【文章內(nèi)容簡介】 應(yīng)的對(duì)其撓度和裂縫有一個(gè)很高的控制。一但混凝土的撓曲抗拉強(qiáng)度被超越，預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件就會(huì)像一個(gè)非預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件一樣工作。在相同的跨度和荷載條件下，預(yù)應(yīng)力構(gòu)件（截面）的高度比相應(yīng)的非預(yù)應(yīng)力構(gòu)件的高度小?？偟膩碚f，預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件（截面）高度常常是相應(yīng)的非預(yù)應(yīng)力構(gòu)件（截面）高度的65－80%。因此，預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件需要較少的混凝土，并且大概是20—35%的鋼筋（相對(duì)于非預(yù)應(yīng)力構(gòu)件）。不幸的是，在預(yù)應(yīng)力構(gòu)件中，所需材料重量上的節(jié)省是和其所需材料高質(zhì)量的花費(fèi)相平衡（抵消）的。同時(shí)，還沒有考慮（工藝）設(shè)備的使用，施加預(yù)應(yīng)力自身導(dǎo)致一個(gè)額外的花費(fèi)：因?yàn)轭A(yù)應(yīng)力構(gòu)件的幾何截面常常由翼緣和薄的腹板組成，所以模板是非常復(fù)雜的。盡管這么多附加的花費(fèi)，如果制造大量的預(yù)制混凝土構(gòu)件，至少在預(yù)應(yīng)力構(gòu)件和非預(yù)應(yīng)力構(gòu)件的最初成本是相差不大的。并且，因?yàn)樾枰俚木S護(hù)，鑒于對(duì)混凝土更高質(zhì)量的控制所使得結(jié)構(gòu)所獲得的一個(gè)更長的生命周期，以及對(duì)于上部結(jié)構(gòu)其輕質(zhì)效果積累所產(chǎn)生的更輕的基礎(chǔ)的效應(yīng)，其間接的長期節(jié)省是非常實(shí)際的。一但鋼筋混凝土梁的跨度超過70－90英尺（－），梁（上）的恒定重量變的非常的大，從而導(dǎo)致更大的構(gòu)件尺寸，并且因此產(chǎn)生更大的長期撓度和裂縫。因此，對(duì)于大跨度結(jié)構(gòu)來說，鑒于拱形結(jié)構(gòu)在施工上昂貴的花費(fèi)和不好完成并且由于它們長期經(jīng)受的嚴(yán)重的收縮和徐變，預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)被強(qiáng)制使用。例如分段拼裝式橋和斜拉橋這種大跨度結(jié)構(gòu)只能通過預(yù)應(yīng)力這種技術(shù)被建造。在歐洲，長線預(yù)加應(yīng)力法得到了持續(xù)的發(fā)展，尤其是在法國，通過Eugene Freyssinet在192628年提出的克服預(yù)應(yīng)力損失的天才辦法，這種方法是通過使用高強(qiáng)和高韌性鋼筋得到的。在1940年，他發(fā)明了現(xiàn)在眾所周知的和公認(rèn)的Freyssinet(預(yù)應(yīng)力)體系。 在20世紀(jì)30年代到60年代之間發(fā)明并且發(fā)展了部分預(yù)應(yīng)力(結(jié)構(gòu))的概念。， 也對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土設(shè)計(jì)的藝術(shù)的科技作出了很大貢獻(xiàn)。在這點(diǎn)上，Lin的荷載平衡法尤其值得一提,因?yàn)樗喈?dāng)大的簡化了設(shè)計(jì)程序，尤其在連續(xù)結(jié)構(gòu)上。這些20世紀(jì)的發(fā)展導(dǎo)致了預(yù)應(yīng)力在全世界，尤其是在美國的廣泛應(yīng)用。今天，預(yù)應(yīng)力混凝土(結(jié)構(gòu))被用在建筑，地下地下構(gòu)造物，電視塔，漂浮存儲(chǔ)器和海上結(jié)構(gòu)物，發(fā)電站，核反應(yīng)堆容器和橋梁體系的眾多形式上，其中包括分段拼裝式橋和斜拉橋。它們展示了預(yù)應(yīng)力概念的通用性和包容性。所有這些結(jié)構(gòu)發(fā)展和建設(shè)的成功是主要由于材料技術(shù)的進(jìn)步，尤其是預(yù)應(yīng)力鋼筋，并且對(duì)估計(jì)預(yù)應(yīng)力短期和長期損失值的知識(shí)的積累。Lesson 5 Philosophy of Structural Design(結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理)一個(gè)結(jié)構(gòu)工程項(xiàng)目可分為三個(gè)階段:規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)包括決定結(jié)構(gòu)最合適的比例以及確定組成結(jié)構(gòu)的構(gòu)件和細(xì)部的具體尺寸。這是一個(gè)結(jié)構(gòu)工程項(xiàng)目的最高技術(shù)和計(jì)算階段，但是，如果沒有工程項(xiàng)目的規(guī)劃和施工階段充分配合的話，設(shè)計(jì)將不能也不會(huì)被實(shí)施。一個(gè)成功的設(shè)計(jì)者總是會(huì)充分意識(shí)到在結(jié)構(gòu)初步設(shè)計(jì)(規(guī)劃)中的各種考慮，并且，同樣的也會(huì)充分意識(shí)到在結(jié)構(gòu)后續(xù)施工中所要面臨的各種問題。專門的，任何結(jié)構(gòu)物的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)首先包括荷載以及其他結(jié)構(gòu)所必須承受的設(shè)計(jì)條件的確立，并且因此，這些條件必須被考慮到設(shè)計(jì)中。然后需要進(jìn)行總內(nèi)力(軸力，剪力，彎矩，和扭矩)，應(yīng)力強(qiáng)度，應(yīng)變，撓度，和反作用力的分析(或計(jì)算)，它們是由于荷載，溫度，干縮，徐變或其它設(shè)計(jì)條件所引起的。最后是結(jié)構(gòu)構(gòu)件以及連接件截面尺寸和材料的確定，使得結(jié)構(gòu)能充分抵抗由上述設(shè)計(jì)條件所引起的作用效應(yīng)。用于判斷(結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì))是否非常合適的標(biāo)準(zhǔn)將導(dǎo)致一個(gè)由積累的知識(shí)(原理，學(xué)術(shù)領(lǐng)域，模型試驗(yàn)，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn))，直覺，判斷所反映的期望的行為。對(duì)于絕大多數(shù)土木工程結(jié)構(gòu)來說，例如橋梁和建筑，過去通常的設(shè)計(jì)方法是基于結(jié)構(gòu)所受荷載或其他設(shè)計(jì)條件所產(chǎn)生的應(yīng)力與材料自身的容許應(yīng)力強(qiáng)度相比較(容許應(yīng)力法)。這種傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)原理叫做彈性設(shè)計(jì)，因?yàn)槿菰S應(yīng)力強(qiáng)度(值)的選擇與材料應(yīng)力應(yīng)變的屈服點(diǎn)相一致，而并非超過結(jié)構(gòu)的最高應(yīng)力點(diǎn)。當(dāng)然，當(dāng)需要考慮由于疲勞，縱向彎曲(平面外失穩(wěn))，脆性斷裂，以及關(guān)于結(jié)構(gòu)允許撓度等因素而產(chǎn)生失效的可能性，容許應(yīng)力值的選擇同樣要被修正。根據(jù)結(jié)構(gòu)的形式和相關(guān)條件，對(duì)于在假定設(shè)計(jì)條件下，在實(shí)際結(jié)構(gòu)的分析計(jì)算模型中所計(jì)算出的應(yīng)力強(qiáng)度可能或者不能與在真實(shí)情況中實(shí)際結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的應(yīng)力強(qiáng)度值相一致。它們相一致的程度是不重要的，只要這個(gè)計(jì)算出的應(yīng)力強(qiáng)度值能根據(jù)先前的經(jīng)驗(yàn)被解釋。(結(jié)構(gòu)的)工作條件和容許應(yīng)力強(qiáng)度的選擇為抵抗(結(jié)構(gòu))實(shí)效提供了安全的富余。這種富余程度大小的選擇依賴于關(guān)于荷載，分析，設(shè)計(jì)，材料，和施工的不確定的程度，以及失效的結(jié)果。例如，如果對(duì)于一個(gè)具有33 000 psi屈服強(qiáng)的的結(jié)構(gòu)鋼材被用于抵抗20 000 psi 的容許應(yīng)力強(qiáng)度時(shí)，防止張拉屈服的安全系數(shù)是33000/20000，或者 。在容許應(yīng)力法中，有一個(gè)重要的缺陷就是它不能對(duì)各種類型的結(jié)構(gòu)以及(結(jié)構(gòu)的)各個(gè)部分提供統(tǒng)一的過載能力。結(jié)果，今天對(duì)于基于結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度和適用性的設(shè)計(jì)理論有了一個(gè)迅速的成長趨勢(shì)，同時(shí)，老的容許應(yīng)力法作為備用的設(shè)計(jì)方法來做參考。這個(gè)新的設(shè)計(jì)方法目前在鋼筋混凝土規(guī)范中叫強(qiáng)度設(shè)計(jì)(法)，在鋼結(jié)構(gòu)規(guī)范中叫塑性設(shè)計(jì)(法)。當(dāng)我們給予基于強(qiáng)度理論一個(gè)合適的比例參數(shù)(安全系數(shù))時(shí)，如果在適當(dāng)?shù)暮奢d因素下預(yù)期的工況荷載首先增大(1)，荷載增大量依賴于荷載的不確定性，在結(jié)構(gòu)生命期中變化的可能性，并且鑒于荷載的組合目的，這個(gè)可能性，頻率，作用持續(xù)時(shí)間也是一個(gè)特殊組合。在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的這種方法中，由于材料強(qiáng)度，制作工藝，截面尺寸等一些小的誤差引起承載能力折剪系數(shù)使得結(jié)構(gòu)構(gòu)件的理論承載能力降低。根據(jù)結(jié)構(gòu)的控制條件，即增長的荷載將(1)引起疲勞，縱向彎曲，或脆性斷裂破壞，或者(2)僅僅引起內(nèi)部一個(gè)截面(或者同時(shí)幾個(gè)截面)的屈服，或者(3)引起結(jié)構(gòu)的彈塑性位移，或者(4)引起結(jié)構(gòu)的整體傾覆，所以，結(jié)構(gòu)是要相稱的。后一種設(shè)計(jì)方法的支持者證明這種設(shè)計(jì)方法是一種更實(shí)用的設(shè)計(jì)方法，因?yàn)樗芨_的提供結(jié)構(gòu)超越在預(yù)期工作條件下的強(qiáng)度增量。這個(gè)改進(jìn)的結(jié)果是由非彈性和非線性效應(yīng)能夠被解釋所產(chǎn)生的，這個(gè)效應(yīng)對(duì)結(jié)構(gòu)最終工作狀況的接近是很有意義的。在最近幾十年，在許多杰出的工程師中間，不僅僅是安全系數(shù)法的不合適與不切實(shí)際，更有甚者，在基于這個(gè)設(shè)計(jì)原理下的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)導(dǎo)致大量的工程實(shí)例是過于保守的并且因此造成浪費(fèi)，同時(shí)有時(shí)還會(huì)帶來一些具有高失效概率的冒險(xiǎn)設(shè)計(jì)，關(guān)于這方面問題的討論在不斷增長的。他們討論，對(duì)于結(jié)構(gòu)的安全與失效來說，沒有什么事情是可以確定的，它僅僅是一個(gè)概率事件因此，他們覺得應(yīng)該用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法來研究荷載效應(yīng)變量和結(jié)構(gòu)抗力變量并且估計(jì)結(jié)構(gòu)安全性與適用性的概率。然而，對(duì)于每一個(gè)單獨(dú)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來說，它又是不實(shí)用的。但是，在框定設(shè)計(jì)規(guī)則與規(guī)范中，他是實(shí)用的。對(duì)于建筑條例和技術(shù)規(guī)程來說明確地闡述這個(gè)變量以及它所相應(yīng)產(chǎn)生的概率來說，這是非常有意義的。在發(fā)達(dá)國家，交通運(yùn)輸系統(tǒng)由一個(gè)形成多年的方式的網(wǎng)組成。這個(gè)系統(tǒng)由車輛，導(dǎo)軌，站場(chǎng)設(shè)施和控制系統(tǒng)組成，這些部分通過以建立的規(guī)程和日程表在天空，在陸地，在水中各自正常運(yùn)轉(zhuǎn)著。這個(gè)系統(tǒng)也要求用戶，操作員，和環(huán)境的相互作用?，F(xiàn)在的運(yùn)輸體系可以反映出與投資和使用有關(guān)的多方?jīng)Q定，包括運(yùn)輸業(yè)主，承運(yùn)商，政府，每個(gè)出行者以及受影響的非使用者等?！?交通運(yùn)輸系統(tǒng)已經(jīng)被創(chuàng)造出多種相互補(bǔ)充的模式。當(dāng)今美國的交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)高度發(fā)達(dá)，復(fù)雜的運(yùn)輸方式和設(shè)施構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，他們?yōu)檫\(yùn)輸業(yè)主和出行者提供服務(wù)，并有很大的選擇余地?！?每種方式按照行程時(shí)間，出行頻率，舒適程度，可靠性，方便性和出行安全都具有一種獨(dú)特的特點(diǎn)。服務(wù)的長期水平被用來描述這些特征的直接價(jià)值。旅客或發(fā)貨人為了權(quán)衡和選擇運(yùn)輸方式，對(duì)比同等花費(fèi)下的服務(wù)水平。此外，發(fā)貨人或旅客可以決定使用公共的還是私人的運(yùn)輸方式。例如，一個(gè)廠商可以通過運(yùn)輸公司或公司自己的卡車運(yùn)送，一個(gè)要搬家的私房屋主可以雇搬家公司或租一個(gè)卡車，一個(gè)通勤者可以選擇坐公共汽車還是開車去上班。每種決定都涉及一系列復(fù)雜的因素，要求在花費(fèi)和服務(wù)之間權(quán)衡。主要的城際貨運(yùn)方式有公路，鐵路，水路，航空和管道。在過去的70年，交通的每一種方式，表現(xiàn)為貨運(yùn)和客運(yùn)，已經(jīng)有了相當(dāng)大的改變。來自運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站的最新的關(guān)于運(yùn)輸方式的分擔(dān)率的消息是可利用的。從1960年到2005年?？瓦\(yùn)的分布是與貨運(yùn)不同的，在美國，私家車這種方式在所有的家庭城際客運(yùn)旅行中數(shù)量最多。剩下的方式航空，公共汽車和鐵路占總數(shù)的四分之一，其中航空相對(duì)占優(yōu)勢(shì)，城際公共汽車，私人飛機(jī)和鐵路占總數(shù)的百分之一甚至更少。在費(fèi)用，旅行時(shí)間，方便性和靈活性等方面，每種方式都有自身的優(yōu)勢(shì)，從而使得它在特定情形下成為最佳選擇。3對(duì)很多人來說，○汽車被認(rèn)為是一種可靠的，舒適的，靈活的無處不在的運(yùn)輸方式。然而當(dāng)距離較遠(yuǎn)或時(shí)間很寶貴時(shí)，航空運(yùn)輸將成為首選，并可用汽車作為補(bǔ)充。如果花費(fèi)很重要，時(shí)間不是很緊的話，或是車不能使用時(shí)，那么可以使用城際巴士或火車。用相同的選擇方法來選擇貨運(yùn)的方式卡車的優(yōu)勢(shì)在于靈活和提供門到門的服務(wù)。他們可以帶多種包裹尺寸，而且通?？梢园搭櫩偷娜粘贪才艁硎杖∝浳锖徒桓?。船運(yùn)可以以很低的價(jià)錢運(yùn)輸很重的貨物，但是速度很慢，而且只能在內(nèi)河或運(yùn)河中航行。鐵路可以在兩個(gè)城市間一次運(yùn)去很多的貨物，但是需要卡車將這些貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)到貨物終點(diǎn)或目的地。每種情況，發(fā)貨人都要決定貨物是應(yīng)該光用卡車運(yùn)送還是通過卡車，船運(yùn)，火車聯(lián)運(yùn)。許多企業(yè)已經(jīng)嘗試減少零件和耗材存貨，相比將貨物囤積在倉庫，更喜歡直接從工廠運(yùn)輸。這種做法意味著運(yùn)輸方式從火車向卡車的改變。火車運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＰ枰云囘\(yùn)輸載重量一周運(yùn)送一到兩次，然而，卡車可以按很小的量和基于每日所需運(yùn)輸。在這情況下，更低的鐵路貨運(yùn)費(fèi)用也不能和汽車的靈活相競爭，因?yàn)檫x擇卡車的主要原因是企業(yè)的花銷的減少。有一種將各種方式結(jié)合起來的聯(lián)運(yùn)制正在成為趨勢(shì)。國家的運(yùn)輸系統(tǒng)可以通過一些及時(shí)給與的根據(jù)市場(chǎng)壓力，政府管理，運(yùn)輸新工藝調(diào)整的要點(diǎn)所考慮。隨著時(shí)間變化，運(yùn)輸系統(tǒng)也將改變。在最近的幾十年里，油價(jià)，政府的調(diào)控，和新技術(shù)的變化已經(jīng)對(duì)運(yùn)輸業(yè)造成了很大影響。乘客和發(fā)貨人考慮每一種方式無論提供的服務(wù)水平。每種方式在給定的價(jià)格下提供一種獨(dú)特的服務(wù)特點(diǎn):行程時(shí)間，頻率，舒適性，方便性，可靠性和安全性。旅客和發(fā)貨人基于這個(gè)屬性有多值選擇運(yùn)輸方式。大范圍的組織和代理機(jī)構(gòu)提供用來計(jì)劃，設(shè)計(jì)，建設(shè)，操作，的資源和維持國家交通運(yùn)輸系統(tǒng)。這些組織包括運(yùn)輸業(yè)私人公司，監(jiān)管安全和服務(wù)質(zhì)量的管理機(jī)構(gòu)，提供資金來建筑公路和機(jī)場(chǎng)并為交通運(yùn)輸制定全國性法規(guī)的聯(lián)邦，州以及地方公路局，代表一些特殊運(yùn)輸群體利益的行業(yè)協(xié)會(huì)，專業(yè)技術(shù)組織以及運(yùn)輸使用者群體Lesson8 公路定線定線的基本原則是車行道要素如曲率和坡度相互組合，在滿足設(shè)計(jì)規(guī)范和安全的標(biāo)準(zhǔn)的要求的同時(shí)提供滿足設(shè)計(jì)通行能力并且平穩(wěn)的交通體系。道路同時(shí)也要考慮對(duì)歷史遺跡和對(duì)其他用地活動(dòng)的最小影響。在一條公路定線被最終通過以前環(huán)境影響的研究在大多情況下時(shí)被要求的。公路定線過程包括四個(gè)步驟: 已有信息研究在任何公路定線研究中，第一步都是對(duì)所建道路所在地區(qū)所有數(shù)據(jù)的研究這一步通常先于現(xiàn)場(chǎng)或圖像調(diào)查在室內(nèi)開始。所有數(shù)據(jù)被收集和研究。這些數(shù)據(jù)可以從已有的工程報(bào)告、地圖、航拍照片和一個(gè)或多個(gè)政府的交通、農(nóng)業(yè)、地質(zhì)、水力和礦業(yè)部門所有的報(bào)表，所要收集的數(shù)據(jù)類型和數(shù)量要依據(jù)所建道路的類型。但是通常情況下所獲得的數(shù)據(jù)要有地區(qū)的以下幾個(gè)特征: 工程，包括地形、地質(zhì)、氣候和交通量。社會(huì)和人口，包括土地使用和區(qū)域類型。環(huán)境，包括野生動(dòng)物類型，娛樂場(chǎng)所，歷史遺跡和考古發(fā)現(xiàn)，以及可能面臨的空 氣，噪音和水污染。經(jīng)濟(jì)，包括建筑，農(nóng)業(yè)，商業(yè)和工業(yè)活動(dòng)的單位花費(fèi)趨勢(shì)從這些獲得的數(shù)據(jù)中做出的最初分析會(huì)指出有些方面是否因?yàn)樯鲜龅囊粌蓚€(gè)特征而不再作進(jìn)一步的考慮。例如，如果發(fā)現(xiàn)有歷史遺跡和重大發(fā)現(xiàn)位于路線可能通過的區(qū)域時(shí)，則應(yīng)立即確定通過那片區(qū)域的任何路線都不該作進(jìn)一步的考慮。在完成這一步的研究后，工程人員就可以選出路線穿越的大概區(qū)域。道路勘測(cè)工程這一步的研究是找出幾條可行的路線，每一條在有限的幾百英尺的寬度界限內(nèi)。一旦考慮農(nóng)村道路，則在地圖或照片上很少或沒有信息可獲得。因此航拍照片被廣泛的用于獲取需要的信息。用立體鏡檢查航拍照片確定可行路線要考慮以下因素。地形和土質(zhì)情況可供使用的到工業(yè)地區(qū)和居民區(qū)的路線和其他交通設(shè)施如河流，鐵道及其他公路的交叉狀況直接路線兩終點(diǎn)間的控制點(diǎn)決定每條可行路線，例如，一座無可選擇的唯一的橋就是最基本的控制點(diǎn)。找出這些可行路線然后標(biāo)繪在詳細(xì)準(zhǔn)確的基本地圖上。初步定線在這一步的研究中，在與建立的控制點(diǎn)盡可能近的位置設(shè)置可行路線，并且決定每條路線的最初水平和豎直線形。初步線形用于評(píng)價(jià)可供選擇的路線經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可行性。每條可選路線的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是開展決定建設(shè)公路的必要資源投資將來的影響。這種評(píng)價(jià)采用效益費(fèi)用比的方法。通?？紤]的因素包括，道路使用者的花費(fèi)，建設(shè)花費(fèi)，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，和使用者利益和一些不利包括由于居民，商業(yè)區(qū)混亂等的不利影響?？尚新肪€的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)果可以提供有指導(dǎo)價(jià)值的信息。例如，這些結(jié)果會(huì)提供一個(gè)關(guān)于如果一個(gè)具體的路線選定經(jīng)濟(jì)財(cái)力是得還是失的一個(gè)信息，這些信息同時(shí)還會(huì)幫助政策制定人在決測(cè)是否應(yīng)該修，如果修，該修什么類型 在任何地方建公路都會(huì)對(duì)周圍帶來很大影響，一條公路也是當(dāng)?shù)丨h(huán)境的組成部分而且應(yīng)該被這樣考慮。環(huán)境包括，植物，動(dòng)物，人類群體同時(shí)包括社會(huì)的，物理的，自然的和人為的變動(dòng)，這些變動(dòng)是與一種維持平衡和維持不同群體間生活方式的方法相互關(guān)聯(lián)的在給定的區(qū)域內(nèi)建造公路可能會(huì)導(dǎo)致一個(gè)或多個(gè)變量的很大改變，這些改變反過來可以打破平衡并導(dǎo)致對(duì)環(huán)境產(chǎn)生非常不利的影響。這些影響也許會(huì)導(dǎo)致動(dòng)物和人類數(shù)量的減少。其實(shí)質(zhì)是環(huán)境影響任何所選線的整體評(píng)估。最終定線最終定線是詳細(xì)設(shè)計(jì)可選路線，在這個(gè)階段決定最終的平面和縱面線形和最終的結(jié)構(gòu)和排水溝的位置。最簡便被用的方法就是首先道路直線部分的交點(diǎn)然后在兩直線之間設(shè)平面曲線。通常這是一個(gè)反復(fù)試驗(yàn)的過程，直到在工程師看來得到了最好的線形同時(shí)考慮了工程和美學(xué)因素。樣條曲線規(guī)和曲線模板可以在這一過程中被使用。樣條曲線規(guī)是一個(gè)易彎曲的可塑的可以彎曲成不同形狀并用來畫