外文翻譯--汽車—駕駛系統(tǒng)的研究處理中文版-資料下載頁
2025-05-12 06:31本頁面
【導(dǎo)讀】這份文件旨在對有關(guān)。汽車與司機(jī)互動中的司機(jī)操作和速度控制提供指導(dǎo)。數(shù)字化的模擬演習(xí)來落實，并處理那些理典型特征。隨著當(dāng)今汽車底盤廣泛采用了。人的因素已構(gòu)成對車輛的模擬研究處理的新問題。理也廣泛應(yīng)用于學(xué)術(shù)研究與制造兩個領(lǐng)域。自從20世紀(jì)60年代以來，汽車動態(tài)模型的各種應(yīng)用已經(jīng)得到了開。系統(tǒng)，汽車和司機(jī)的相互作用行為起著至關(guān)重要的作用。剎車防抱死系統(tǒng)、牽引控制系統(tǒng)，后橋督導(dǎo)制度和動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)。此建議把司機(jī)考慮到控制系統(tǒng)中。可鼓勵司機(jī)駕駛接近到汽車的極限，因此影響了原定的安全性。假設(shè)成一個旋轉(zhuǎn)軸，該軸固定在車身前后輪軸的旋轉(zhuǎn)中心的頂點。分別表示滾動率和側(cè)傾角。機(jī)對進(jìn)行中的操縱控制行為有視覺的和動作的反饋。線位置誤差的感覺逐步進(jìn)行修正操作。分別代替車頭方位和路線位置誤差百分比。近似司機(jī)反應(yīng)時間的延遲。舉例來說,通過加入有效的ABS，制動踏板力和汽車
【正文】 析更合理。司機(jī)沿著 ISO標(biāo)準(zhǔn)雙車道以不變的前進(jìn)速度 80km/h變換操作。因此司機(jī)的操作輸入是由理想的運(yùn)動路徑?jīng)Q定的，該路徑通過預(yù)設(shè)距離 LP上 聯(lián)接器 的預(yù)設(shè)點。同時也取決于司機(jī)對汽車的反應(yīng)習(xí)慣。如圖表7所示，這個操縱要求汽車在最初的車道上行駛 15米，然后在 30 米內(nèi)側(cè)向轉(zhuǎn)位 后改變行車路線，保持這一路徑 25米，又在接下來的 25米內(nèi)回到最初的路線。司機(jī)要在沒有觸及膠線劃定的情況下順利完成所需的操作。輕微的 延誤和超前不會引起不穩(wěn)定。其他結(jié)果顯示雙車道變換回應(yīng)的 W形特點。該系統(tǒng)反應(yīng)了 的方向盤轉(zhuǎn)角（圖7（ b）），它造成約 （圖 7(c)）。這超出了一般驅(qū)動器要求。選擇 2可以防止輪胎的峰值接近飽和，它具有模型的自然頻率和阻尼特性。 7 圖 7 雙車道短暫反應(yīng)變化 速度不變 V=80km/h 駕駛參數(shù)： (G = , τ = , TL = , TI = , Kψ = , Km = , TP = 1s) 彎道剎車情況 現(xiàn)在考慮綜合操作和反制動操作下的 汽車 — 駕駛 模型的速度控制。圖 8說明了模型的反饋特性。司機(jī)進(jìn)入一個半徑 300米的彎道，由于比預(yù)期的要急，導(dǎo)致過度橫向操縱加速 ，在圖 8中大約為 。統(tǒng)計 [2]，謹(jǐn)慎的司機(jī)在駕駛時會適當(dāng)?shù)臏p速，因此 會減至 ,相應(yīng)的速度減到 88km/h左右。速度控制規(guī)則以前在 ，且指定了制動減速為 。要注意的是 ,如果橫向加速超過 (圖 .8(b))，駕駛模型開始制動，隨后帶來了 (圖 8 (a))。這已 經(jīng)從實際的制動過程軌跡得到證實 (圖 .8(C))。這是由于后橋轉(zhuǎn)彎的遲滯導(dǎo)致的。在汽車表現(xiàn)出平穩(wěn)的橫向加速狀態(tài)并達(dá)到預(yù)期的速度后，如果轉(zhuǎn)向條件還是不足，司機(jī)可以降低車速 ,使車輛控制在穩(wěn)定的狀態(tài)。 8 圖 8 車輛的轉(zhuǎn)彎剎車反應(yīng) 6 結(jié)論和進(jìn)一步研究 理想的司機(jī)操縱駕駛和速度控制模型應(yīng)該指定汽車的側(cè)向位置和輕度減速控制的姿態(tài)。 這份分析已經(jīng)證明了該模擬系統(tǒng)的控制穩(wěn)定性。穩(wěn)定的掌舵控制已經(jīng)通過速度變化補(bǔ)償模式實現(xiàn)。 該文件提出的模式旨在評估影響電子底盤提高系統(tǒng)。它為探索現(xiàn)行的底盤系統(tǒng)的效果提供了工具。
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