【文章內(nèi)容簡介】 二是線形設(shè) 計方面的問題。這兩個方面的問題不是孤立的，而是密切聯(lián)系又相互制約的。 路線設(shè)計，應合理利用地形，正確運用技術(shù)標準，保證線形的均衡性。設(shè)計中應妥善處理遠期與近期、整體與局部的關(guān)系，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣象、筑路材料等自然條件，充分考慮農(nóng)業(yè)、環(huán)保等方面的要求，注意與鐵路、航運、空運、管道等運輸?shù)呐浜?、協(xié)調(diào)，通過綜合研究分析，認真進行方案比選。不同的路線方案應對其工程造價及對自然環(huán)境和社會環(huán)境的影響進行充分論證和分析，達到技術(shù)經(jīng)濟、環(huán)境效益的統(tǒng)一。在條件許可時，應盡量選用較高的技術(shù)指標，以提高公路的使用 質(zhì)量。 過去選線時總是首先從工程量著眼，對路線進行綜合的技術(shù)經(jīng)濟論證不夠。本次修訂強調(diào)了對不同路線方案，應從多方面進行綜合的論證和分析。也就是說，既要考慮工程量大小，投資多少，又要考慮施工、養(yǎng)護管理、經(jīng)濟效益、交通運營等方面的利弊得失，還必須考慮對自然生態(tài)環(huán)境造成的影響。經(jīng)過這樣的論證比較，就能選用較好的技術(shù)指標，以提高公路的使用質(zhì)量。 公路線形設(shè)計應在平、縱、橫三個方面進行綜合設(shè)計，保持各元素之間的協(xié)調(diào)一致。公路等級越高，進行協(xié)調(diào)性組合設(shè)計的作用越突出。平、縱、橫三方面的組合不僅要滿足汽車 動力性能的要求，而且還要滿足駕駛員視覺和心理等方面的要求，這對保證汽車行駛安全順適具有極其重要的作用。不恰當?shù)木€形組合，容易造成交通事故，降低通行能力。因此在設(shè)計時，應保持線形在視覺上的連續(xù)和心理上的協(xié)調(diào)，并且注意與公路周圍環(huán)境的配合，保持線形的美感及與沿途風景的協(xié)調(diào)。 無論是路線 定 線還是線形設(shè)計以及工程實施階段的問題，都是相互聯(lián)系的、不可分割的。設(shè)計人員必須充分認識這些問題，綜合起來進行考慮，這樣就會提高道路的運用效率和安全性，達到能以穩(wěn)定的速度行車，設(shè)計出視覺上舒適的好線形。 下面對《標 準》提到的幾點再作較詳細的說明。 1. 干線公路應避免穿過城鎮(zhèn)和方便群眾 現(xiàn)在，公路建設(shè)有這種趨向，即公路建成后，在一些路段的公路兩側(cè)修建房屋，經(jīng)營各種企業(yè)，這是公路交通給人們的生活帶來的方便。然而這些情況也造成了公路交通的混亂，汽車行駛速度下降，交通事故頻繁。因此我們建議，在公路兩側(cè)一定的范圍內(nèi)禁止修建房屋，如美國、英 國就有這方面的法律條例。本次修訂有的單位也提出了設(shè)立公路建筑紅線的意見，但由于受我國目前土地政策的限制，加之這方面的資料也不充分，因此，沒有列入《標準》中，建議各省市可以根據(jù) 各地不同的情況，通過調(diào)研，設(shè)立地方性的法規(guī)政策。 新建公路在選線時應從發(fā)揮公路最大效益出發(fā)，盡量避繞城鎮(zhèn)，一般可以與城市的環(huán)線相連接，或者另修連接線。早期修建的公路街道化水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 20 情況嚴重。隨著村鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展和公路運輸事業(yè)的發(fā)展，這些路段變成了交通堵塞的“瓶頸”地段，特別是遇上村鎮(zhèn)集市貿(mào)易，情況更為嚴重。因此《標準》中明確規(guī)定：“干線公路應避免穿越城鎮(zhèn)”。 2．少占田地和保護文物 在我們這個擁有 12億人口的大國，土地利用是一個非常重要的，也是非常敏感的問題，是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要方面。我國的耕 地面積只占全世界耕地面積的 7％，而人口卻是世界總?cè)丝诘?22％，人均占有耕地面積只有一畝多。這就要求設(shè)計人員在選線和設(shè)計時盡量少占用耕地，特別是高產(chǎn)田；避免大填大挖，保持自然生態(tài)，保護環(huán)境。 我國歷史悠久，歷史文物是我國的寶貴財富，我們都應該認真地進行保護。但是，由于公路是帶狀的結(jié)構(gòu)物，路線較長，有時受控制點的限制，可能會與某些歷史文物的位置發(fā)生矛盾，這時應盡量避讓，或配合文物單位予以妥善處理。因此，《標準》明確地規(guī)定了要保護文物。 3．透視圖的使用 過去進行公路線形的設(shè)計，主要是考慮 汽車運動學和力學上的要求，即保證汽車行駛的安全和順適。然而，人作為使用道路的主體，對公路線形有視覺和心理上的要求。因此，本《標準》規(guī)定：“線形設(shè)計??應考慮車輛行駛的安全舒適性以及駕駛?cè)藛T的視覺和心理反應，引導駕駛?cè)藛T的視線”。 透視圖是從駕駛員的視線出發(fā)，繪制出的道路立體形狀，反映道路在駕駛?cè)藛T眼中的真實狀況。繪制透視圖的目的在于選擇計劃建設(shè)的公路的線形，或預先判斷現(xiàn)有公路的改建方案是否合適等。 透視圖不僅可用來判斷平面線形和縱斷線形以及公路和風景是否協(xié)調(diào)，而且小自超高緩和段的連接，大至構(gòu)造物的設(shè)計，差不 多在公路幾何設(shè)計的所有領(lǐng)域中都可以利用。 判斷公路幾何設(shè)計好壞的標準，首先是汽車行駛力學上的安全性，其次是所設(shè)計的公路給駕駛?cè)藛T的心理影響，所以利用道路在駕駛?cè)藛T目中映像的透視圖，對道路幾何設(shè)計的優(yōu)劣進行檢驗是非常直觀的。在各種透視圖的應用中，駕駛?cè)藛T透視圖是用來作為確定設(shè)計的一個重要因素。因此，《標準》中規(guī)定：“對高速公路和一級公路以及風景區(qū)公路的必要路段，應采用透視圖法進行檢驗”，至于二、三級公路是否應用透視圖進行檢驗，不作統(tǒng)一規(guī)定，視實際情況，由設(shè)計單位確定。 4．合理利用地形和避免采 用長直線 公路線形是在已有自然條件的基礎(chǔ)上進行考慮的，首先考慮的不是在平面線形上盡量多采用直線，或者是必須由連續(xù)的曲線（實際上直線是半徑無窮大的曲線）所構(gòu)成，而是必須采用與自然地形相協(xié)調(diào)的線形。 順著自然地形平滑的線形比以直線為主而挖方多的公路在美觀上還要好，可以避免由于修建公路而破壞沿線的生活環(huán)境，從保 護自然的角度或從施工、工程費、養(yǎng)護費以及節(jié)省勞力的角度看都是好的。 另公路工程技術(shù)標準 JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 21 一方面，有意識地采用曲線相連續(xù)的線形，會使駕駛?cè)藛T積累疲勞，而且多數(shù)車輛在曲線上往往不能沿著車道有秩序地行車，盡管 這種線形比較美觀，也不應該刻意追求這種線形。因此，在雙車道公路的一定長度內(nèi)，為保證超車視距最大長度的需要，還是需要比較長的直線。 《標準》中規(guī)定的“避免采用長直線”，系指若干公里長的直線，甚至幾十公里的長直線。在這種直線上行車單調(diào)，駕駛?cè)藛T易犯困，尾隨車輛不易估計車速，易造成車速過快而發(fā)生事故。過去，我國西北、海南島、山東等地修建的公路上都有幾公里甚至幾十公里的長直線路段。例如新疆長直線路段長達 ， 20～ 30km的路段也不少，目前，隨著我國土地利用程度的提高，除西北等地區(qū)外，要選用那樣的長 直線地段是不容易的。德國的規(guī)范規(guī)定，直線長度不得超過 20倍計算行車速度的值，亦即 120km／ h的計算行車速度，直線長度可用到 2400m； 100km／h的計算行車速度，直線長度可用到 2021m。顯然，這是指分向高速行駛的公路，而等級較低的公路就不一定適用。當然，針對我國的實際情況，如何采用，還要因地制宜，因等級而異，不宜定死。 新《標準》刪除了原《標準》中有關(guān)隧道和展線的描述。過去，由于施工技術(shù)、工程投資等各方面的限制，對于越嶺線多采用展線方案，這樣無形中影響了公路的使用質(zhì)量，不少路段后來不得不進行了改造。隨 著公路等級的提高，對公路線形的要求越來越高，而且要將工程投資和運輸效益結(jié)合起來考慮，這就要求設(shè)計人員要根據(jù)工程實際需要，采用更加合理的越嶺方案。本《標準》中未對此作明確規(guī)定，是給設(shè)計人員更大的靈活，以期確定更加合理的路線方案。 3． 0． 2 行車道寬度 行車道是由車道組成的。所謂行車道是指專為縱向排列、安全 順適地通行車輛為目的而設(shè)置的公路帶狀部分。所謂車道寬度是為了交通上的安全和行車上的順適，根據(jù)汽車大小、車速高低而確定的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。 我國習慣地把單二道、雙車道、四車道等統(tǒng)稱行車道。當然，這里所指的是行車車道和超車車道。其它起特殊作用的車道，如：爬坡車道、變速車道等，雖然也是車道，但由于其功能和作用的不同，未計入行車道當中，所以我國的行車道是車道數(shù)乘以車道寬度，我們習慣稱為路面寬度。對于三、四級公路尚可適用習慣叫法，但 對于高速公路等公路，這個叫法就未必合適?！稑藴省分幸?guī)定：“各級公路的行車道、路緣帶、匝道、變速車道、爬坡車道、硬路肩和應急停車帶等均應鋪筑路面”。所以，行車道寬度不等于路面寬度。 一、車道數(shù)的確定 本次修訂取消了有關(guān)“高速公路交通量超過四個車道容量時，其車道數(shù)可按雙數(shù)增加”的規(guī)定，而只給出了計算行車速度為 120km／ h時六個車道和八個車道的有關(guān)規(guī)定，其主要原因是不提倡六車道及八車道高水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 22 速公路采用較低的計算行車速度。在實際應用中，當預測交通量確實超過四車道的適應交通量又擬采用 100km/h 計算行車速度 時，應做全面技術(shù)經(jīng)濟論證后確定車道數(shù)及有關(guān)指標。 二級、三級公路基本上是雙車道。對于平原微丘區(qū)的二級公路，當混合交通量大，并且將慢車道分開又有困難時，可劃線分快、慢車道。實際上是兩個汽車車道和兩個慢車道組成的 4 個車道。這種公路實際上仍屬雙車道范疇，只有在交通量較小時，才能超車，一般情況只能尾隨行駛。 四級公路原則上規(guī)定為單車道，但平原微丘區(qū)，當交通量較大時，可采用雙車道。 在新《標準》中，往返方向的車道數(shù)是相同的。國內(nèi)外曾經(jīng)用過三車道，他們的經(jīng)驗是三車道公路，交通量超過 7 000輛／ 日時，其事故發(fā)生率要比雙車道公路大的多，并且，正面撞車的惡性交通事故所占的比例很大。交通量如果未達到 7 000輛／日，其事故率較雙車道低，國外很早以前就要取消三車道公路，一些主要國家的公路標準規(guī)范，均未列入三車道公路。一些國家則只在雙向交通量很不平衡或上坡方向卡車數(shù)量較多的路段上采用三車道公路。總之，三車道公路的采用是有條件的，應該慎重，所以《標準》中沒有列入三車道公路。 二、行車道寬度的確定 行車道寬度應該滿足車輛行駛的需要，雙車道公路應滿足錯車、超車行駛所必須的余寬，四車道公路應滿足車輛 并列行駛所需的寬度。 根據(jù)第 ，設(shè)計車輛最大寬度為 ，加錯車、超車所必須的余寬來確定行車道的寬度。但是，錯車或超車所必須的余寬，因車速和交通量的大小而異，要想確定一個完全合理的數(shù)值是不容易的，因此，采用實驗的方法結(jié)合使用經(jīng)驗來確定。 1．載重汽車以不同速度錯車時，對行車道寬度有不同的要求。根據(jù) 200 余次的錯車實驗結(jié)合各地司機意見，得出錯車時的行車速度和橫向間距的關(guān)系曲線圖，如圖 2所示。 從以上資料得出不同速度錯車時，兩汽車車廂所需凈距（χ）值與錯車速度（υ 1＋υ 2）的關(guān) 系式為χ =＋ （υ 1＋υ 2）。 汽車后輪邊緣距行車道邊緣應有一定的距離（ y）。現(xiàn)擬定錯車速度15km／ h時（ y）為 ， 40km／ h時為 （根據(jù)實驗保證率大于 60％），得出 x＋ 2y = ＋ （υ 1＋υ 2）。 實驗速度范圍為 15～ 40km／ h 時，上式所計算的路面寬度能保證％的載重汽車不駛出計算寬度以外。 黑龍江省交通部門 1970年通過對 270余次錯車資料分析得出： x = ＋ （υ 1＋υ 2） x＋ 2y＝ ＋ （υ 1＋υ 2） 2．載重汽車錯車速度的確定。 公路工程技術(shù)標準 JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 23 錯車速度可分為常速、減速（不換檔、不剎車或輕微剎車）和慢速（剎車、換檔甚至一方停車）三種。對于較高等級公路，交通量大的應提供以常速錯車的條件，交通量較小的可用常速和減速錯車。四級公路因交通量小，只有單車道路面，則以慢速錯車作為確定行車道寬度的要求，如路基寬度只有 ，需進入錯車道才能完成錯車。 水利水電工程監(jiān)理適用規(guī)范全文數(shù)據(jù)庫 長江委信息研究中心館藏 24 各級公路的功能，針對解決混合交通問題，《標準》中加寬了平原微丘區(qū)的二級公路的路面，規(guī)定平原微丘區(qū)二級公路的行車道寬為 。另外，還規(guī)定：“二級公路當混合交通量大，并且 將慢行道分開有困難時，其行公路工程技術(shù)標準 JTJ 00197 條文說明 長江委信息研究中心館藏 25 車道寬度可加寬到 14m，并應劃線分快、慢行車道”。同時在第 條規(guī)定：“二、三、四級公路在村鎮(zhèn)附近以及混合交通量大的路段，路肩應予加固”。 3． 0． 3 爬坡車道和變速車道 一、爬坡車道 最大縱坡的確定，是考慮了小客車能以平均速度行駛，載重汽車降低車速行駛。但是，當載重汽車的混合率大時，則要降低爬坡路段的通行能力，這時應設(shè)置爬坡車道。設(shè)爬坡