及適應(yīng)性分析 . 擬建道路 技術(shù)等級 擬建道路技術(shù)等 級定位 為 城市 次 干道 ，根據(jù) 巴中 市的發(fā)展規(guī)模，將本次研究的道路等位為城市次干道Ⅰ級。 根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》（ CJJ37— 90）中的規(guī)定：各類各級道路計算行車速度如下表所示。 36 表 各類各級道路計算行車速度 道路類別 快速路 主干路 次干路 支路 道路級別 1 1 2 3 1 2 3 1 2 3 計算行車速度（ km/h） 80， 60 60， 50 50， 40 40， 30 50， 40 40， 30 30， 20 40， 30 30， 20 20 注：條件允可時采用大值。 本次所研究的道路工程 計算行車速度為 40 公里 /小時，為 30 米寬的城市 次 干道。路幅分配為，兩側(cè)為 8 米寬車行道，兩側(cè)設(shè)置米 7米 寬人行道，人行道上布置 3米寬兩條綠帶，人行道寬 4米。道路路拱橫坡為雙向坡，坡度采用 %，人行道橫坡采用 %。 . 技術(shù)論證 . 方案比選 本道路工程 線路較短， 道路沿線現(xiàn)狀地貌多為農(nóng)田，經(jīng)調(diào)研，未發(fā)現(xiàn)需作保護的古跡或其它不可遷建物體，道路周邊地塊未來將作整體城市化開發(fā)，且 道路紅線 并 不允許作調(diào)整，故本次未對道路的線形 走向做方案比選。 本次工程可研報告，針對本道路的路幅分配進行了方案比選。 方案 1： B1=（人行道） +（綠化帶） +（機動車道） +（機動車道）+（綠化帶） +（人行道） = 方案 1：可增大道路綠化面積（綠化率 23%），但車行道基本按最窄寬度設(shè)計，對行車舒適性、通過安全性有一定的影響。 方案 2： B2=（人行道） +（綠化帶） +（機動車道） +（機動車道）+（綠化帶） +（人行道） = 方案 2：盡量保障行車的安全性和舒適性，綠化率 20%基本滿足相關(guān)規(guī)范要求。 綜上， 最終 確定方案 2 為最終推薦方案。 . 主要技術(shù)指標得確定 根據(jù)上述所確定的建設(shè) 規(guī)模，并遵照《城市道路設(shè)計規(guī)范》（ CJJ37— 90）中的規(guī)定，本項目 （推薦方案） 所采用的主要技術(shù)標準 為： 37 城市 次 干道，計算行車速度 40公里 /小時，主要技術(shù)標準如下： A、設(shè)計行車速度： 40公里 /小時 B、 停車視距：≥ 40 米 C、 道路最大 縱坡： % D、道路最小縱坡： % E、最小豎曲線： R=1200 米 F、道路路幅寬： B=30 米 38 第五章 建設(shè)條件與 方案設(shè)計 . 項目所在地 自然條件 . 地理位置 本次研究的道路為新建道路工程，項目 位于 西外片區(qū) 馬房壩組團 中部， 起于規(guī)劃路口，而 東至 金龍大道 。全線穿越多處民宅 、廠區(qū)、丘陵、魚塘等障礙物 ， 三合路 全長 米。 . 地形地貌 場地為紅層丘陵地貌，地形起伏變化較大，路段區(qū)局部基巖出露，在沖溝底部第四系厚度較大， 永興路總體地勢縱向上兩端較矮，中間較高；橫向 K0+000 ～ K0+520 段左側(cè)高，右側(cè)較低， K0+520～線路終點，部分經(jīng)人工改造地形起伏不大。沿線路區(qū)域K0+000～ K0+500 主要沿一沖溝布設(shè)，該沖溝切割較淺，溝底寬緩，寬 30～ 80m，為良田、魚塘。沖溝兩側(cè)斜坡坡度緩，多為耕地。線路周邊已修建鄉(xiāng)村公路，交通條件較好。線路附近分布有較多的民房。 . 氣候 及水 文 巴中 市屬于亞熱帶濕潤季風(fēng)區(qū)，場區(qū)海拔在 400m 以下，具有春早、夏熱、秋雨連綿、冬暖多霧等特點。 氣溫：多年平均氣溫 16－ 17176。 C，最高氣溫 176。 C，最低氣溫－ 176。 C； 降水量：多年年平均降水量 1075－ 1260mm，年最大降水量 （ 1983 年），最小降水量 （ 1969 年），一年中降水多集中在 510月，占全年降水量的 80%，月平均降水量 220260mm，最高可達 577773mm。近幾年出現(xiàn)的最大日降水量達 （ ）。 風(fēng)速：風(fēng)少且風(fēng)速小（ 17m/s），最大風(fēng)力七級； 濕度：多年平均相對濕度 8085%； 39 霧日及日照：年平均霧日 天，日照時數(shù) 小時。 工程區(qū)域附近主要有州河經(jīng)過，在水系上劃分屬長江支流――渠江水系，州河由北東流向南西至三匯鎮(zhèn)匯入渠江，水系較平直，由于下游金盤子電站大壩攔蓄，河水位較高，水流速緩慢，橋址區(qū)河水面寬度約 200m，水深一般 4～ 8m，水深最大約 ，貧 水 期 水 位 為 (. 1) ， 最 高 洪 水 位 ， 特 大 洪 水 位()，枯水期流量約 ，洪水期最大流量大于 100 m3/s。 . 地質(zhì)構(gòu)造 勘察區(qū)位于川東褶皺束華鎣山穹褶束的達縣～大竹向斜東翼近軸部，構(gòu)造線延向N15～ 20176。 E，地層產(chǎn)狀較平緩，無大斷裂構(gòu)造通過路段區(qū)。經(jīng)工程地質(zhì)測繪和調(diào)查，橋址區(qū)無大斷裂構(gòu)造通過，地層產(chǎn)狀 265～ 275176?！?7～ 10176。，局部略有變化。受構(gòu)造和巖性控制，區(qū)內(nèi)基巖主要發(fā)育有以下兩組裂隙： LX1：產(chǎn)狀 250258176。∠ 80176。，延伸長 ，間距 ，裂隙微張 13mm，裂面平直光滑，充填巖屑，局部表面見鐵、錳質(zhì)浸染。 LX2：產(chǎn)狀 6670176?！?68176。，延伸長 ，間距 ，裂隙微張 25mm，裂面平直光滑，充填巖屑，局部表面見鐵、錳質(zhì)浸染。 . 不良地質(zhì)條件 通過場地工程地質(zhì)測繪調(diào)查，場地未發(fā)育有滑坡、崩塌、泥石流等不良地質(zhì)現(xiàn)象，在勘探孔深度范圍內(nèi)未見軟弱夾層存在，全線路基影響范圍內(nèi)亦無地下管線和地下構(gòu)筑物的分布及高壓鐵塔存在。 . 社會環(huán)境 根據(jù) 巴中 市總規(guī) ， 本區(qū)域規(guī)劃定位為 具有山水園林特色和生活休閑功能的城市發(fā)展區(qū)，客觀要求建立一個完整的交通網(wǎng)絡(luò)，達到快捷、方便、功能全面等要求。 . 建設(shè)條件 本項目位于城市邊緣，項目周邊交通便 捷，有金龍大道、白塔路、永興路等等已經(jīng) 40 成型的道路路網(wǎng)，施工期間的用電用水可就近引用，筑路材料可就近購得。 道路 設(shè)計 按照規(guī)劃確定的線路走廊，結(jié)合道路沿線的地塊開發(fā)，已建或擬建建（構(gòu)）筑物，合理調(diào)整道路的平、縱線形。 根據(jù)地形、地物、地質(zhì)條件，因地制宜，合理設(shè)置構(gòu)筑物 , 在滿足功能要求和設(shè)計規(guī)范的前提下盡量做到與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，利于兩側(cè)土地的開發(fā)利用。 體現(xiàn)以人為本的思想，考慮道路的交通功能、景觀功能，盡量減少對周圍建筑及環(huán)境的影響。 設(shè)計本著“安全、經(jīng)濟、美觀、合理 ”的原則進行道路的平面、縱斷面設(shè)計。 三合路 道路平面設(shè)計依據(jù)該片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃和金龍大道的實測資料為基本依據(jù) 。 三合路 起于 規(guī)劃路口 （ X=， Y=），終于 與金龍大道交叉口（ X=， Y=）。道路沿線建筑較多， 三合路 全長 米， 全線設(shè)置一個轉(zhuǎn)點，由于兩個轉(zhuǎn)點均在交叉口處，本次設(shè)計未對該轉(zhuǎn)點設(shè)置的平曲線，到對路線形不會產(chǎn)生影響。 在縱斷面設(shè)計中，通過分析規(guī)劃高程、規(guī)劃縱坡及地形地貌，對道路的部分規(guī)劃 縱坡進行了調(diào)整，對個別交叉路口節(jié)點控制標高進行了微調(diào)。 由于本道路為未開發(fā)區(qū)域內(nèi)的新建道路， 而終點又與現(xiàn)狀道路相連， 因此在拉坡時除結(jié)合規(guī)劃標高外，還充分考慮區(qū)域內(nèi)的老路標高，綜合確定了道路縱坡和設(shè)計標高。 三合路 終點順接現(xiàn)狀金龍大道，故在 考慮 保證滿足規(guī)劃路口標高的前提下， 需 綜合考慮與金龍大道的順接問題 ，在縱斷面設(shè)計中，在 三合路 終點段 （與金龍大道交叉口范圍內(nèi)）考慮了順接坡段的設(shè)置。 41 三合路 縱斷面的最大縱坡為 %，最小縱坡為 %。 道路坡度、坡長、豎曲線半徑、長度均滿足規(guī)范要求，平、縱曲線結(jié)合較好，道 路景觀透視效果好，縱坡緩順。 設(shè)計 道路橫斷面設(shè)計原則： a、橫斷面設(shè)計在規(guī)劃紅線內(nèi)進行。 b、橫斷面設(shè)計與交通工程管理結(jié)合。 本次設(shè)計的道路為城市次干道，車行道設(shè)計為雙向 4 車道，通過分析規(guī)劃，具體分配形式如下： B=（人行道） +（綠化帶） +（機動車道） +（機動車道） +（綠化帶） +（人行道） = 工程 目前城市主 、次 干道主要采取兩種路面結(jié)構(gòu)形式，即水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面。水泥混凝土路面使用壽命較長，但路面噪聲大、揚塵多 ，使用的舒適度較差，施工工期較長，維修困難。瀝青混凝土路面的平整度、粗糙度較好，舒適性較好，養(yǎng)護方便，但是使用壽命較水泥路面短，如果采用瀝青混凝土路面工程造價較水泥混凝土路面高。 三合路 為城市 次 干道， 路面 的 好壞 直接關(guān)系新區(qū)的城市形象 和行車的舒適度 ，瀝青混凝土路面在 全國大中型城市 正在進行大面積鋪設(shè)，部分原水泥混凝土路面也正在改造成為瀝青混凝土路面，因此設(shè)計建議采用瀝青混凝土路面。 本次路面結(jié)構(gòu)采用瀝青混凝土路面。交通等級為重級，涉及年限為 15 年。按《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（ JTGD50— 2020）路面設(shè)計以雙圓 垂直均布荷載作用下的彈性層狀體系理論。以路表容許彎沉值作為路面整體強度的控制指標。設(shè)計采用雙輪單軸（軸載 100KN）為標準軸載，按交通量進行換算。其路面的容許彎沉值 LR=，其路面結(jié)構(gòu)組合如下： 5cmAC13 瀝青混凝土上面層 +~7cm 粗型 密級配改性瀝青混凝土中面層 AC20C+~25CM 水泥穩(wěn)定級配碎石基層（水泥含量 %） 42 20CM 水泥穩(wěn)定級配碎石底基層（水泥含量 4%，土質(zhì)路基取 30cm，石質(zhì)取 20cm） 工程 道路兩側(cè)為拆遷開發(fā)區(qū) 、農(nóng)田或荒地 ， 未來將進行地塊開發(fā)， 因此 在 本次道路設(shè)計時 ， 對路基的考慮為臨時邊坡 與永久支護相結(jié)合的方式進行 ，對于 農(nóng)田、荒地和 確定拆遷開發(fā)區(qū)段采用臨時邊坡過渡 。由于沿線地塊尚未開發(fā)， 在填方坡腳設(shè)置臨時性截水溝，通過涵洞排出路基，挖方底部設(shè)置臨時邊溝，與路面排水系統(tǒng)一起構(gòu)成道路排水系統(tǒng)，臨時邊溝與截水溝均隨著城市建設(shè)的進度與臨時邊坡逐步取消 。通過居住區(qū)的路段設(shè)計標高基本沿老路標高考慮，以減少拆遷，同時做好道路與沿線既有建筑的銜接工作 。 當(dāng)?shù)缆反┻^農(nóng)田或水塘?xí)r，必須 排水晾干 ，清 除淤泥 ，進行換填，換填量大時可采用拋石擠淤等方法 。橫坡陡于 1： 5 的坡地上的填方路基，在填筑前，必須將地面挖成臺階，且臺階寬度不小于 1 米，臺階頂面應(yīng)做成 2%~4%的反向橫坡，以防路基滑動而影響其穩(wěn)定。 （ 1）填方路段邊坡設(shè)計 當(dāng)填方高度 H20 米時，邊坡為 1： ； 當(dāng)填方高度 8H20 米時，邊坡為 1： ； 當(dāng)填方高度 H8 米時，邊坡為 1： ； 邊坡坡度變化處設(shè)置 2 米寬的護坡道。 （ 2）挖方路段邊坡設(shè)計 道路兩側(cè)挖方地段在具有放坡條件的地方根據(jù)地勘報告要求，結(jié)合實際情況，考慮兩側(cè)用地開發(fā)采用如下 挖方方式。土質(zhì)邊坡采用 1： ，強風(fēng)化巖層采用 1：1坡比開挖，中風(fēng)化巖層采用 1： 開挖，當(dāng)開挖總高度大于 8 米時設(shè)置 2米寬護坡道。 （ 3）路基壓實度標準 為了減少路基沉陷，土基應(yīng)具有一定的壓實度，經(jīng)綜合考慮工程的性質(zhì)、等級及路面結(jié)構(gòu)類型，提出路基壓實采用重型擊實標準，壓實度分別按下列標準采用： 堤槽底面以下深度 0~80 厘米，壓實度 ≥95% ； 80厘米，壓實度 ≥9 4%； 0~30 厘米，壓實度 ≥95% ； 地段壓實度 ≥95% 。并 達到《公路路基設(shè)計規(guī)范》（ JTGD302020）中 CBR 值強度的要求 ， 43 當(dāng) CBR 值達不到要求時，可摻石灰或其它穩(wěn)定材料處理。 （ 4）路基防護及加固構(gòu)筑物設(shè)計 為了保證路基邊坡的穩(wěn)定，設(shè)計按不同要求分別采用了防護措施，即：網(wǎng)格護坡、草皮護坡、拋石壓淤或排水挖淤、邊溝、盲溝、截水溝、涵洞、露肩擋墻錨桿擋墻、路塹擋墻等措施。 填方路堤邊坡必須采用網(wǎng)格護坡（馬上開發(fā)地段除外），護坡表面種植草皮、灌木叢，防止雨水對路堤邊坡的沖刷，同時可 綠化 城市。在路堤的坡腳設(shè)置臨時排水的 B型邊溝。邊坡坡頂應(yīng)設(shè)置截水溝，其形式采用 B型 邊溝，在挖方地段坡腳設(shè)置 A型排水邊溝。在道路兩側(cè)用地尚未開發(fā)前在道路填方地段雨水