【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ern Tier干線和支線多余的鐵路運(yùn)量。隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易量的不斷增加，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力已不能滿足未來(lái)運(yùn)輸需求。鐵路網(wǎng)建設(shè)投資成為當(dāng)前美國(guó)鐵路發(fā)展的重要問(wèn)題。PPP(公私合營(yíng))模式是當(dāng)前美國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)重要的融資模式。在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系的背景下，政府對(duì)城間客運(yùn)鐵路發(fā)展的重視也日益增加。聯(lián)邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運(yùn)鐵路建設(shè)投資中發(fā)揮著積極作用。美國(guó)城間客運(yùn)鐵路經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)期虧損，為改善經(jīng)營(yíng)績(jī)效，Amtrak采取了許多有效措施，對(duì)我國(guó)客運(yùn)鐵路發(fā)展具有一定的借鑒意義。我國(guó)主要城市及城市帶的軌道交通發(fā)展方興未艾，鐵路應(yīng)積極融入城市軌道交通市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)干線鐵路與城市軌道交通的有效銜接。重載運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸大大提高了美國(guó)貨運(yùn)鐵路的運(yùn)輸組織效率，滿足了美國(guó)大宗長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸和高附加值貨物運(yùn)輸需求，使貨運(yùn)鐵路牢固確立了在綜合交通體系中的地位。我國(guó)鐵路應(yīng)借鑒美國(guó)鐵路經(jīng)驗(yàn)，加快發(fā)展重載和集裝箱運(yùn)輸，通過(guò)運(yùn)輸組織創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，不斷增強(qiáng)鐵路在綜合交通體系中的地位和作用。我國(guó)的鐵路發(fā)展雖然慢于歐美等國(guó)，但是在近幾年的發(fā)展中不難看出，隨著不斷的學(xué)習(xí)創(chuàng)新，我國(guó)鐵路的發(fā)展正在慢慢的走向巔峰。第三篇：中美日韓鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀中美日韓鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀眾所周知，鐵路是一種適宜擔(dān)負(fù)遠(yuǎn)距離的大宗客，貨運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸無(wú)論是在目前還是在可以預(yù)見的未來(lái)，對(duì)于國(guó)家的可持續(xù)發(fā)展都將起到其絕對(duì)的戰(zhàn)略重要性，是統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)中的骨干和中堅(jiān)。接下來(lái)，我將對(duì)中美日韓四個(gè)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀進(jìn)行一點(diǎn)客觀的分析，并從中總結(jié)出中國(guó)鐵路運(yùn)輸未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。一、韓國(guó)。韓國(guó)的鐵路歷史雖已有１００年，但迄今實(shí)行的交通政策仍以公路為重點(diǎn)。最近，為解決因公路擁擠而引起的物資流通費(fèi)用增加和環(huán)境等問(wèn)題，推進(jìn)了以鐵路為中心的交通政策。特別是政府為加速鐵路的發(fā)展，于１９９４年制定了《關(guān)于國(guó)有鐵路營(yíng)運(yùn)的特別法》，明文規(guī)定了鐵路的獨(dú)立經(jīng)營(yíng)并擴(kuò)大對(duì)鐵路的投資。與此同時(shí)，制定了建設(shè)高速鐵路、新空港鐵路、輕軌鐵路等新計(jì)劃。目前，韓國(guó)的鐵路技術(shù)，與鐵路相關(guān)聯(lián)的設(shè)施等，在某種程度上已是發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，每年能生產(chǎn)１３００輛以上的鐵路機(jī)車車輛。低速收稿日期：１９９８—０９—０８機(jī)車車輛的生產(chǎn)，亦能確保組裝技術(shù)，但核心技術(shù)則不能確保，幾乎所有部件都要依賴進(jìn)口。在電氣、控制技術(shù)方面，供電系統(tǒng)已進(jìn)行了某種程度的技術(shù)開發(fā)，但控制系統(tǒng)如列車自動(dòng)控制（ＡＴＣ）、列車調(diào)度中心（ＣＴＣ）或電子聯(lián)鎖裝置設(shè)計(jì)技術(shù)，尚不及國(guó)際先進(jìn)水平，軌道、土木工程中降低噪聲的技術(shù)，亦亟待開發(fā)。二、日本。日本的鐵路運(yùn)輸發(fā)展歷史很久，但近十幾年來(lái)鐵路運(yùn)輸業(yè)卻處于很困難的境地,連年虧損,一撅不振。這種技術(shù)上相當(dāng)先進(jìn),經(jīng)濟(jì)上又非常困難的特有局面,不僅引起日本朝野的不安,也引起世界的注意。日本鐵路概況日本鐵路包括新干線、既有線、地鐵、有軌電車4種,由于其中地鐵和有軌電車歸地方政府運(yùn)營(yíng)管理,因而這里的“日本鐵路”是指新干線和既有線。日本鐵路新干線軌距采用1 435 mm,既有線軌距采用1 067 mm。 337 km,共有9 400多個(gè)車站,鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)里程為8 737 km,年貨運(yùn)量51 104萬(wàn)t。2008年日本鐵路收益5 300億日元,納稅2 300億日元。在日本鐵路的營(yíng)業(yè)收入中,主業(yè)和多經(jīng)約各占50%。東京、名古屋、大阪三大都市圈是鐵路客運(yùn)的重點(diǎn)地區(qū),其鐵路線路長(zhǎng)度只有4 813 km,占全日本鐵路線路長(zhǎng)度的19%,占全日本客運(yùn)量的88%。截至2011年3月,日本新干線總里程為2 km?？偟膩?lái)說(shuō)，日本的鐵路運(yùn)輸發(fā)展前景還是有很大的完善空間。三、美國(guó)。美國(guó)做為世界上資本主義發(fā)達(dá)國(guó)家之一，其在鐵路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展方面有其領(lǐng)先之處，美國(guó)鐵路網(wǎng)的完善在世界上處于領(lǐng)先地位。美國(guó)客運(yùn)鐵路具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性，在與公路、航空的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，城間客運(yùn)鐵路已不具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)和盈利能力，多年來(lái)一直處于虧損狀態(tài)。而美國(guó)鐵路以貨運(yùn)為主。美國(guó)國(guó)土遼闊，礦產(chǎn)資源和農(nóng)產(chǎn)品豐富，尤其是煤炭運(yùn)輸量大的特點(diǎn)，為貨運(yùn)鐵路發(fā)展提供了廣闊的前景。貨運(yùn)鐵路在綜合交通體系中發(fā)揮骨干作用，近年來(lái)貨運(yùn)鐵路市場(chǎng)份額在40％左右。2007年，美國(guó)貨運(yùn)鐵路完成貨運(yùn)量22．6億噸，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)收入568億美元。煤炭是美國(guó)鐵路運(yùn)輸最主要的貨物品類。2007年，I級(jí)鐵路煤運(yùn)量占總運(yùn)量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運(yùn)送工具，美國(guó)生產(chǎn)的汽車中約有70%都是通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)?。隨著美國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易量的不斷增加，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力已不能滿足未來(lái)運(yùn)輸需求。鐵路網(wǎng)建設(shè)投資成為當(dāng)前美國(guó)鐵路發(fā)展的重要問(wèn)題。PPP(公私合營(yíng))模式是當(dāng)前美國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)重要的融資模式。在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系的背景下，政府對(duì)城間客運(yùn)鐵路發(fā)展的重視也日益增加。聯(lián)邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運(yùn)鐵路建設(shè)投資中發(fā)揮著積極作用。由于美國(guó)的幅員過(guò)於遼闊，始終無(wú)法建立如歐洲、日本等國(guó)那么細(xì)密便利的鐵路網(wǎng)，因此美國(guó)人少有外出搭火車的習(xí)慣，造成貨運(yùn)火車多于客用火車。再加上美國(guó)很少發(fā)展快車或有特色的車種，火車速度不比汽車快，票價(jià)又比汽車貴，因此國(guó)內(nèi)的搭乘率始終無(wú)法提高。美國(guó)第一條鐵路誕生于1830年，至今已走過(guò)了近180年的發(fā)展歷程。20世紀(jì)20年代，美國(guó)完成了大規(guī)模鐵路建設(shè)。1916年，美國(guó)鐵路總里程達(dá)到歷史最高峰，約41萬(wàn)公里。此后，鐵路經(jīng)營(yíng)狀況迅速惡化，大量線路被拆除和封閉，路網(wǎng)長(zhǎng)度不斷縮減，但迄今仍以約23萬(wàn)公里的線路里程遙居世界各國(guó)鐵路路網(wǎng)規(guī)模首位。自1971年起，美國(guó)的鐵路公司實(shí)行客貨分營(yíng)，鐵路公司總體上區(qū)分為客運(yùn)鐵路公司和貨運(yùn)鐵路公司兩大類。美國(guó)鐵路分布不平均，北部密，南部稀。北部擁有全國(guó)鐵路里程的1/2，全國(guó)最主要的鐵路樞紐也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多條鐵路的交會(huì)點(diǎn)。美國(guó)的鐵路客運(yùn)不景氣，外出的人乘坐火車不多。美國(guó)鐵路在當(dāng)?shù)厝说男闹胁o(wú)好評(píng)，因此美國(guó)人經(jīng)常嘲諷美國(guó)火車永遠(yuǎn)都誤點(diǎn)；他們說(shuō)除非你從起站上車，否則等上兩個(gè)小時(shí)是常有的事。美國(guó)人也常會(huì)警告要搭火車的外國(guó)游客，說(shuō)火車站及車上的治安不佳，到處都是乞丐與流浪漢等等。火車除了速度較慢外，票價(jià)也不便宜，例如，從波士頓到紐約，坐長(zhǎng)途汽車25美元，坐火車46美元，所需的時(shí)間也差不多，都在5小時(shí)左右。但如今的火車也設(shè)法改善各種設(shè)施，提高質(zhì)量，現(xiàn)有的火車設(shè)施有餐車、了望車廂、電影放映間等，座位寬敞，旅客可以在車上自由散步或娛樂(lè)活動(dòng)，治安狀況也較讓人放心。美國(guó)火車分為客車和臥車?？蛙囍惶峁┳?，夜間有枕頭出租。臥車可以自先廂位，乘坐也較舒適?？瓦\(yùn)列車如今都有空調(diào)設(shè)施，即使在夏天，夜晚的旅途也有些寒冷，所以火車上還出售新毛毯供旅客夜間使用。列車上的伙食費(fèi)，一般是早餐、午餐、晚餐。餐車上有熱開水供應(yīng)，溫度也足夠，能用來(lái)泡方便面這類速食點(diǎn)心。鐵路客運(yùn)遠(yuǎn)不如公路1目前，東北走廊是美國(guó)目前惟一的高速鐵路走廊，于2000年12月開始運(yùn)營(yíng)Acela高速（擺式）列車，列車最高運(yùn)行速度達(dá)到240公里/小時(shí)。此外，美國(guó)還規(guī)劃建設(shè)10條高速鐵路走廊，即：佛羅里達(dá)走廊、加利福尼亞走廊、芝加哥樞紐、東南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥灣走廊、吉斯通走廊、帝國(guó)走廊、北方新英格蘭走廊和中南走廊。2000年2月美國(guó)刺激經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的法令中規(guī)定為高速鐵路建設(shè)投資80億美元。此外，聯(lián)邦政府在聯(lián)邦預(yù)算中又另外撥款發(fā)展高速鐵路，準(zhǔn)備在今后5年內(nèi)，每年投資10億美元總共50億美元用于高速鐵路建設(shè)近年來(lái)美國(guó)政府也在積極推動(dòng)磁懸浮鐵路的規(guī)劃和研究。主要的磁懸浮鐵路規(guī)劃項(xiàng)目包括賓夕法尼亞州匹茲堡磁懸浮鐵路項(xiàng)目、馬里蘭州巴爾的摩至哥倫比亞特區(qū)華盛頓磁懸浮鐵路項(xiàng)目，及內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯至加利福尼亞州阿納海姆磁懸浮鐵路項(xiàng)目。2008年，美國(guó)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)了《城間客運(yùn)鐵路投資計(jì)劃》，通過(guò)在城間客運(yùn)鐵路投資方面建立聯(lián)邦政府和州政府的合作機(jī)制，加強(qiáng)州政府在城間客運(yùn)鐵路發(fā)展中的作用。根據(jù)該計(jì)劃，占計(jì)劃總出資的50％，另外50％出資額由州政府承擔(dān)。該計(jì)劃主要投資于可以實(shí)現(xiàn)80％以上列車正點(diǎn)率、減少旅行時(shí)間、增加發(fā)車頻率或提高服務(wù)質(zhì)量的項(xiàng)目，包括為提高線路最大允許速度的既有線改造項(xiàng)目，為提高線路通過(guò)能力的增加或延長(zhǎng)會(huì)讓線的項(xiàng)目，以及線路道岔和信號(hào)系統(tǒng)改造項(xiàng)目等。美國(guó)東北部才有高鐵2美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在今年1月底的國(guó)情咨文中再一次提到中國(guó)的高鐵，并為美國(guó)高鐵的未來(lái)繪出藍(lán)圖。他說(shuō)：“我們的目標(biāo)是25年內(nèi)，讓80%的美國(guó)人乘上高鐵??就在我們講話的時(shí)候，加利福尼亞和中西部州的高鐵建設(shè)已經(jīng)開工。”事實(shí)上，奧巴馬的話不全對(duì)。就在一個(gè)月前，美國(guó)中西部的俄亥俄州和威斯康星州向聯(lián)邦政府全額退回了12億美元的高鐵建設(shè)撥款，兩州均表示，即使不需要州政府出一分錢，它們也不要高鐵。高鐵建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)――佛羅里達(dá)州州長(zhǎng)也表示，需要重新評(píng)估該州的高鐵建設(shè)規(guī)劃。在很多人看來(lái)近乎完美的高鐵為何在美國(guó)部分地區(qū)遭了冷遇？美國(guó)是一個(gè)活在“車輪”上的國(guó)家。這個(gè)“車輪”指的是“汽車輪”而非“火車輪”。到過(guò)美國(guó)的人都會(huì)對(duì)此有深切的體會(huì)。美國(guó)人出行使用公共交通的比例在全球范圍內(nèi)是非常低的。美國(guó)人中短途出行都開車，跨幾個(gè)州的長(zhǎng)途旅行一般選擇飛機(jī)。遠(yuǎn)近都沒(méi)有明顯優(yōu)勢(shì)，火車旅行成為最后的選擇，很多美國(guó)人一輩子沒(méi)坐過(guò)火車出行。對(duì)上座率的不樂(lè)觀，只是各州拒絕高鐵的其中一個(gè)原因。在美國(guó)，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建好后聯(lián)邦政府就脫手不管了，所有運(yùn)營(yíng)、維護(hù)費(fèi)用都將由州政府負(fù)擔(dān)。美國(guó)威斯康星州新任州長(zhǎng)沃克在去年年底州長(zhǎng)競(jìng)選時(shí)就打出“反高鐵”的電視廣告，并開設(shè)名為“拒絕鐵路”的網(wǎng)站。他憂心高鐵建成后，州政府每年需要負(fù)擔(dān)700萬(wàn)至1000萬(wàn)美元的維護(hù)費(fèi)用。對(duì)于今年面臨25億美元預(yù)算缺口的威斯康星州，這筆額外支出可謂雪上加霜。四、中國(guó)。在中國(guó)，近年來(lái)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是有目共睹的，鐵路在近13年內(nèi)共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發(fā)展。2007年4月18日，全國(guó)鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟(jì)等干線開展。這不僅是中國(guó)鐵路發(fā)展史上具有重要影響力的事件，也關(guān)系到國(guó)計(jì)民生。而后自2009年4月1日零時(shí)起，全國(guó)鐵路將實(shí)施新的列車運(yùn)行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，鐵道部再次對(duì)列車運(yùn)行圖進(jìn)行較大范圍的調(diào)整，即第七次提速。在這次調(diào)整后，%以上，部分城市之間的列車運(yùn)行時(shí)間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動(dòng)車組投入運(yùn)用，同時(shí)，鐵道部還集中采購(gòu)了25G客車3000輛,投入這次新圖運(yùn)用。但是，我國(guó)的鐵路業(yè)一向面對(duì)了這樣幾個(gè)困境：第一，旅客買票難。第二，乘車難。第三，貨車要車皮難。其原因主要有一下幾個(gè)：第一，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程極少，鐵路網(wǎng)人均密度在世界上排名第116位，在134個(gè)有鐵路的國(guó)家中排名116位，也就是倒數(shù)19位。具體來(lái)說(shuō)，為美國(guó)的1/4，瑞典的1/3。按面積計(jì)算，%，世界排名第73位。第二，鐵路運(yùn)輸壓力大。%，然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，%，%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門的壓力之大可想而知。第三，落后的營(yíng)銷機(jī)制，也使各鐵路局開拓市場(chǎng)受到制約。一些單位的營(yíng)銷機(jī)構(gòu)只是原有生產(chǎn)型機(jī)構(gòu)的翻版，職能虛化，市場(chǎng)調(diào)查、產(chǎn)品開發(fā)、運(yùn)力配量等環(huán)節(jié)銜接不緊密，營(yíng)銷部門和運(yùn)輸部門、綜合部門的配合不協(xié)調(diào)，激勵(lì)措施不完善，職工缺乏開拓市場(chǎng)的壓力與動(dòng)力，”官商習(xí)氣”和”衙門作風(fēng)”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調(diào)度指揮眾有貨沒(méi)車，有車沒(méi)貨的現(xiàn)象也是由發(fā)生