【正文】 多品種的貨物，基本覆蓋了所有物流對(duì)象，解決了所有物流對(duì)象的現(xiàn)代物流問題。 八十年代在國(guó)際物流領(lǐng)域的另一大發(fā)展，是伴隨國(guó)際物流，尤其是伴隨國(guó)際聯(lián)運(yùn)式物流出現(xiàn)的物流信息和首先在國(guó)防物流領(lǐng)域出現(xiàn)的電子數(shù)據(jù)交換(EDl)系統(tǒng)。信息的作用，使物流向更低成本、更高服務(wù)、更大量化、更精細(xì)化方向發(fā)展，許多重要的物流技術(shù)都是依靠信息才得以實(shí)現(xiàn)的，這個(gè)問題在國(guó)際物流中比國(guó)內(nèi)物流表現(xiàn)更為突出，物流的幾乎每一活動(dòng)都有信息支撐，物流質(zhì)量取決于信息，物流服務(wù)依靠信息?？梢哉f，八十年代、九十年代國(guó)際物流已進(jìn)入了物流信息時(shí)代。（二）國(guó)際物流的特點(diǎn)物流環(huán)境存在差異國(guó)際物流的一個(gè)非常重要的特點(diǎn)是，各國(guó)物流環(huán)境的差異，尤其是物流軟環(huán)境的差異。不同國(guó)家的不同物流適用法律使國(guó)際物流的復(fù)雜性遠(yuǎn)高于一國(guó)的國(guó)內(nèi)物流，甚至?xí)钄鄧?guó)際物流；不同國(guó)家不同經(jīng)濟(jì)和科技發(fā)展水平會(huì)造成國(guó)際物流處于不同科技條件的支撐下，甚至有些地區(qū)根本無法應(yīng)用某些技術(shù)而迫使國(guó)際物流全系統(tǒng)水平的下降；不同國(guó)家不同標(biāo)準(zhǔn)，也造成國(guó)際間“接軌”的困難，因而使國(guó)際物流系統(tǒng)難以建立；不同國(guó)家的風(fēng)俗人文也使國(guó)際物流受到很大局限。由于物流環(huán)境的差異就迫使一個(gè)國(guó)際物流系統(tǒng)需要在幾個(gè)不同法律、人文、習(xí)俗、語言、科技、設(shè)施的環(huán)境下運(yùn)行，無疑會(huì)大大增加物流的難度和系統(tǒng)的復(fù)雜性。 物流系統(tǒng)范圍廣物流本身的功能要素、系統(tǒng)與外界的溝通就已是很復(fù)雜的，國(guó)際物流再在這復(fù)雜系統(tǒng)上增加不同國(guó)家的要素，這不僅是地域的廣闊和空間的廣闊，而且所涉及的內(nèi)外因素更多，所需的時(shí)間更長(zhǎng)，廣闊范圍帶來的直接后果是難度和復(fù)雜性增加，風(fēng)險(xiǎn)增大。當(dāng)然，也正是因?yàn)槿绱?，?guó)際物流一旦溶入現(xiàn)代化系統(tǒng)技術(shù)之后，其效果才比以前更顯著。例如，開通某個(gè)“大陸橋”之后，國(guó)際物流速度會(huì)成倍提高，效益顯著增加，就說明了這一點(diǎn)。國(guó)際物流必須有國(guó)際化信息系統(tǒng)的支持國(guó)際化信息系統(tǒng)是國(guó)際物流，尤其是國(guó)際聯(lián)運(yùn)非常重要的支持手段。國(guó)際信息系統(tǒng)建立的難度，一是管理困難，二是投資巨大，再由于世界上有些地區(qū)物流信息水平較高，有些地區(qū)較低，所以會(huì)出現(xiàn)信息水平不均衡因而信息系統(tǒng)的建立更為困難。 當(dāng)前國(guó)際物流信息系統(tǒng)一個(gè)較好的建立辦法是和各國(guó)海關(guān)的公共信息系統(tǒng)聯(lián)機(jī)，以及時(shí)掌握有關(guān)各個(gè)港口、機(jī)場(chǎng)和聯(lián)運(yùn)線路、站場(chǎng)的實(shí)際狀況，為供應(yīng)或銷售物流決策提供支持。國(guó)際物流是最早發(fā)展“電子數(shù)據(jù)交換”（EDI)的領(lǐng)域，以EDI為基礎(chǔ)的國(guó)際物流將會(huì)對(duì)物流的國(guó)際化產(chǎn)生重大影響。國(guó)際物流的標(biāo)準(zhǔn)化要求較高要使國(guó)際間物流暢通起來，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)是非常重要的，可以說，如果沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)際物流水平是提不高的。目前，美國(guó)、歐洲基本實(shí)現(xiàn)了物流工具、設(shè)施的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，如托盤采用10001200毫米，集裝箱的幾種統(tǒng)一規(guī)格及、條碼技術(shù)等，這樣一來，大大降低了物流費(fèi)用，降低了轉(zhuǎn)運(yùn)的難度。而不向這一標(biāo)準(zhǔn)靠攏的國(guó)家，必然在轉(zhuǎn)運(yùn)、換車底等許多方面要多耗費(fèi)時(shí)間和費(fèi)用，從而降低其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力。在物流信息傳遞技術(shù)方面，歐洲各國(guó)不僅實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)化，而且實(shí)現(xiàn)了企業(yè)之間及歐洲統(tǒng)一市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)化，這就使歐洲各國(guó)之間系統(tǒng)比其與亞、非洲等國(guó)家交流更簡(jiǎn)單、更有效。物流真正形成產(chǎn)業(yè)，并快速發(fā)展也只有二三十年的時(shí)間。第二節(jié) 世界物流業(yè)發(fā)展的基本狀況如果說，物流這一概念早在20世紀(jì)初就由美國(guó)的瓊酋貝克與阿奇.蕭提出，那么，真正形成產(chǎn)業(yè)，并快速發(fā)展也只是近二三十年的時(shí)間。所以說，世界現(xiàn)代物流業(yè)正處于生命周期的發(fā)展期，前景十分廣闊。據(jù)統(tǒng)計(jì)。其中第三方物流市場(chǎng)份額為2070億美元，%。預(yù)計(jì)到2002年，全球物流支出將達(dá)到4萬億美元，第三方物流達(dá)到2810億美元，占全球物流總支出的7%。從1996年到2002年，全球第三方物流市場(chǎng)年均增長(zhǎng)率為13%。據(jù)美國(guó)物流專家羅伯特德蘭雷在《2000年美國(guó)年度物流狀況報(bào)告》中指出，1999年美國(guó)物流成本為9210億美元，%。%，%。據(jù)美國(guó)第三方物流產(chǎn)業(yè)咨詢顧問公司報(bào)告：2000年美國(guó)第三方物流市場(chǎng)為564億美元，%。在未來的3～5年內(nèi)，美國(guó)第三方物流市場(chǎng)將以15%～20%速度增長(zhǎng)。歐盟1999年物流總支出為850億歐元，其中第三方物流市場(chǎng)為260億歐元，占30%?？偟膩碚f，發(fā)達(dá)國(guó)家的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展大約經(jīng)歷了四個(gè)階段：第一階段：大約在20世紀(jì)60年代以前。此階段儲(chǔ)存和運(yùn)輸分離，各自獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，許多工廠、個(gè)人都建造倉庫（主要是樓倉），是封閉型、儲(chǔ)藏性的。只具備儲(chǔ)存、儲(chǔ)備功能。第二階段：大約1960～1980年此階段，產(chǎn)品越來越多，儲(chǔ)存期越來越短，儲(chǔ)存型向“流通型”發(fā)展。產(chǎn)生了“配送”的概念，倉庫向城市郊區(qū)發(fā)展，樓倉向高架倉庫發(fā)展。增加了“生產(chǎn)過程中的銜接功能和集散功能。第三階段：大約1980～1990年計(jì)算機(jī)的發(fā)展，使物流產(chǎn)生質(zhì)的變化，倉庫、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發(fā)展，95%的倉庫變成了單層的立體庫。增加了配送功能，許多倉庫變成了配送中心。第四階段：1990年以來物流發(fā)展到集約化階段，除了儲(chǔ)運(yùn)貨物外，還有許多增值服務(wù)。由第三階段的“我能為客戶提供哪些服務(wù)”發(fā)展到“客戶究竟要我提供哪些服務(wù)”。在歐美，現(xiàn)有的物流公司根據(jù)其核心能力和歷史因素大致可以分為主要以實(shí)物資產(chǎn)為基礎(chǔ)和不以實(shí)物資產(chǎn)為基礎(chǔ)兩大類型。以實(shí)物資產(chǎn)為基礎(chǔ)的物流公司類型其中可以細(xì)分為以提供運(yùn)輸為主、以提供倉儲(chǔ)為主、以提供港口/鐵路終端服務(wù)為主三類服務(wù)形式。而在這些形形色色的物流公司之中，以提供航空貨運(yùn)服務(wù)的企業(yè)發(fā)展的最快、最好。在2000—2001年的財(cái)富500強(qiáng)的排名表中，一共有9家企業(yè)入選，刨除有國(guó)家專營(yíng)色彩的的美國(guó)郵政、日本郵政之外，從事航空運(yùn)輸中貨運(yùn)服務(wù)的有四家，并且是贏利最好的四家。第三節(jié) 美國(guó)物流業(yè)發(fā)展概述早在二戰(zhàn)期間，美國(guó)軍隊(duì)為了有效地調(diào)運(yùn)軍用物資，運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)的理論方法，圓滿地完成了物資的調(diào)運(yùn)和支援任務(wù)。戰(zhàn)后，這種組織管理手段被應(yīng)用于企業(yè)的生產(chǎn)管理。這實(shí)際上是世界范圍內(nèi)最初產(chǎn)生的“物流”現(xiàn)象?！　∏藙?dòng)美國(guó)物流的杠桿之一是物流機(jī)械。為提高運(yùn)輸效率，美國(guó)不斷加大車輛載重量，一級(jí)長(zhǎng)途營(yíng)運(yùn)企業(yè)汽車平均載重量從1950年的5噸逐年增加到現(xiàn)在的30噸～40噸。一、美國(guó)物流業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模物流業(yè)的行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模即是一個(gè)國(guó)家（地區(qū)）全部物流活動(dòng)的總成本。美國(guó)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）%%范圍內(nèi)，而進(jìn)入二十世紀(jì)最后十年，這一比重有了顯著下降，由11%以上降到10%左右，%。必須指出的是，物流成本的絕對(duì)數(shù)量還是一直在上升的（見表21），但是由于上升的幅度低于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)幅度，所以占GDP的比例在縮小，從而成為經(jīng)濟(jì)效益提高的源泉。 表21 美國(guó)20年來物流成本變化（單位：億美元）年份存貨儲(chǔ)囤成本運(yùn)輸成本管理成本總成本198024302050180466019812830236021054001982255024002005150198322802440190491019842570250020052701985240026502005250198623302710200524019872430288021055201988266031302306020198931103310260668019902980352026067801991270036002506550199224303790250647019932500394026067001994277042502807300資料來源： Robert V Delaney，Sixth Annual “State of Logistics Report” ，presented to the National Press Club，washington，D．C，june 5，1995．1999年，在美國(guó)，物流業(yè)的規(guī)模在絕對(duì)數(shù)量上達(dá)到9000億美元，幾乎是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的兩倍。1999年，在美國(guó)，物流業(yè)的規(guī)模在絕對(duì)數(shù)量上達(dá)到9000億美元，幾乎是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的兩倍。而美國(guó)的聯(lián)邦快遞2000年的營(yíng)業(yè)額約達(dá)到200億美元。但與其92600億美元的GDP相比，%。在我國(guó)，僅僅公路運(yùn)輸一項(xiàng)，全行業(yè)1999年的營(yíng)業(yè)收入就達(dá)到3850億元，%，超過汽車、煤炭、石油、醫(yī)藥等任何行業(yè)。于運(yùn)輸在物流的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、包裝、信息等諸環(huán)節(jié)中約占40%50%的比例，因此我國(guó)物流總成本占GDP的比例，大約為20%～30%。二、美國(guó)物流發(fā)展的特征美國(guó)的全國(guó)物流體系的各組成部分均居世界領(lǐng)先地位，而其中尤以配送中心、速遞、企業(yè)物流等最為突出。美國(guó)物流模式強(qiáng)調(diào)“整體化的物流管理系統(tǒng)”，是一種以整體利益為重，沖破按部門分管的體制，從整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理的方式。美國(guó)的物流企業(yè)類型主要包括以下幾種：　　配送中心：美國(guó)連鎖店的配送中心有多種，主要有批發(fā)型、零售型和倉儲(chǔ)型三種類型，他們的代表企業(yè)是人們熟知的加州食品配送、沃爾瑪公司配送和福來明配送?！　】绲貐^(qū)速遞：UPS代表著世界運(yùn)輸和速遞業(yè)務(wù)的最高水準(zhǔn)： 運(yùn)用了先進(jìn)的物流和計(jì)算機(jī)技術(shù)；建立起了一個(gè)覆蓋世界各地的發(fā)送中心網(wǎng)絡(luò)；詳細(xì)的計(jì)劃和聯(lián)合作業(yè)；經(jīng)營(yíng)指導(dǎo)思想由運(yùn)作的效率和可靠性轉(zhuǎn)向顧客導(dǎo)向，將每位顧客的需求放在第一位。　　傳統(tǒng)企業(yè)物流：如惠爾浦公司。惠爾浦公司解決物流管理問題的辦法是委托給第三方物流企業(yè)；第三方物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)之間建立的是同盟關(guān)系，突出物流功能不可分割的特征，保障物流管理的效率。電子商務(wù)企業(yè)物流：如Amazon公司。雖然自身已建立大型倉儲(chǔ)中心，但在“門到門”的配送上，Amazon從始至終都堅(jiān)持外包出去，這樣它就可以將精力集中于生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)。1999年以來，美國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)生了三個(gè)方面的顯著變化，即電子商務(wù)、供應(yīng)鏈軟件集成及作為中間市場(chǎng)的第三方物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。　?。ㄒ唬╇娮由虅?wù)物流目前，美國(guó)物流電子商務(wù)的營(yíng)業(yè)額達(dá)到80億美元以上。雖然人們對(duì)直接向消費(fèi)者供貨的做法表示了極大關(guān)注，但這項(xiàng)業(yè)務(wù)在短期內(nèi)還難以產(chǎn)生巨大的成效，其中UPS和USPS在今后幾年還將在這一領(lǐng)域占有支配地位，但都是一些包裹業(yè)務(wù)。電子商務(wù)的80％是商家對(duì)商家的。將來，互聯(lián)網(wǎng)、EDI、船只遣派將很快形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模，并將出現(xiàn)一些比包裹更大的貨物電子商務(wù)。（二）集成軟件應(yīng)用的推進(jìn)在美國(guó)，幾乎每家大型第三方物流服務(wù)商都將WE6S和TMS系統(tǒng)嫁接起來，以做到持續(xù)性、功能性和可視性。作為這種運(yùn)作的一部分，必須將它們集成到ERP系統(tǒng)中去，否則，將失去很多客戶機(jī)會(huì)。美國(guó)物流軟件開發(fā)業(yè)因此出現(xiàn)了新的動(dòng)向，開發(fā)公司不再針對(duì)供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)開發(fā)相適應(yīng)的軟件，而傾向于開發(fā)能將供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)都貫穿起來的集中化軟件，這種變化是美國(guó)物流領(lǐng)域發(fā)展的必然結(jié)果。 現(xiàn)在居于供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的企業(yè)都應(yīng)用了專門的軟件，由于這些軟件來自于不同的開發(fā)公司，并不都是按照標(biāo)準(zhǔn)的格式設(shè)計(jì)的，相互之間想實(shí)現(xiàn)順利地對(duì)接有一定的難度；另一方面，物流的發(fā)展越來越精細(xì)，供需各方又出現(xiàn)了一些新的需求，而傳統(tǒng)的軟件還不能滿足?；谶@些原因，一些有遠(yuǎn)見的軟件公司開始開發(fā)具有綜合功能的軟件，在這方面某些知名公司，開始涉足這一領(lǐng)域，過去他們只是開發(fā)倉庫和運(yùn)輸管理軟件。供應(yīng)鏈軟件的零售商也開始關(guān)注銷售這類軟件的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。這種高度集成的軟件開發(fā)有相當(dāng)?shù)碾y度，屬于專業(yè)化極強(qiáng)的領(lǐng)域，它不是再創(chuàng)立一套新的程序系統(tǒng)，而是建立一個(gè)中央軟件程序，將原有的有關(guān)庫存、訂單、產(chǎn)品資源、運(yùn)輸、支付以及配送等程序整合，對(duì)各個(gè)程序發(fā)布指令，進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，俯瞰整個(gè)流程。（三）第三方物流發(fā)展迅速隨著企業(yè)對(duì)物流要求的提高，中間市場(chǎng)也將出現(xiàn)巨大的商機(jī)，許多第三方物流商都想抓住每年有數(shù)百萬美元運(yùn)輸定單的大宗客戶。上千萬美元的運(yùn)輸定單是一道難邁的門檻，只能是那些大型的第三方物流商才能有實(shí)力拿到?！　∽鲞@些中間市場(chǎng)業(yè)務(wù)的第三方物流商包括急于擴(kuò)大服務(wù)范圍的區(qū)域性第三方物流商和新公司。新公司的一部分是由大型的全國(guó)性公司建立，其它則由具有充足資金并將物流業(yè)務(wù)作為投資方向的公司建立的。這些中間市場(chǎng)第三方物流公司向客戶提供運(yùn)輸管理和增值倉儲(chǔ)服務(wù)。比如修理和拒收受損商品是第三方倉儲(chǔ)公司為其主顧提供的一項(xiàng)重要的增值服務(wù)。在三角網(wǎng)絡(luò)公司位于加州康普頓的一處設(shè)施，女工給襯衫縫上扣子，熨平起皺的衣物。被認(rèn)為無法修補(bǔ)的商品會(huì)被退貨，并通知進(jìn)口商。 三、美國(guó)物流成本管理及啟示%%范圍內(nèi)，而進(jìn)入二十世紀(jì)最后10年，這一比重有了顯著下降，由11%以上降到10%左右，%。美國(guó)的物流成本主要由三部分組成：一是庫存費(fèi)用；二是運(yùn)輸費(fèi)用；三是管理費(fèi)用。比較近20多年來的變化可以看出，運(yùn)輸成本在GDP中比例大體保持不變，而庫存費(fèi)用比重降低是導(dǎo)致美國(guó)物流總成本比例下降的最主要的原因。這一比例由過去接近5%下降到不足4%。由此可見，降低庫存成本、加快周轉(zhuǎn)速度是美國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的突出成績(jī)。也就是說速資金周轉(zhuǎn)方面。宏觀上，美國(guó)物流成本包括的三個(gè)部分，且各自有其測(cè)算的辦法。第一部分庫存費(fèi)用是指花費(fèi)在保存貨物的費(fèi)用，除了包括倉儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收費(fèi)用外，還包括庫存占?jí)嘿Y金的利息。其中，利息是當(dāng)年美國(guó)商業(yè)利率乘以全國(guó)商業(yè)庫存總金額得到的。把庫存占?jí)旱馁Y金利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的最大區(qū)別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周轉(zhuǎn)速度才從根本利益上統(tǒng)一起來。第二部分運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸方式與貨主費(fèi)用。公路運(yùn)輸包括城市內(nèi)運(yùn)送費(fèi)用與區(qū)域間卡車運(yùn)輸費(fèi)用。其它運(yùn)輸方式包括：鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、國(guó)際國(guó)內(nèi)空運(yùn)費(fèi)用、貨物代理費(fèi)用、油氣管道運(yùn)輸費(fèi)用。貨主方面的費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作及裝卸費(fèi)用。近十年來，美國(guó)的運(yùn)輸費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重大體為6%,一直保持在這一比例，說明運(yùn)輸費(fèi)用與經(jīng)