外文翻譯---汽車變速器動(dòng)態(tài)建模輪齒局部缺陷的早期檢測(cè)-汽車設(shè)計(jì)-資料下載頁
2025-05-12 09:15本頁面
【導(dǎo)讀】附件：；NagwaAblhalim,NabilHammed,MagdyAbdel-hady,ShawkiAbouel-SeoudandEid. asuitabletime.TLLoadtorque.TF1,TF2Frictiontorque.CmGearmeshdamping.
【正文】 顯示的結(jié)果表明，隨著缺陷尺寸的增加加速度信號(hào)的振幅增加。模擬信號(hào)的波峰因素和峰值隨著缺陷的增加而加重。雖然波峰因素和峰值做同樣的趨勢(shì)，但和波峰因素相比峰值是一個(gè)比較好的指標(biāo)。 關(guān)鍵詞 ： 振動(dòng)加速度、系統(tǒng)建模、波峰因素、峰值、缺陷大小、齒輪嚙合、齒輪 專業(yè)術(shù)語 JD, J1, J2, JL 驅(qū)動(dòng)電機(jī)、小齒輪、大齒輪和負(fù)載在一定時(shí)間內(nèi)的慣性矩 m1, m2 大齒輪、小齒輪的模數(shù) TD 發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 TL 負(fù)載力矩 TF1, TF2 摩擦力矩 C1， C2 齒輪、軸承的粘滯阻尼系數(shù) Cm 齒輪嚙合阻尼 Km 齒輪嚙合剛度 K1, K2 齒輪、齒輪軸的剛度 σ 4 平方差 N 樣本數(shù)量 f 寬度方向的缺陷 Kk 單位寬度的剛度 θ D, θ 1,θ 2,θ L 驅(qū)動(dòng)電機(jī)、小齒輪、大齒輪和負(fù)載的角位移 θ D, θ 1,θ 2,θ L 驅(qū)動(dòng)電機(jī)、小齒輪、大齒輪和負(fù)載的角速度 θ D, θ 1,θ 2,θ L 驅(qū)動(dòng)電機(jī)、小齒輪、大齒輪和負(fù)載的角加速度 引言 在大多數(shù)過去的動(dòng)態(tài)建模研究 領(lǐng)域中，解決問題的重要辦法是全面使用計(jì)算機(jī)建模和 仿真工具來輔助變速器的設(shè)計(jì)和實(shí)驗(yàn)。這種方法有兩種主要的障礙： （ 1）對(duì)齒輪傳動(dòng)中噪聲基本認(rèn)識(shí)的進(jìn)展是有限的和緩慢的。這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)離合器傳動(dòng)系統(tǒng)中包括齒輪側(cè)隙、多值彈簧、 非線性滯后等等。 （ 2）齒輪發(fā)出的噪聲是一個(gè)系統(tǒng)問題，并不是齒輪的唯一問題。即使是工業(yè)研究領(lǐng)域已經(jīng)討論了這個(gè)問題在不同階段所出現(xiàn)的不同問題，但并沒有徹底覆蓋工作的框架，整個(gè)研究過程中的問題依然存在。這主要是由于列車電力系統(tǒng)的復(fù)雜性，可能導(dǎo)致你的計(jì)算機(jī)地分析工具效率不高，尤其是工作中遇到許多不同的因素和間隙（例如：齒輪、軸承、花鍵、同步器和離合器）。 在 1986 年出版之前，對(duì)齒輪動(dòng)力學(xué)中提出的齒輪動(dòng)態(tài)建模進(jìn)行了審查。這次審查中，對(duì)不存在齒輪缺陷的齒輪動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行了討論。在過去的幾年里，研究人員對(duì)齒輪的動(dòng)態(tài)模 型缺陷進(jìn)行了研究，其中包括點(diǎn)蝕、剝落、裂縫和齒輪折斷等。 但自由度系統(tǒng)模型中，對(duì)嚙合剛度的影響包括 4 個(gè)方面的因素，阻尼、齒輪誤差、輪廓變動(dòng)和齒側(cè)間隙，時(shí)變嚙合 阻尼效應(yīng)也包含在這種情況中。解決問題的方法是利用諧波平衡的方法。為了實(shí)現(xiàn)齒輪副的零振動(dòng)，提出了一種最優(yōu)化的計(jì)算方法。他們還利用齒輪副單自由度模型提出了一個(gè)近似的線性方程模型。 齒輪噪聲振動(dòng)是叫吃和輕型貨車手動(dòng)變速箱中的不良振動(dòng)。不同于自動(dòng)變速器的是，手動(dòng)變速箱沒有一個(gè)固有的高粘性阻尼液力變矩器以制止通過齒輪間隙造成的車輪擺動(dòng)的影響。因此，無論是在車廂內(nèi) 外由齒輪振動(dòng)和傳動(dòng)產(chǎn)生的噪聲，對(duì)車輛振動(dòng)的影響都非常大。隨著人們對(duì)汽車高性能的追求，齒輪松動(dòng)、振動(dòng)以及其他汽車傳動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲已經(jīng)成為人們關(guān)注的重點(diǎn) 。傳動(dòng)系統(tǒng)中的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)是齒輪振動(dòng)的一種主要噪聲來源。手動(dòng)變速箱 產(chǎn)生的齒輪噪聲是由于齒輪收到齒輪間隙振動(dòng)的影響。通過軸和軸承把碰撞產(chǎn)生的影響傳輸?shù)阶兯傧錃んw。 對(duì)齒輪副的動(dòng)態(tài)模型缺陷的研究結(jié)果表明，對(duì)齒輪副動(dòng)態(tài)模型缺陷已做了大量工作，用準(zhǔn)確的分析方法對(duì)齒輪振動(dòng)的檢測(cè)在當(dāng)時(shí)齒輪故障方面還沒得到發(fā)展。然而，本研究的目的是建立一個(gè)多自由度非線性模型用于研究，結(jié)果表明輪齒 局部缺陷的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)是耦合振動(dòng)的響應(yīng)。由于 他的產(chǎn)生一個(gè)典型的故障信號(hào)被假設(shè)為自然的脈沖信號(hào)。在不同操作條件下（負(fù)荷、轉(zhuǎn)速等），模擬人工對(duì)多級(jí)汽車變速器齒輪缺陷進(jìn)行了介紹。同時(shí) 也對(duì)信號(hào)的仿真和實(shí)驗(yàn)處理進(jìn)行了介紹。 信號(hào)處理技術(shù) 在各種各樣的信號(hào)處理技術(shù)中，波峰因素、峰值已用于分析整個(gè)振動(dòng)信號(hào)的早期故障。在本節(jié)中，波峰因素和峰值已被解釋。 數(shù)學(xué)模型 汽車變速器中的齒輪大都是斜齒圓柱齒輪。被視為一系列齒輪仿真技術(shù)適用于螺旋狀的輪齒時(shí)變嚙合剛度。式中 m 是模數(shù)（毫米）， b 齒面寬（毫米），α是壓力角（度），β是螺旋 角（度）， D1 是直徑（毫米）。圖 2 的數(shù)據(jù)顯示了等小齒輪系統(tǒng)在齒輪變動(dòng)中變速箱齒輪系統(tǒng)的主要參數(shù)。
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