【文章內(nèi)容簡介】 實(shí)的保障。通過國家宏觀調(diào)控，優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理，使鐵路及其他幾種運(yùn)輸方式從單純競爭轉(zhuǎn)向協(xié)作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全過程各個(gè)環(huán)節(jié)有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運(yùn)輸通道。三、改革運(yùn)價(jià)政策，促進(jìn)運(yùn)輸資源充分利用一是與其他運(yùn)輸方式相比較，鐵路運(yùn)價(jià)并沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)變化，各專業(yè)運(yùn)輸競爭處于相對(duì)被動(dòng)局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發(fā)展 I 二是鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系過于繁雜，透明度低，且現(xiàn)有《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中規(guī)定的集裝箱貨物運(yùn)價(jià)，沒有反映集裝箱運(yùn)輸耗費(fèi)特點(diǎn)和專業(yè)運(yùn)輸要求來制定的，與集裝箱專業(yè)運(yùn)輸不匹配。根據(jù)形勢變化，調(diào)整運(yùn)價(jià)政策與運(yùn)價(jià)體系，改革現(xiàn)行收入清算分配辦法，對(duì)于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有至關(guān)重要的作用。一是建議有關(guān)部門盡快組織專門人員，進(jìn)行新形勢下運(yùn)輸經(jīng)營管理辦法的梳理修訂，使其符合專業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)營特點(diǎn)，促進(jìn)專業(yè)運(yùn)輸公司生產(chǎn)的市場化進(jìn)程，二是采取措施，對(duì)專業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)輸成本進(jìn)行專門的運(yùn)輸組織測算，為新的運(yùn)價(jià)政策的制定和運(yùn)價(jià)體系的調(diào)整做好相應(yīng)準(zhǔn)備。四、提高裝卸作業(yè)效率辦理站自身需具備互相協(xié)調(diào)的各項(xiàng)能力。這些能力包括裝卸能力、堆場能力，輔助堆場能力減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰(zhàn)功能的發(fā)揮。由于鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)是晝夜不間斷的進(jìn)行的，而公路接取送達(dá)一般在日間進(jìn)行的，因此必然要有落地箱。裝卸線兼作到發(fā)線?？梢怨?jié)省到發(fā)線的建設(shè)費(fèi)用又可節(jié)省轉(zhuǎn)所需要的時(shí)間。五、提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率目前鐵路干線主要通道運(yùn)輸能力緊張狀況，繼續(xù)采取果斷措施，盡快縮減鐵路運(yùn)輸缺口，使貨暢其流，針對(duì)全球多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢和我國公路、水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛的形勢，加強(qiáng)與公路，水運(yùn)的協(xié)調(diào)與合作，強(qiáng)化中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國多式聯(lián)運(yùn)中重要一環(huán)打下基礎(chǔ)，從而達(dá)到提高鐵路集裝箱 運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實(shí)現(xiàn)堆場自動(dòng)化管理，推動(dòng)鐵路與海運(yùn)和公路運(yùn)輸間的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提升服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)展運(yùn)輸市場等加強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木唧w對(duì)策。第三章 國外集裝箱改革與管理模式及方法第一節(jié) 國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ揭弧忤F路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ剑海?）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無鐵路線路的租線運(yùn)行管理模式（3）、專業(yè)經(jīng)營內(nèi)部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ讲煌灰裱袌鼋?jīng)濟(jì)的原則運(yùn)作，自主經(jīng)營，充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，鐵路集裝箱運(yùn)輸就大有發(fā)展前途。我國鐵路集裝箱運(yùn)輸要想快速發(fā)展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運(yùn)輸公司來實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然要處理好鐵路集裝箱運(yùn)輸公司的組建方案，相關(guān)配套政策，與現(xiàn)行體制下鐵路局的關(guān)系等一系列復(fù)雜問題，并提出相關(guān)的對(duì)策建議，為今后推進(jìn)鐵路運(yùn)輸管理體制改革服務(wù)。二、罐式集裝箱集裝箱運(yùn)輸以其高效、便捷、安全的特點(diǎn)成為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運(yùn)酒類、油類、液體食品和化學(xué)品等液體貨物的集裝箱。與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營運(yùn)費(fèi)用低、符合國際潮流等顯著特點(diǎn)。由于新疆維吾爾自治區(qū)是全國的產(chǎn)油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔(dān)當(dāng)著大量的原油及成品油的運(yùn)輸任務(wù)。罐式箱的經(jīng)營、管理屬鐵路局集裝箱運(yùn)輸中心，中心對(duì)鐵道部集裝箱運(yùn)輸中心配屬的罐式箱，實(shí)行號(hào)碼制跟蹤管理。號(hào)碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運(yùn)輸中心共同負(fù)責(zé)，在車站建立箱號(hào)跟蹤臺(tái)帳。罐式箱到達(dá)、發(fā)出后，車站均應(yīng)分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調(diào)度報(bào)告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對(duì)罐式箱運(yùn)輸?shù)墓芾磉€處在起步階段，尚未建立自動(dòng)化的跟蹤管理系統(tǒng)。由于烏魯木齊鐵路局對(duì)罐式箱的管理一直采用手工作業(yè)方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數(shù)據(jù)冗余、不準(zhǔn)確，各部門數(shù)據(jù)不一致、共享性差，信息統(tǒng)計(jì)查詢困難等問題。具體表現(xiàn)為車站的罐式箱臺(tái)帳不準(zhǔn)確甚至混亂，箱號(hào)錯(cuò)誤、重號(hào)、與實(shí)際箱號(hào)不符等；不能準(zhǔn)確掌握罐式箱的運(yùn)行狀態(tài)臺(tái)（到達(dá)、發(fā)出、檢修、換裝、落地和清洗）；對(duì)罐式箱的歷史運(yùn)用情況無法準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)。這些存在的問題都可以通過建立計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)來解決，因此盡快建設(shè)鐵路局罐式箱管理信息系統(tǒng)是十分必要的。第二節(jié) 國外集裝箱運(yùn)輸?shù)母母镆?、印度鐵路集裝箱的改革印鐵集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，主要得益于抓住了發(fā)展機(jī)遇。20世紀(jì)90年代以來，政府加大了對(duì)外開放力度，國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，進(jìn)出口貨物增多，尤其是農(nóng)副產(chǎn)品出口和廢舊物資進(jìn)口數(shù)量迅猛增長，國際集裝箱的運(yùn)輸需求加大，為鐵路集裝箱的發(fā)展提供了較大的市場空間。印度國會(huì)及印鐵抓住機(jī)遇，適時(shí)調(diào)整了集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略。此外，印度公路發(fā)展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級(jí)公路路況較差，堵塞嚴(yán)重，鐵路以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，在集裝箱運(yùn)輸市場競爭中取得優(yōu)勢。印度貨運(yùn)代理業(yè)比較發(fā)達(dá)，形成了遍布全國的貨運(yùn)代理網(wǎng)絡(luò)，印鐵集裝箱公司的貨源主要來源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發(fā)展的一個(gè)有利條件。印鐵于1988年對(duì)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行了重大改革，把集裝箱業(yè)務(wù)從各地區(qū)局（相當(dāng)于我國的鐵路局）中劃分出來，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會(huì)對(duì)全同鐵路集裝箱運(yùn)輸負(fù)責(zé)，決定集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營的重要事項(xiàng)。6個(gè)分公司是生產(chǎn)單位，編制生產(chǎn)；支出計(jì)劃，報(bào)總公司審批，經(jīng)營指標(biāo)、盈虧目標(biāo)以及設(shè)備購置、更新改造都由總公司決定，分公司只負(fù)責(zé)付預(yù)算的執(zhí)行。這一管理體制的突出優(yōu)點(diǎn)是垂直管理，只有一個(gè)利益主體，集裝箱公司的經(jīng)營決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實(shí)行獨(dú)家經(jīng)營。在國家法律上沒有規(guī)定鐵路集裝箱公司對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)行專營，理論上允許有其他競爭者，但現(xiàn)實(shí)情況是，鐵路集裝箱運(yùn)輸需要大量設(shè)備，包括場站、機(jī)車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無論是目前還是今后一個(gè)時(shí)期都很難產(chǎn)生第二競爭者。二是集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中集裝箱公司自行確定，對(duì)長期客戶機(jī)與價(jià)格上的優(yōu)惠，有利于吸引客戶。英國鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時(shí)間，完成了一地區(qū)鐵路局為主的塊塊管理向按市場業(yè)務(wù)分工的條條管理的轉(zhuǎn)變，撤銷了地區(qū)局，成立了城市客運(yùn)、東南路網(wǎng)客運(yùn)、地方短途客運(yùn)、整車貨物、集裝箱運(yùn)輸、行包運(yùn)輸?shù)?個(gè)業(yè)務(wù)部。從1992年起，進(jìn)行“網(wǎng)運(yùn)分離”和私有化的新一輪改革。二、英國鐵路改革英國鐵路改革取得的成效根據(jù)英國運(yùn)輸部官員、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及各鐵路公司人員的介紹，英國鐵路改革取得的成效主要有以下幾點(diǎn)。（1）、開辟了新的資金來源渠道。在國鐵時(shí)代，鐵路的資金主要來源于政府投資和銀行貸款，不能向社會(huì)直接融資。鐵路由于經(jīng)營狀況不佳，資金不足，設(shè)備更新受到嚴(yán)重制約，發(fā)展缺乏資金保證。（2）、分清了鐵路運(yùn)營成本。改革前，英國鐵路是個(gè)統(tǒng)一體，收入分配都在一個(gè)鍋里，路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)的界面，而且各公司都是獨(dú)立經(jīng)營者，運(yùn)營成本十分清晰，大大激勵(lì)了個(gè)經(jīng)營者節(jié)約成本的積極性，提高了效益。（3）、鐵路內(nèi)部引入了競爭。為客貨運(yùn)營的競爭創(chuàng)造了必要條件；對(duì)客運(yùn)經(jīng)營實(shí)行經(jīng)營特許權(quán)招投標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)經(jīng)營權(quán)的競爭；在少數(shù)線路的個(gè)別區(qū)段，有不同客運(yùn)公司運(yùn)營，形成了一定程度的運(yùn)營競爭。這對(duì)改進(jìn)鐵路服務(wù)器到了激勵(lì)作用。第三節(jié) 鐵路集裝箱組織方法的改進(jìn)一、我國鐵路集裝箱發(fā)展建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行定期直達(dá)列車。日本在組織集裝箱只達(dá)列車方面很突出。集裝箱只達(dá)列車的意義體現(xiàn)在貨物的時(shí)間價(jià)值上。與我國的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運(yùn)行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運(yùn)行圖正點(diǎn)運(yùn)行，鐵道部實(shí)行新圖時(shí)，就增開了快運(yùn)直達(dá)了當(dāng)達(dá)列車(主要為集裝箱)。國際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國際多式聯(lián)運(yùn)是指按田際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國際多式聯(lián)運(yùn)是指按國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，將貨物從—國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另—國境內(nèi)交伏貨物的地點(diǎn)：大陸橋運(yùn)輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來的運(yùn)輸方式。大陸橋運(yùn)輸往往包含于國際多式聯(lián)運(yùn)之中，而國際多式聯(lián)運(yùn)往往又是以集裝箱為媒介。現(xiàn)已發(fā)展了以集裝箱為中心的國際多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)。由于采用了國際多式聯(lián)運(yùn)，改善了不同運(yùn)輸方式之間的連接，提高了綜合運(yùn)輸效益，簡化了運(yùn)輸手續(xù)，降低運(yùn)輸成本，是一種經(jīng)濟(jì)、便捷的運(yùn)輸方式，受到國際客商的青瞇?？傊?，不管在經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)期，還是在石油危機(jī)、航運(yùn)業(yè)不景氣的時(shí)代，集裝箱運(yùn)輸這幾十年內(nèi)總在不斷發(fā)展，現(xiàn)已形成了海運(yùn)班輪化、鐵路直達(dá)化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運(yùn)輸方式。隨著第三世界國家經(jīng)濟(jì)和加工業(yè)的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸還將大幅度增長，運(yùn)輸質(zhì)量也將不斷改進(jìn)，集裝箱運(yùn)輸毫無疑問要成為件雜貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w，也是國際貿(mào)易通用的運(yùn)輸方式。我國發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想我國如何發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，總的來說，態(tài)度要積極，因?yàn)檫@是世界貨物運(yùn)輸改革的總趨勢，但要結(jié)合我國的實(shí)際情況。鐵路集裝箱運(yùn)輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對(duì)集裝箱進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤和管理，隨時(shí)掌握集裝箱的動(dòng)態(tài)，加強(qiáng)對(duì)箱源的掌握和運(yùn)輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實(shí)時(shí)追蹤和查詢服務(wù)。其次，提高集裝箱貨物運(yùn)輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間。這是與其他運(yùn)輸方式競爭的關(guān)鍵所在。再次，組織集裝箱運(yùn)輸班列，保證貨物按時(shí)到達(dá)目的地，這樣才能使貨主不必?fù)?dān)心無法趕上目的地的最后期限。二、箱型問題在國際運(yùn)輸上必須使用國際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱，以適應(yīng)外貿(mào)運(yùn)輸?shù)囊?。在國?nèi)運(yùn)輸上則可根據(jù)貨流特點(diǎn)和運(yùn)載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型?，F(xiàn)在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱重量多25％，％，對(duì)充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優(yōu)勢。在日本和歐洲各國也都有適合自己特點(diǎn)和非國際標(biāo)準(zhǔn)的中型箱。三、運(yùn)載工具X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優(yōu)勢。以一個(gè)十噸箱做對(duì)比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術(shù)設(shè)備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發(fā)展X6B型集裝箱車是必然趨勢。四、集裝箱運(yùn)輸通道建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行集裝箱直達(dá)列車，利用計(jì)算機(jī)對(duì)列車箱位和集裝箱進(jìn)行全程管理，是集裝箱運(yùn)輸組織改革的目標(biāo)。這種直達(dá)列車在途中作業(yè)時(shí)，不進(jìn)編組場，也不進(jìn)貨場，裝卸作業(yè)就在到發(fā)線進(jìn)行，以縮短列車在站停留時(shí)間。這種到發(fā)線實(shí)際就是設(shè)在到發(fā)場(或出發(fā)場)的通過式貨物作業(yè)線，線路兩側(cè)有堆放集裝箱的地方。為保證作業(yè)安全和提高作業(yè)效率，益使用集裝箱專用平車，裝運(yùn)集裝箱采用水平裝卸機(jī)械(叉車、正面吊運(yùn)機(jī))．進(jìn)行裝卸作業(yè)，為壓縮裝卸作業(yè)時(shí)間，甚至可以把堆放場建成普通貨物站臺(tái)，減少裝卸機(jī)械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應(yīng)考慮在集裝箱流量大、去向穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)之間建立這種集裝箱運(yùn)輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據(jù)我國目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達(dá)列車還有一定困難，途中裝卸作業(yè)要在到發(fā)線進(jìn)行，近期內(nèi)還不可能實(shí)現(xiàn)，近期可以有計(jì)劃、有目標(biāo)的建立幾條這樣的通道。五、開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)行“門到門”運(yùn)輸集裝箱是開展聯(lián)運(yùn)的最好媒介，聯(lián)運(yùn)又是提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)整體效益的基本措施。這里包括國際多式聯(lián)運(yùn)，也包括國內(nèi)各種聯(lián)運(yùn)方式，像海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、遠(yuǎn)洋一沿海一內(nèi)河的聯(lián)運(yùn)等等。其實(shí)聯(lián)運(yùn)在我國也不是全新的概念，早在建國初期，我國就開展了以鐵路為主的—條龍運(yùn)輸，但作為具有現(xiàn)代化的國際集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)方式還是近幾年才開始的?？傊?，我國應(yīng)該重視集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，適應(yīng)國際貿(mào)易和我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路、公路、海運(yùn)、內(nèi)河要協(xié)調(diào)地發(fā)展，以形成綜合運(yùn)輸能力。第四章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展第一節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策建立全路—盤棋的國際箱運(yùn)作模式，整合全路優(yōu)勢。進(jìn)出口貨物采用集裝箱運(yùn)輸是全球發(fā)展趨勢，我國加入WTO以后，出口貿(mào)易將人幅度增加，國際箱運(yùn)輸?shù)牡案鈺?huì)越做越大。鐵路有著四通八達(dá)的路網(wǎng)，開展國際箱運(yùn)輸市場中競爭力將大為提高。我國鐵路運(yùn)輸?shù)膰H貿(mào)易進(jìn)出口貨物中集裝箱運(yùn)輸?shù)谋壤⒉桓?。在我國，國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱采用鐵路運(yùn)輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi)，手續(xù)繁瑣不透明，綜合費(fèi)用高。為了解決上述問題，鐵路系統(tǒng)可以采取以下對(duì)策：一、建設(shè)合理密度的鐵路網(wǎng)，提高運(yùn)行速度建國以來，國家非常重視鐵路路網(wǎng)建設(shè)，一直作為國家重要的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目內(nèi)容進(jìn)行大規(guī)模投資。這些投資既包括新線建設(shè)，也包括復(fù)線建設(shè)和既有線的改造。但是，國家的財(cái)力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國加入WTO后，對(duì)鐵路運(yùn)輸會(huì)有更高的要求，為適應(yīng)形勢的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國際資本。直接、間接投入鐵路建設(shè)。鐵路投資的特點(diǎn)是投資周期長，回報(bào)率低，但是投資風(fēng)險(xiǎn)小，國家可以通過制度優(yōu)惠政策解決此問題。另外，在我國的路網(wǎng)建設(shè)中，由于貨源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應(yīng)求，部分線路屬于國家從政治、軍事等國家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設(shè)同樣的鐵路線路，投資規(guī)模差別巨大。這些都可以考慮區(qū)別對(duì)待，制定優(yōu)惠政策提供優(yōu)越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設(shè)。投資渠道多元化以后，必然推動(dòng)鐵路部門的體制改革和職能轉(zhuǎn)變，“上下分離”成為需要和可能?！吧稀笔侵歌F路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承擔(dān)者，—般包括以車輛等運(yùn)輸設(shè)備為載體的經(jīng)營，“下’一般包括鐵路線路及附屬設(shè)施等基本設(shè)施?！跋隆笔腔A(chǔ)設(shè)施管理者，以收使用費(fèi)為主，收取的使用費(fèi)用于線路維護(hù)和給投資者回報(bào)或在投資者的決策下進(jìn)行新的投資?！吧稀笔菍?shí)際承運(yùn)人，為托運(yùn)人提供服務(wù)，并收取相應(yīng)的費(fèi)用。路網(wǎng)建設(shè)投資的風(fēng)險(xiǎn)由投資者承擔(dān)，運(yùn)輸經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)由承運(yùn)人承擔(dān)。從而改變投資風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)由—家承擔(dān)的不公平模式。加大鐵路投資的強(qiáng)度，可以加速路網(wǎng)建設(shè)，使鐵路所能承擔(dān)的貨運(yùn)范圍更加接近貨主列車運(yùn)行速度的提高可以縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設(shè)施的使用效率。二、重視利發(fā)展集裝箱辦理站有了合理的路網(wǎng)密度，但辦理集裝箱的站點(diǎn)少