【導讀】子控制系統(tǒng)故障也遠比傳統(tǒng)汽車故障復雜得多，這給故障診斷和維修工作增加了困難?；緦?，避免了以后診斷工作時的盲目性。結合現(xiàn)代社會和科學技術的發(fā)展對汽車電。子控制系統(tǒng)故障診斷方法的發(fā)展加以展望，闡述了汽車電子控制系統(tǒng)故障診斷的趨勢。

　　

【正文】 的，問題在于電腦得到的溫度信號 是不正確的，這可能是由于冷卻液溫度傳感器、線束接頭或電腦本身有故障。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)傳感器的阻值不正確，更換后一切正常。為什么沒有故障碼呢？這是因為該車在故障碼的設定中，只規(guī)定了開路（讀值一般為 35℃以上）和短路（讀值一般為 120℃以上）狀態(tài)，并不能判斷傳感器溫度值是否反映實際溫度值，當然也就無法給出故障碼了。從此例中可看出，應注意測量值和實際值的關系，對一個確定的物理量，不論是通過診斷儀或直接測量得到的值到的值與實際值應差異不大（因測量手段不同），否則就可能是測量值有問題了。 時間分析法 時間分析是對數(shù)據(jù)變化 的頻率和變化周期的分析。電腦在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時，不僅要考慮傳感器的數(shù)值，而且要判斷其響應的速度，以獲得最佳的控制效果。 如氧傳感器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時間內(nèi)要超過一定的次數(shù)（如某些汽車要求大于 6~10 次 /10s），當小于大學本科畢業(yè)論文 18 此值時，就會產(chǎn)生故障碼，表示氧傳感器響應過慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當次數(shù)并未超過限定值，而又已經(jīng)反應遲緩時，并不會產(chǎn)生故障碼。此時如仔細體會，可能會感到一些故障癥狀。我們應接上儀器觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)（包括信號電壓和在 上 下的變化狀態(tài)以判斷傳感器的好壞）。比如奧迪車，當氧傳感器的響應遲緩時，往往在 1600~1800r/min 之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速自動波動（加速踏板不動）約 100~200r/min，甚至影響加速性。這往往是由于氧傳感器響應遲緩，導致空燃比變化過大，造成轉(zhuǎn)速的波動。還有對采用 OBDⅡ系統(tǒng)的車，催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號變化頻率是不一樣的。通常后氧傳感器的信號變化頻率至少應低于前氧傳感器的一半，否則可能催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。 因果分析法 因果分析是對相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應情況和相應速度的分析。 在各個系統(tǒng)的控制中， 許多參數(shù)之間有因果關系的。如電腦得到一個輸入，肯定要根據(jù)此輸入給出下一個輸出。在認為某個過程有問題時，可以將這些參數(shù)連貫起來觀察，以判斷故障出現(xiàn)在何處。 例如，在自動空調(diào)系統(tǒng)中，通常當按下空調(diào)選擇開關后，該開關并不是直接接通空調(diào)壓縮機離合器，而是該開關的信號作為空調(diào)請求或空調(diào)選擇信號被傳送給發(fā)動機控制電腦，發(fā)動機電腦接收到此信號后，檢查是否已滿足設定的條件，若滿足，就會向壓縮機繼電器發(fā)出控制指令，接通繼電器，使壓縮機工作。所以當出現(xiàn)空調(diào)不工作的故障時，可觀察按下空調(diào)開關后，空調(diào)請求（選擇）、空調(diào)允許、空調(diào)繼 電器等參數(shù)的狀態(tài)變化，以判斷故障點。 關聯(lián)分析法 關聯(lián)分析是對互為關聯(lián)的數(shù)據(jù)間存在的比例關系和對應關系的分析（指幾個參數(shù)之間邏輯關系）。 電腦有時對故障的判斷是根據(jù)幾個相關傳感器信號的比較，當發(fā)現(xiàn)它們之間的關系不合理時，會給出一個或幾個故障碼，或指出某個信號不合理。此時一定不要輕易地斷定是該傳感器不良，而要根據(jù)它們之間的相互關系作進一步的檢測，以得到正確的結論。 例如，韓國大宇的某些車型，有時會給出“節(jié)氣門位置傳感器信號不正確”的故障碼，但無論用什么方法檢查，該傳感器和其設定值都無問題，但此時若認真觀6 數(shù)據(jù)流分析法 19 察轉(zhuǎn)速 信號（用儀器或示波器），就會發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速信號不正確。更換分電器中的轉(zhuǎn)速傳感器后，故障就會排除。這種故障的原因是電腦在接收到不正確的轉(zhuǎn)速信號后，并不能判斷出轉(zhuǎn)速信號是否正確（因無比較量），而是比較此時的節(jié)氣門位置傳感器信號，認為其信號與接收到的錯誤轉(zhuǎn)速信號不相符，故給出節(jié)氣門位置傳感器的故障碼。 比較分析法 比較分析是對相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進行的對比分析。在很多時候，我們沒有足夠的技術資料和詳盡的標準數(shù)據(jù)，無法很準確地斷定某個器件的好壞。此時可與同類車型或同類系統(tǒng)的數(shù)據(jù)加以比較。 實例：有一輛切 諾基，客戶反映該車在時速 100km 左右時，有后坐和闖車的感覺。 經(jīng)初步檢查，未發(fā)現(xiàn)明顯故障（也無故障碼）。為重現(xiàn)此故障癥狀，在底盤測功機上模擬路試。同時接上電腦檢測儀和點火示波器。當癥狀出現(xiàn)時，發(fā)現(xiàn)次級的點火擊穿電壓明顯高于其他同類車（此車該電壓約 20kV 以上，正常的約 6~10kV）。并且癥狀不僅在車速 100km/h 時有，而是只要發(fā)動機轉(zhuǎn)速在 2600~2800r/min 左右就十分明，且此時的尾氣中 HC 排放明顯示增高并波動。初步診斷為由于次級點火擊穿電壓過高造成失火而致。 而影響擊穿電壓的因素主要有火花塞的間 隙、高壓線的阻值、分火頭與分電器蓋電極間的間隙、混合氣過稀、氣缸壓縮比等原因。在進一步的檢查中仍未發(fā)現(xiàn)明顯故障點。只是感覺分火頭的位置稍提前了一點，但在靜態(tài)狀態(tài)下，其指向還基本對著一缸點火位置。考慮到這時靜態(tài)，又是在一缸上止點，即點火這時已經(jīng)完成了，那么在動態(tài)，又在發(fā)動機轉(zhuǎn)速 2600r/min 以上時，實際點火時間還有較大提前，這時分火頭與分電器蓋相對電極間的間隙會更大，從而導致上述故障癥狀的出現(xiàn)。拆下分電器檢查，發(fā)現(xiàn)分電器從動小齒輪與分電器軸的相對位置發(fā)生改變（銷子變形），修復后，故障消除。為什么在怠速和低 轉(zhuǎn)速低負荷下沒有癥狀呢？這主要是在低轉(zhuǎn)速下，點火提前角不大，因而分火頭與分電器蓋的間隙也沒變得過大，且發(fā)動機此時的負荷較小，工質(zhì)的密度（壓縮后）對點火擊穿電壓的影響還不夠大而已。 大學本科畢業(yè)論文 20 7 汽車電子控制系統(tǒng)故障診斷方法的發(fā)展趨勢 隨著汽車電子技術的飛速發(fā)展，各種功能的汽車電子控制系統(tǒng) 汽 車的數(shù)量不斷增多，控制功能也變得越來越復雜，相應的診斷技術也會進一步發(fā)展。 （ 1）故障分析手段多樣化 故障分析是提高故障診斷水平的關鍵要素，它是將多種理論應用于故障診斷實踐，從而發(fā)展成多種故障綜合分析的有效方法。故障分析的過程是以診斷特 征參數(shù)為基礎，從特征信號分析和狀態(tài)識別兩方面入手， 采用現(xiàn)代數(shù)學手段進行處理，找出故障的內(nèi)在規(guī)律，對電控系統(tǒng)的故障做 出定量分析。 （ 2）故障診斷系統(tǒng)現(xiàn)代化 現(xiàn)代汽車故障診斷儀器綜合了機械、電子、流體、聲學、光學等技術，通過各種參數(shù)、曲線、波形的變化，測試汽車的性能和故障，同時還具有自動分析、判斷、打印結果等功能，并不斷向集成化和智能化方向發(fā)展。 （ 3）故障診斷信息網(wǎng)絡化 故障診斷信息網(wǎng)絡化實現(xiàn)了網(wǎng)絡遠程故障診斷，用戶可以通過遠程汽車故障診斷業(yè)務，將現(xiàn)場診斷時傳感器輸出的數(shù)據(jù)遠程傳輸?shù)接嬎阒行倪M行處理，計算中心再將分析結果反饋回現(xiàn)場指導故障診斷。故障診斷信息網(wǎng)絡化具有信息傳遞快、便于管理等特點，是現(xiàn)代信息技術在汽車故障診斷領域的有效體現(xiàn)。 7 汽車電子控制系統(tǒng)故障診斷方法的發(fā)展趨勢 21 結論 通過對常用汽車電子控制系統(tǒng)故障診斷方法的研究，在電控汽車故障的診斷中， 人工經(jīng)驗診斷法、故障碼診斷法、波形分析法、數(shù)據(jù)流分析法、電路分析法 各有 各的特點和 適應 的 故障類型 ，在實際的工作中，如果能把 各種診斷方法 適應的故障類型歸納總結并將 各 診斷方法 有機地結合在一起，將會大大地提高維修的速度和 質(zhì)量。 現(xiàn)代汽車故障診斷技術集現(xiàn)代診斷理論與先進診斷技術為一體，以多功能、電子化、集成化、智能化的診斷設備為手段，以信息通信技術為依托，成為現(xiàn)代汽車可靠性實現(xiàn)的技術保障。 大學本科畢業(yè)論文 22 參考文獻 [1] 蹇小平等 .常用的汽車電子控制系統(tǒng)故障診斷方法 [J].汽車技術， 2020， （ 7） . 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