20xx中國出口集裝箱運(yùn)輸市場總結(jié)(編輯修改稿)
2024-10-21 13:32 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 勢頭。面臨全球經(jīng)濟(jì)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，國際集裝箱運(yùn)輸市場是否能夠保持一如既往的良 好發(fā)展態(tài)勢呢？世界經(jīng)貿(mào)形勢及發(fā)展趨勢2004 年全球經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長勢頭，經(jīng)濟(jì)增長率高于 20 世紀(jì) 90 年代高速增長時(shí)期的平均水平，創(chuàng)造了過去 20 年來的最高紀(jì)錄。受周期發(fā)展的制約和一系列不確定性因素的影響，對于 2005 年全球經(jīng)濟(jì)形勢，國際貨幣基金組織(IMF）%，主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經(jīng)濟(jì)走勢總體樂觀主要發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)的增長趨勢2004 年美歐日三大經(jīng)濟(jì)體的增長速度普遍提高，美日經(jīng)濟(jì)增長勢頭強(qiáng)勁，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率相對較低。2005 年三大經(jīng)濟(jì)體的基本增長態(tài)勢不會(huì)發(fā)生根本性變 化，只是比 2004 年的增長率有所降低。其中，下調(diào)幅度最明顯的是日本，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)則基本維持2004 年的增長水平。主要發(fā)展中國家與轉(zhuǎn)軌國家經(jīng)濟(jì)的增長趨勢2004 年主要發(fā)展中國家均呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長勢頭。東亞地區(qū)作為一個(gè)整體將繼續(xù)成為全球經(jīng)濟(jì)增長率最高的地區(qū)。2005 年多數(shù)發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐將會(huì)隨全球經(jīng)濟(jì)增長速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國、東盟等經(jīng)濟(jì)體仍將會(huì)保持較高的增長速度。國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易新的發(fā)展形勢仍將對集裝箱運(yùn)輸市場產(chǎn)生積極的影響。國際集裝箱運(yùn)輸市場的特點(diǎn)與趨勢運(yùn)力持續(xù)增長據(jù)克拉克森預(yù)測，2005 年市場將迎來 96 萬 TEU新增運(yùn)力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運(yùn)力將達(dá)806 萬 TEU，增幅高達(dá) %。如表 2 所示，世界集裝箱貿(mào)易量自2003 年以后，每年都以超過10%的增幅增長，而全集裝箱運(yùn)力更是屢創(chuàng)新高。隨著世界經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步良性發(fā)展，2005年航運(yùn)市場將繼續(xù)繁榮，預(yù)計(jì)全球集裝箱貿(mào)易量增幅將達(dá) 11%左右，航運(yùn)市場全年供需形勢相對樂觀。相對于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場競爭尤其是超大型船舶的競爭將日趨激烈，市場貨源爭搶將趨于白熱化，承運(yùn)人的營銷壓力也會(huì)隨之增大。航線表現(xiàn)各有千秋基于 2004 年的經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢向好。太平洋航線市場將繼續(xù)走旺，預(yù)計(jì) 2005 年航線雙向運(yùn)量增幅達(dá)12%左右，其中東行1 240 萬 TEU、%，西行 552 萬 TEU、增幅 12%，而預(yù)計(jì)運(yùn)力增長在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預(yù)計(jì)市 場貨量將繼續(xù)保持高速增長，雙向運(yùn)量增幅為 15%左右，達(dá)1 130萬TEU，其中西行705萬TEU、%，東行425 萬 TEU、增幅 %，而承運(yùn)人對該航線的運(yùn)力投入預(yù)計(jì)增長 15% ~ 20%。隨著歐美國家到中國采購數(shù)量的增多，大西洋航線的發(fā)展前景比較晦暗，預(yù)計(jì)雙向貨量僅有2%左右的增幅，而在經(jīng)歷了 2004 年航線收縮后，預(yù)計(jì) 2005 年運(yùn)力基本保持穩(wěn)定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國等中短程航線 2006 年的貨量發(fā)展形勢都呈現(xiàn)樂觀態(tài)勢，漲幅預(yù)計(jì)為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢（1）船舶大型化狀況絕大多數(shù)班輪公司都認(rèn)同擁有一定的船隊(duì)規(guī)模是增強(qiáng)自身實(shí)力的必要前提，因此承運(yùn)人紛紛通過新造船舶或長期租船擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模。對規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的追求和造船技術(shù)的提高，使得船舶日益大型化，造船熱已持續(xù)兩年。至2004年10月下旬，已確定經(jīng)營人的8 000TEU以上船舶訂單達(dá)到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達(dá) 459 艘，占有的運(yùn)力份額達(dá)到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達(dá) 311 艘，運(yùn)力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來看，集裝箱船大型化趨勢十分明顯，中小型船舶的重要性并沒有引起足夠的重視，根據(jù)目前的訂單統(tǒng)計(jì)，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現(xiàn)有運(yùn)力的 81%。預(yù)計(jì)未來大型船舶的交付量仍將大幅度增長，而中小型船舶的增長比較平穩(wěn)，可能導(dǎo)致整個(gè)船隊(duì)的結(jié)構(gòu)不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喂給，而目前主要區(qū)域的支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。（2）集裝箱船舶大型化原因船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動(dòng)力是為了獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。一般而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是以一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模為基礎(chǔ)的，在特定的限度內(nèi)隨著產(chǎn)出的增加，單位產(chǎn)品的成本會(huì)逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，船舶噸位越大，單位船舶造價(jià)越低，單位運(yùn)輸成本也越低。但船舶營運(yùn)成本不會(huì)隨著船舶規(guī)模的增大而成比例地增大，所以單位營運(yùn) 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達(dá)到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節(jié)省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶
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