【文章內(nèi)容簡介】 形成一個惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個循環(huán)的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給 是 有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數(shù)字，在北京還有 200萬人 沒有買車，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的 200萬交通需求，如果變成實際的 增長 ，北京 的交通將會 更加 雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體 ⑥ 中共北京市委研究室、首都社會經(jīng)濟發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國際經(jīng)驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線， 2021 年第 12 期，第 36 頁。 6 還會逐年增加。 2． 2城市 道路 布局不合理 目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配 , 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多 數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負的城內(nèi)交通更加重了負擔。 就拿 最典型 的商業(yè)區(qū) 西單 舉例 ，由南向北進入西單，車道從雙方向 8條驟減為 4條，并且這里公交線路密集，有 20多 條公交線路從此通過，再 加上 其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、 行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續(xù) 10多輛 新型三門 無軌電車 排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城 通向城區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。 2． 3交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡 據(jù)有關(guān)部門 2021年對 北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車的分擔率只有 29%，自行車占 32%，其余的近 40%為私家車、公務車和出租車。而在 80年代初，公交的分擔率則是 70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的 10～ 15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通 (含軌道交通 )的比例至少要達到 60%以上，東京的公交比例超過 80%，而我們目前只有 30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵公交發(fā)展 的政策和公交優(yōu)先的措施，實現(xiàn)最佳的綜合社會效益。 2． 4 交通管理水平 與市民守法意識 落后 目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結(jié)合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈， 7 可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應”，而這種效應在 北京市卻是難得一見的。 另外，市民的守法意識差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因， 經(jīng)常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人 甚至非機動車 ，不按 信號燈 指示要求橫過馬路； 而在機動車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過 六 成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規(guī)所引起的。 二、 北京 道路 交通擁堵 的理論分析 外部性理論 外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部 性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。 無回償性是外部性的重要特征，其具體表現(xiàn)為 成本或收益附加于他人身上，而產(chǎn)生這種影響的人并沒有因此而付出代價或報酬 ， 例如 環(huán)境污染者不需要為自己所產(chǎn)生的負外部性付出代價，而產(chǎn)生正外部性的活動也不會從中得到任何報酬。因此，產(chǎn)生正外部性的行為將會因為得不到鼓勵而逐漸消退，負外部性的產(chǎn)生者將會借助他人“搭便車” 。 外部性是市場失效的典型 表現(xiàn) , 如果私人邊際成本小于社會邊際成本 , 則會出現(xiàn)負外部性 , 如果私人邊際收益小于社會邊際收益 , 則會出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車 消費交通時 負外部性的集中體現(xiàn)。 北京交通擁堵的外部成本 北京市嚴重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當其沖的就是汽車排放的尾氣所造 成的環(huán)境成本， 據(jù) 亞洲開發(fā)銀行 公布的報告顯示， 北京是亞洲國家當中空氣污染問題最嚴重的城市 之一 ，與北京并列的還有 西安、加德滿都 等地 。 而這其中相當大 一部分就是汽車尾氣 8 所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標準。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔心。畢竟北京有 370萬輛 機動 車， 即使執(zhí)行最新的歐洲汽車排放標準，這個數(shù)量的汽車對空氣的污染也是十分嚴重的。 另外，汽車交通還帶來了很大的安全成 本。北京萬人交通事故死亡人數(shù)高于紐約等世界城市的水平 ， 19982021年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高 不下 ，一直徘徊在 1500左右 。正是近年來人們生活 水 平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來更大的壓力 ，而一旦出現(xiàn)交通事故 ， 勢必將進一步加劇了道路堵塞 的發(fā)生。 與機動車自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為 20公里 /小時，而全市汽車年延誤車時更是達到了驚人的 10 8小時 ⑦ ，僅延誤時間的成本就達到了 50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市 93汽油 /升計算，所產(chǎn)生的外部成本更是達到了 80億元 。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達到近 150億元，占全北京 GDP的 %。 外部性 內(nèi)在化的 途徑 解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過道德規(guī)范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。 交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法： 第一是 管制 ： 所謂管制，就是由有關(guān)行政當局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標準等，直接規(guī)定交通參與者產(chǎn)生負外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當局