【導(dǎo)讀】莈薈螄肁芄蚇袆襖膀蚇薆肀肆蚆蚈袂蒄蚅袁肈莀蚄羃羈芆蚃蚃膆膂螞螅罿蒁螞袇膄莇螁羀羇芃螀蠆膃腿莆螂羆肅蒞羄芁蒃蒞蚄肄荿莄螆艿芅莃袈肂膁莂羀裊蒀蒁蝕肀莆蒀螂袃節(jié)葿裊聿羋葿蚄袂膄蒈螇膇蒃蕆衿羀荿蒆羈膅芅蒅蟻羈膁薄螃膄肆薃袆羆蒞薃薅膂莁薂螈羅芇薁袀芀膃薀肅蒂蕿螞袆莈薈螄肁芄蚇袆襖膀蚇薆肀肆蚆蚈袂蒄蚅袁肈莀蚄羃羈芆蚃蚃膆膂螞螅罿蒁螞袇膄莇螁羀羇芃螀蠆膃腿莆螂羆肅蒞羄芁蒃蒞蚄肄荿莄螆艿芅莃袈肂膁莂羀裊蒀蒁蝕肀莆蒀螂袃節(jié)葿裊聿羋葿蚄袂膄蒈螇膇蒃蕆衿羀荿蒆羈膅芅蒅蟻羈膁薄螃膄肆薃袆羆蒞薃薅膂莁薂螈羅芇薁袀芀膃薀肅蒂蕿螞袆莈薈螄肁芄蚇袆襖膀蚇薆肀肆蚆蚈袂蒄蚅袁肈

　　

【正文】 1） 整車(chē)重量?。ㄓ捎陔姵氐娜萘繙p小）。 （ 2） 汽車(chē)的續(xù)駛里程和動(dòng)力性可達(dá)到內(nèi)燃機(jī)的水平。 （ 3） 保證駕車(chē)和乘坐的舒適性（空調(diào)、暖風(fēng)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向的使用） 與內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)比較，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)具有以下優(yōu)點(diǎn)： （ 1） 可使原動(dòng)機(jī)在最佳的工況區(qū)域穩(wěn)定運(yùn)行，從而降低排 污和油耗。 （ 2） 在人口密集的商業(yè)區(qū)、居民區(qū)等地可用純電動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，實(shí)現(xiàn) “ 零排放 ” 。 （ 3） 通過(guò)電動(dòng)機(jī)回收汽車(chē)減速和制動(dòng)時(shí)的能量，進(jìn)一步降低汽車(chē)的能量消耗和排放污染 混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)是整個(gè)電動(dòng)汽車(chē)的重要過(guò)渡型產(chǎn)品，分為串聯(lián)式、 并聯(lián)式、混聯(lián)式，從能量守恒的角度，分為能量平衡型和能量消耗型。 一、 串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē) Series Hybrid Electric Vehicle (SHEV) (如圖 12) SHEV 是由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)三大動(dòng)力總成組成，采用 “ 串聯(lián) ” 的方式組成 SHEV 的驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)。實(shí)際上 SHEV 的發(fā)動(dòng)機(jī)－發(fā)電機(jī)組只能看作一種電能供應(yīng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)并不直接參與 SHEV 的驅(qū)動(dòng)。 SHEV 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，控制系統(tǒng)也比較簡(jiǎn)單，因?yàn)橹挥形ㄒ坏碾妱?dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，其特點(diǎn)是動(dòng)力特性更加趨近于 EV。 SHEV 必須裝置在一個(gè)大功率的 10 發(fā)動(dòng)機(jī)－發(fā)電機(jī)組，再用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。在熱能 → 電能 → 機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換過(guò)程中，總效率低于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)。三大動(dòng)力總成的體積、質(zhì)量較大，一般適合大型客車(chē)采用。 圖 12 二、 并聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē) Parallel Hybrid Electric Vehicle (PHEV) （如圖 13） PHEV 是由發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng) /發(fā)電機(jī)或驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)兩大動(dòng)力總成組成，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng) /發(fā)電機(jī)或驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)采用 “ 并聯(lián) ” 的方式組成 PHEV 的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。 雖然 PHEV 有不同的結(jié)構(gòu)模型，但都是以發(fā)動(dòng)機(jī)為主要驅(qū)動(dòng)模式。發(fā)動(dòng)機(jī)控制在低油耗、高效率和低污染的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi) 穩(wěn)定地運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)直接帶動(dòng) PHEV的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng) PHEV 行駛，采用傳動(dòng)效率高的機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)，沒(méi)有 SHEV 在熱能→ 電能 → 機(jī)械能的轉(zhuǎn)換過(guò)程中的能量損耗。 PHEV 的發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)兩大動(dòng)力總成都是驅(qū)動(dòng)動(dòng)力裝置，在 PHEV 上可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)－驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)混合驅(qū)動(dòng)模式等三種驅(qū)動(dòng)模式。 發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)各自的功率，可以是 PHEV 的最大驅(qū)動(dòng)功率的 ～ 1 倍，兩大動(dòng)力總成的功率可以疊加，因此可以采用較小功率的發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，應(yīng)用在中小型 PHEV 上。由于是以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式為主要 驅(qū)動(dòng)模式，其特點(diǎn)是動(dòng)力特性更加趨近于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)。 11 圖 13 三、 混聯(lián)式（串、并聯(lián)式）混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē) SeriesParallel Hybrid Electric Vehicle (S－ PHEV) （如圖 14） 混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)（ S－ PHEV）是綜合 SHEV 和 PHEV 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)組成的，由發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng) /發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)三大動(dòng)力總成組成。 S－ P HEV 兼有 SHEV 和 PHEV 的優(yōu)點(diǎn)，可以組合成更多種形式的混合驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng) /發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的功率可以是 S－ PHEV 總功率的1/3～ 1 倍，車(chē)輛的整備質(zhì)量可以降低，而且性能更加完善，經(jīng)濟(jì)性更好，在動(dòng)力性能方面接近和達(dá)到內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的水平，有害氣體的排放更少，達(dá)到 “ 超低污染 ”的標(biāo)準(zhǔn)要求。 由于混合動(dòng)力汽車(chē)可以較好地利用現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，近年來(lái)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)也已經(jīng)相對(duì)成熟，批量投入生產(chǎn)和市場(chǎng)的條件逐漸完善， 是近期內(nèi)較為現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)業(yè)化產(chǎn)品。 圖 14 12 燃料電池電動(dòng)汽車(chē)（ Fuel Cell Vehicle－ FCV ） （如圖 15） 燃料電池電動(dòng)汽車(chē)以氫氣作為動(dòng)力源，通過(guò)燃料電池機(jī)組或燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)這一能量轉(zhuǎn)換裝置，把氫氣和氧氣以電化方式由化學(xué)能量轉(zhuǎn)化為電能從而驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。由于這種 電動(dòng)汽車(chē)唯一產(chǎn)生的是水，很多專(zhuān)家認(rèn)為氫能源汽車(chē)必然成為未來(lái)汽車(chē)工業(yè)的最終發(fā)展方向和世界汽車(chē)工業(yè)爭(zhēng)奪的熱點(diǎn)。 圖 15 電動(dòng)汽車(chē)的歷史 1885 年，世界上第一輛汽車(chē)由德國(guó)人本茨研制成功，并于 1886 年 1 月 26 日獲得專(zhuān)利，后人為了紀(jì)念本茨對(duì)汽車(chē)發(fā)展所做的貢獻(xiàn)，將 1886 年 1 月 26 日 定為世界上第一輛汽車(chē)誕生日。電動(dòng)汽車(chē)的歷史同樣可以追溯到 19 世紀(jì)，并且早于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的發(fā)明時(shí)間，最早開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)輛的人為法國(guó)人和英國(guó)人。 1881 年法國(guó)工程師古斯塔夫 特魯夫發(fā)明的第一輛電動(dòng)汽車(chē) —— 鉛酸蓄電池動(dòng)力三輪車(chē)，并于1881 年 11 月間在巴黎舉辦的國(guó)際電器展覽會(huì)上展出，遺憾的是這輛電動(dòng)汽車(chē)的照片沒(méi)有留下來(lái)?，F(xiàn)在留有照片的最早的電動(dòng)汽車(chē)是英國(guó)人阿頓和培里于 1882 年發(fā)明的三輪電動(dòng)車(chē)。應(yīng)該說(shuō)明的是，若把一次電動(dòng)汽車(chē)作為電動(dòng)汽車(chē)的誕生日的話，則第一輛電動(dòng)汽車(chē)的誕生時(shí)間是 1873 年，由英國(guó)人羅伯特 戴維森發(fā)明。戴 維森制作的世界上最初可供實(shí)用的電動(dòng)汽車(chē)是一輛載貨車(chē)，長(zhǎng) 4800mm，寬 1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進(jìn)行反應(yīng)的一次電池。 13 電動(dòng)汽車(chē)在歐洲發(fā)明之后，很快傳到了美國(guó)，并在美國(guó)得到了快速發(fā)展。 1890年美國(guó)第一輛蓄電池汽車(chē)在美國(guó)衣阿華州誕生，時(shí)速達(dá)到 23km/h。在此之后的十多年里，電 動(dòng)汽車(chē)在美國(guó)飛速發(fā)展，到 1912 年保有量已達(dá)到 33384 輛。到 1900年為止，美國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)相對(duì)來(lái)說(shuō)比內(nèi)燃機(jī)車(chē)還要多占一些優(yōu)勢(shì)。其原因是在美國(guó)遼闊的鄉(xiāng)村，當(dāng)時(shí)堅(jiān)硬道路稀少，而城市內(nèi)大多都是堅(jiān)硬的道路，市區(qū)面積狹小，因此，續(xù)駛 里程為 30 英里，并不被認(rèn)為是一個(gè)嚴(yán)重的缺陷。英法兩國(guó)的情況就大不一樣了，由于歐洲歷史悠久，文化古老，在主要城市之間當(dāng)時(shí)已有公路相連無(wú)論什么天氣，車(chē)輛都能行駛。因此，在英國(guó)和法國(guó)，汽油動(dòng)力就成為主要對(duì)象。連接主要城市的公路系統(tǒng)推動(dòng)了旅游業(yè)的發(fā)展，而旅游業(yè)則要求車(chē)輛具有相當(dāng)長(zhǎng)的續(xù)駛里程。尤其是法國(guó)，當(dāng)時(shí)汽車(chē)工業(yè)比較成熟，在 1905 年之前，機(jī)動(dòng)車(chē)輛出口量居世界首位。但在 1905 年之后，由于美國(guó)各家汽車(chē)公司零件的交換性提高，而且產(chǎn)品價(jià)格低廉，所以在此后的幾十年里，美國(guó)一直是汽車(chē)出口量最大的國(guó)家。 到 20 世紀(jì)初，美國(guó) 以蓄電池為動(dòng)力的電動(dòng)汽車(chē)占汽車(chē)保有量的 38%,其比例僅次于占汽車(chē)保有量 40%的蒸汽機(jī)汽車(chē)。到了 1915 年，美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的年產(chǎn)量達(dá) 5000輛。后來(lái)由于起動(dòng)機(jī)的發(fā)明促進(jìn)了汽油機(jī)汽車(chē)的發(fā)展和美國(guó)州際公路發(fā)展，使電動(dòng)汽車(chē)不能適應(yīng)長(zhǎng)距離行駛的缺點(diǎn)更為突出，因而電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始走向衰落，在 1935年到 1960 年的 25 年里，電動(dòng)汽車(chē)幾乎處于停產(chǎn)狀態(tài)，并逐步退出使用。 20 世紀(jì) 60 年代，隨著汽車(chē)保有量的增加，汽車(chē)的排氣污染使美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相繼出現(xiàn)光化學(xué)煙霧等空氣污染事故，使人們的健康與生命安全受到了嚴(yán)重威脅。因而，首先在受到汽 車(chē)污染威脅的汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家又重新開(kāi)始電動(dòng)汽車(chē)的開(kāi)發(fā)。如日本在 1976 年就成立了電動(dòng)汽車(chē)協(xié)會(huì)，并開(kāi)展了電動(dòng)汽車(chē)的研究與開(kāi)發(fā)工作。但是，由于電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)一直沒(méi)有重大突破，到 20 世紀(jì) 80 年代電動(dòng)汽車(chē)的研究、開(kāi)發(fā)和應(yīng)用仍然處于停滯不前的狀態(tài)。 1990 年 9 月美國(guó)加州政府通過(guò)的法規(guī)規(guī)定了“零排放車(chē)輛”的銷(xiāo)售比例。隨后其他各州仿效立法，這些措施推動(dòng)了美國(guó)及 14 世界范圍內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)的迅速發(fā)展。 1991 年美國(guó)三大汽車(chē)公司簽訂協(xié)議，合作研究電動(dòng)汽車(chē)用先進(jìn)電池，成立美國(guó)先進(jìn)電池聯(lián)合體，同樣 7 月美國(guó)先進(jìn)電池聯(lián)合體，10 月布什總統(tǒng)批準(zhǔn)了 億美元撥款資助此項(xiàng)研究。 電動(dòng)汽車(chē)的優(yōu)勢(shì) 電動(dòng)汽車(chē)包括蓄電池池、燃料電池車(chē)和混合電動(dòng)汽車(chē)三類(lèi)。由傳統(tǒng)的汽車(chē)動(dòng)力和電力組成的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)由于裝備了內(nèi)燃機(jī)等傳統(tǒng)的汽車(chē)動(dòng)力，因此，此類(lèi)混合動(dòng)力車(chē)僅在以電力運(yùn)行時(shí)具備蓄電池汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)的一些優(yōu)勢(shì)。故在以下論述一些優(yōu)勢(shì)中，對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)僅指以電力運(yùn)行時(shí)而言。 良好的環(huán)境保護(hù)效果 燃料電池電動(dòng)汽車(chē)通常以富氫氣體為燃料，而富氫氣體的主要來(lái)源是礦物燃料制取。在富氫氣體的制取過(guò)程中，其 CO2 的排放量比熱機(jī)過(guò)程減少 40%以上，這對(duì)緩解地球的溫室效應(yīng)是十分重要的。由于燃料電池的燃料在反應(yīng)前必須脫除硫及其化合物，而且燃料電池是按電化學(xué)原理發(fā)電，不經(jīng)過(guò)熱機(jī)的燃燒過(guò)程，所以它幾乎不排放氮、硫氧化物，減輕了對(duì)大氣的污染。當(dāng)燃料電池以純氫為燃料時(shí)，它的化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)物僅為水，從根本上消除了 NOx 、 SOx 及 CO2 等的排放。當(dāng)燃料電池以純氫為燃料電池電動(dòng)車(chē)在行駛中不排放任何有害氣體。蓄 電池以電力為動(dòng)力，混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)在城市運(yùn)行時(shí)也可以僅使用存儲(chǔ)的電力。因此，電動(dòng)汽車(chē)是零排放汽車(chē)。 電動(dòng)汽車(chē)可廣泛應(yīng)用于城市公交、公共場(chǎng)所以及排放控制有特殊要求的地方。但是如果算總賬，并不能說(shuō)電動(dòng)汽車(chē)是零排放汽車(chē)，因?yàn)殡妱?dòng)汽車(chē)使用的電能或燃料電池車(chē)使用的燃料，在其生產(chǎn)過(guò)程中已產(chǎn)生了 NOx 和 CO2 等污染物。如表為燃料制作過(guò)程中 NOx 的排放值，圖中為單位里程的 NOx 排放量隨汽車(chē)種類(lèi)的變化，其中 FCEV 的燃料氫和甲醇假定由天然氣制造。 表 11 NOx 排放量比較 15 燃料種類(lèi) 汽油 柴油 電力 甲醇 氫 NO x 排 放 量/(g MJ1) ～ ～ 噪聲低 燃料電池按電化學(xué)原理工作，運(yùn)動(dòng)不見(jiàn)很少，無(wú)內(nèi)燃機(jī)的燃燒噪聲和進(jìn)氣門(mén)、排氣門(mén)、活塞與曲軸等運(yùn)動(dòng)部件的機(jī)械噪聲。燃 料電池系統(tǒng)中最大的噪聲源是空氣壓縮機(jī)。在沒(méi)有采取隔音措施的燃料電池概念車(chē)，空氣壓縮機(jī)在汽車(chē)運(yùn)行中產(chǎn)生的噪聲也相當(dāng)大。總的來(lái)看，燃料電池車(chē)的噪聲明顯低于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)。實(shí)驗(yàn)表明， 和 11MW 的大功率磷酸燃料電池電站的噪聲水平已經(jīng)達(dá)到不高于 55db 的水平。蓄電池汽車(chē)和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)僅使用儲(chǔ)存的電力在城市運(yùn)行時(shí)也具備類(lèi)似特點(diǎn)。因此可以說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)工作時(shí)產(chǎn)生的噪聲低，較傳統(tǒng)汽車(chē)安靜。如下表汽車(chē)加速和等速運(yùn)行時(shí)噪聲構(gòu)成情況?？梢?jiàn)在加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)及其排氣系統(tǒng)的噪聲占有很大比例，等速行駛時(shí)輪胎的噪聲大。在汽車(chē)加速時(shí)， 對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)而言，沒(méi)有與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的如排氣系統(tǒng)的噪聲；對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)而言，發(fā)動(dòng)機(jī)仍然穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的再說(shuō)大約為汽油機(jī)和柴油機(jī)的一半；燃料電池車(chē)加速時(shí)動(dòng)力系統(tǒng)的噪聲作為 1，則燃料電池車(chē) FCEV、蓄電池車(chē)及混合動(dòng)力車(chē)加速時(shí)的噪聲明顯低于普通汽車(chē)。 表 12 汽車(chē)加速和等速運(yùn)行時(shí)噪聲的構(gòu)成 噪聲源 加速所占比例 /% 等速所占比例 /% 輪胎 發(fā)動(dòng)機(jī) 牽引（地盤(pán)） 冷卻系統(tǒng) 進(jìn)氣系統(tǒng) 排氣系統(tǒng) 16 其他 熱效率高 燃料電池按電化學(xué)原理等溫地直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能。他不通過(guò)熱力過(guò)程，因此不受卡諾循環(huán)的限制。在理論上它的熱電轉(zhuǎn)化率可達(dá) 85%～ 90%。但實(shí)際上，電池在工作時(shí)由于各種限制，目前各類(lèi)電池實(shí)際的能量轉(zhuǎn)化效率均在 40%～ 60%的范圍內(nèi)。若實(shí)現(xiàn)熱點(diǎn)連供，燃料的總利用率可高達(dá) 80%以上。如表為豐田汽車(chē)公司在室內(nèi)模擬道路行駛實(shí)驗(yàn)結(jié)果的一例，該結(jié)果表明，電動(dòng)汽車(chē)的效率均高于汽油車(chē)的效率，其中氫燃料電池汽車(chē)的效率最高，為汽油車(chē)的兩倍多。 表 13 燃料電池車(chē)與其他動(dòng)力車(chē)的綜合效率比較 類(lèi)型 效率比較 汽油 電力 混合動(dòng)力（汽油機(jī)） 燃料電池車(chē)（壓縮氫氣） 燃 油 生 產(chǎn) 效率 /% 88 26 88 58 汽 車(chē) 運(yùn) 行 效率 /% 16 80 30 50 綜合效率 /% 29 以汽油、電力、甲醇、壓縮天然氣、柴油、壓縮氫、液氫為能源時(shí)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)、內(nèi)燃機(jī)混合動(dòng)力車(chē)、燃料電池車(chē)、燃料電池混合動(dòng)力車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)的單位里程的能量消耗率的比較看，從節(jié)約能源的角度來(lái)看，在以汽油為燃料的內(nèi)燃機(jī)混合動(dòng)力車(chē)、燃料電池車(chē)和燃料電池混合動(dòng)力車(chē)中，燃料電池混合動(dòng)力車(chē)最節(jié) 能；在內(nèi)燃機(jī)混合動(dòng)力車(chē)中，柴油車(chē)混合動(dòng)力車(chē)明顯低于汽油混合動(dòng)力車(chē)的能量消耗量。 排放的廢熱少 汽車(chē)運(yùn)行時(shí)內(nèi)燃機(jī)燃燒排出氣體溫度明顯高于環(huán)境大氣，排氣攜帶的熱量將 17 導(dǎo)致環(huán)境大氣溫度升高，進(jìn)一步對(duì)大城市的熱島效應(yīng)產(chǎn)生一定影響。燃料電池和混合動(dòng)力汽車(chē)由于有較高的熱效率，單位里程排放的熱量少，蓄電池電動(dòng)汽車(chē)不帶出廢熱的排氣，故使用電動(dòng)汽車(chē)可以減輕城市的熱島效應(yīng)。 可回收利用的能量多 對(duì)電動(dòng)汽車(chē)而言，很容易利用發(fā)動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)電的功能回收制動(dòng)或下坡時(shí)的能量，從而使汽車(chē)的續(xù)駛里程增加 、經(jīng)濟(jì)性提高。今年新開(kāi)發(fā)的電動(dòng)汽車(chē)都具有下坡、制動(dòng)或減速時(shí)的能量回收系統(tǒng)，具有能量回收系統(tǒng)的電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程可增加 10%～ 15%。 可以改善能源結(jié)構(gòu)、解決汽車(chē)的替代能源問(wèn)題 裝備蓄電池的電動(dòng)汽車(chē)所消耗的電能可以由普通電網(wǎng)得到，故所有獲取電能的方法都可以用作電動(dòng)汽車(chē)的能源獲取途徑。燃料電池可以以氫、甲醇等非化石燃料為能源，因此電動(dòng)汽車(chē)改變了傳統(tǒng)汽車(chē)單純依賴(lài)石油燃料的不足，既可以改變能源結(jié)構(gòu)、彌補(bǔ)化石燃料的不足，又可以作為石油枯竭后的交通工具，因此可以說(shuō)開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)具有重要的能源戰(zhàn)略意義。 第 2 章：國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)的現(xiàn)狀 我國(guó)為何高度重視電動(dòng)汽車(chē) 改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。然而，伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市大氣污染問(wèn)題也越來(lái)越嚴(yán)重。大氣污染已危及到人們的身心健康，成為我國(guó)特別是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的障礙，同時(shí)還影響到我國(guó)的國(guó)際形象。 我國(guó)政府對(duì)環(huán)境問(wèn)題十分重視，保護(hù)環(huán)境是貫徹實(shí)施我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的一項(xiàng)重要任務(wù)。在全國(guó)九屆人大二次會(huì)議上，朱 榕 基總理在《政府工作報(bào)告》中強(qiáng)調(diào) “ 進(jìn)一步實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，要以對(duì)人民、對(duì)子孫后代負(fù)責(zé)的精神保護(hù)資源和生態(tài)環(huán)境 ” ，并指出， “ 首都北京今年把治理大氣污染作為政府的一項(xiàng)突出 18 任務(wù)，國(guó)務(wù)院各有關(guān)部門(mén)要給予有力支持。 ” 降低汽車(chē)排放對(duì)改善城市大氣環(huán)境具有非常重要的作用。環(huán)境監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的分析表明，汽車(chē)尾氣排放是城市大氣污染的主要來(lái)源之一。北京市機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放對(duì)大氣污染物中 CO、 HC、 NOx 的分擔(dān)率分別為 63． 4％、 73． 5％和 46％，非采暖期分擔(dān)率更高，分別為 80． 3％、 79． 1％和 54． 8％；上海市中心地區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)排放對(duì)大氣污染物中 CO、 HC、 NOx 的分擔(dān)率分別為 86％、 96％和 56％；廣州、天津、重慶等許多大中型城市具有 類(lèi)似的情況。據(jù) 1997 年全國(guó)環(huán)境檢測(cè)網(wǎng)公布的環(huán)境質(zhì)量周報(bào)資料，廣州有 94％的周次，北京有 52％的周次首要污染物為氮氧化物。許多城市氮氧化物和一氧化碳污染物濃度呈上升趨勢(shì)。造成城市氮氧化物濃度上升的主要原因之一是汽車(chē)尾氣排放。同時(shí)，由于機(jī)動(dòng)車(chē)是低空排放，對(duì)低空大氣環(huán)境污染和人體健康危害更大，減少汽車(chē)排放污染，顯得更加必要和迫切。 同時(shí)，我國(guó)是一個(gè)石油相對(duì)短缺的國(guó)家。從 1994 年起，我國(guó)就已經(jīng)成為純石油進(jìn)口國(guó)，而天然氣的儲(chǔ)量相對(duì)比較豐富。眾所周知，天然氣、液化石油氣具有良好的物理化學(xué)特性，作為汽車(chē)代用燃 料；能夠有效降低汽車(chē)尾氣中的有害成分。因此，研制、生產(chǎn)以壓縮天然氣、液化石油氣汽車(chē)為代表的低排放燃?xì)馄?chē)，對(duì)減少環(huán)境污染、合理利用能源、促進(jìn)我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，具有十分重要的意義。 從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，環(huán)境和技術(shù)兩個(gè)因素將主導(dǎo)汽車(chē)工業(yè)的未來(lái)，任何一個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，如果僅僅依賴(lài)于傳統(tǒng)燃料汽車(chē)，將難以在 21 世紀(jì)環(huán)保要求更加苛刻、競(jìng)爭(zhēng)更加激烈的市場(chǎng)中占有一席之地，從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要和人們改善生活質(zhì)量的要求出發(fā)，汽車(chē)進(jìn)入中國(guó)人的家庭只是時(shí)間問(wèn)題。但是，未來(lái)中國(guó)若是大規(guī)模地發(fā)展汽油或柴油動(dòng)力汽車(chē)，勢(shì)必在資源和 環(huán)境方面遇到更嚴(yán)重的壓力，中國(guó)必須尋求未來(lái)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的新路，電動(dòng)汽車(chē)無(wú)疑是一個(gè)重要的發(fā)展方向。當(dāng)前的進(jìn)展表明，電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)不僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)的重大變化，而且在汽車(chē)設(shè)計(jì)，加工，材料，以及電氣、控制系統(tǒng)等方面都面臨著諸多改變，這意味著以汽車(chē)工業(yè)為基 19 礎(chǔ)的西方發(fā)達(dá)國(guó)家整個(gè)工業(yè)體系面臨著重大的調(diào)整，代價(jià)極為巨大。這種局面實(shí)際上為我國(guó)提供了一個(gè)空前的機(jī)遇。因此，進(jìn)一步加強(qiáng)零排放電動(dòng)汽車(chē)的研究開(kāi)發(fā)工作，爭(zhēng)取早日實(shí)現(xiàn)商品化、產(chǎn)業(yè)化，具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。 我國(guó)政府在電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化運(yùn)行中的行為 發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)是我國(guó)能源和 環(huán)保戰(zhàn)略的一個(gè)重要方向，商業(yè)化運(yùn)行示范是電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中不可逾越的階段。目前，我國(guó)已有北京、武漢、上海等城市分別啟動(dòng)了混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)、燃料電動(dòng)汽車(chē)的商業(yè)化示范運(yùn)行，為實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車(chē)工業(yè)跨越式發(fā)展、實(shí)現(xiàn) “ 綠色奧運(yùn) ” 作準(zhǔn)備。而電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的特性又決定了電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化運(yùn)行的發(fā)展離不開(kāi)政府的引導(dǎo)與扶持。但是政府在商業(yè)化運(yùn)行中的作用又不能夸大，政府角色安排適當(dāng)與否，直接影響電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化運(yùn)行的順利進(jìn)行。如果政府的行為適當(dāng)，可以為電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化提供適宜的外部環(huán)境，反之，則可能成為阻礙因素。 、電動(dòng)汽車(chē)商業(yè) 化運(yùn)行的內(nèi)在制約因素 一 、電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化運(yùn)行的基本屬性 各國(guó)進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化運(yùn)行的目的基本相同，主要是通過(guò)商業(yè)化運(yùn)行： ①發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品技術(shù)、設(shè)計(jì)上的缺陷，改進(jìn)產(chǎn)品； ② 建立和完善電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行基礎(chǔ)設(shè)施，開(kāi)發(fā)建立充電 (或加氫 )系統(tǒng)，研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)維修保養(yǎng)技術(shù)和設(shè)備，制定維修保養(yǎng)規(guī)范； ③ 研究制定電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)運(yùn)行經(jīng)濟(jì)規(guī)則及相關(guān)配套政策法規(guī)，探索確定電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化運(yùn)行模式； ④ 使更多市民認(rèn)識(shí)和了解電動(dòng)汽車(chē)，達(dá)到宣傳、教育和培育電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的目的。 (1)政府職能屬性。近半個(gè)世紀(jì)以來(lái)，由于社會(huì)經(jīng)濟(jì) 的發(fā)展，人類(lèi)生存與自然環(huán)境的基本矛盾日益尖銳，環(huán)境也日趨惡化，各國(guó)政府紛紛采取各種措施降低污染，保