【文章內(nèi)容簡介】 層底分段、雙層舷側(cè)分段、邊水艙分段、首立體分段、尾立體分段等等。(5）總段(block)：主船體沿船長方向劃分，其深度和寬度等于劃分處型深和型寬的環(huán)形立體分段，例如上建總段等等。分段劃分的原則是：(1）分段重量和尺寸的選擇。首先分段的總重量（包括分段舾裝重量和臨時加強重量）不超過船廠的起重運輸能力（船臺船塢起重能力、裝焊場地起重能力、分段翻身和轉(zhuǎn)運能力）；其次防止分段的尺寸太大導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)剛性不足（主要是指平面分段、曲面分段、半立體分段）。（2）生產(chǎn)負(fù)荷的均衡性。要使分段容積、形狀等方面近似，以達(dá)到的各加工和裝配層次中均衡地分配作業(yè)；例如采用島式建造法時，上建分段要與主船體分段長度一致，以便開展舾裝作業(yè)。（3）結(jié)構(gòu)強度的合理性。分段的對接縫位置不應(yīng)設(shè)在應(yīng)力集中區(qū)域。分段要有足夠的剛性和穩(wěn)定的形狀，從而盡量減少臨時支撐和加強，使其不至于因為焊接、火工矯正和翻身吊運產(chǎn)生較大的變形。（4）施工工藝的合理性。要盡可能考慮舾裝和涂裝作業(yè)的需要；擴大分段焊接機械化、自動化的范圍，使困難的焊接轉(zhuǎn)成容易的焊接；分段接縫要布置合理。（5）降低材料消耗。分段劃分時要充分利用鋼材，以鋼板規(guī)格作為依據(jù)。合理選擇胎架形式，減少臨時支撐和加強布置，減小輔助材料消耗。船體分段劃分的最終成果是分段劃分圖。胎架是制造船體構(gòu)件，特別是制造船體曲面分段和曲面立體分段的形狀胎膜的工作臺。其作用是支撐分段，保證分段曲面形狀和控制焊接變形。胎架按適用范圍可分為專用胎架和通用胎架兩大類。專用胎架是專供船舶的某一分段使用的胎架。通用胎架可供不同船舶的不同分段使用。專用胎架包括單板式胎架和桁架式胎架。單板式胎架由整塊胎板組成，剛性好，有利于控制分段變形，但胎板需用整塊鋼板割出，耗材大，一般用于軍艦或技術(shù)要求較高的批量生產(chǎn)中。框架式胎架采用分段型線模板和框架結(jié)構(gòu)構(gòu)成，相比于單板式胎架，剛度較弱，但耗材較少，適用于一般船舶的底部曲線分段，尤其適用于單船和小批量建造。常用的通用胎架是支柱式胎架，可分為固定式和活絡(luò)式。固定式支柱胎架一般采用角鋼制作，上端按型線切割。這種胎架用料少，制造方便，但保證線性能力差，常用與甲板、上層建筑及剛性強的舷側(cè)分段?；罱j(luò)式支柱胎架由內(nèi)外兩根不同的套接而成，采用螺紋和銷孔可方便的調(diào)節(jié)高度。這種胎架可用于各種甲板分段、舷側(cè)分段以及曲型較小的分段，使用方便，具有較高的經(jīng)濟效益。胎架按用途可分為底部胎架、舷側(cè)胎架、甲板胎架等等。三星重工裝焊車間內(nèi)的活絡(luò)支柱胎架分段建造基本方法：（1）按裝配基面分類：正造法，分段建造時的位置與其在實船上的位置一致。優(yōu)點為施工條件好、型線宜保證；缺點是胎架復(fù)雜、劃線工作量大。常用于底部分段、機艙分段及批量生產(chǎn)。反造法，分段建造時的位置與其在實船上的位置相反。其優(yōu)點是胎架簡單，焊接較為容易。缺點是施工條件稍差，型線易產(chǎn)生誤差，常用于雙層底分段、以甲板為基面的分段及單船生產(chǎn)。側(cè)（臥）造法。分段建造時的位置與其在實船上的位置成一定角度或垂直。一般是以艙壁為基面或者以舷側(cè)外板為基面。優(yōu)點是改善施工條件，缺點是胎架數(shù)量多。通常用于舷側(cè)分段、艙壁分段、球鼻艏分段等。（2）按構(gòu)件安裝順序分類：分離法，放射法，插入法，框架法?，F(xiàn)代重工底部分段反造，白色的東西是用完的二氧化碳?xì)怏w保護焊的焊絲盤。胎架用的是支柱式胎架。總段建造?？偠问怯扇舾善矫娣侄巍⑶娣侄魏土Ⅲw分段組成的。中部環(huán)形總段就是由底部分段、舷側(cè)分段、甲板分段及艙壁分段組成。采用總段制造將使船臺階段的許多工作轉(zhuǎn)移到總段進(jìn)行，在總段內(nèi)盡可能多的完成舾裝和涂裝，例如設(shè)備、管系的安裝工作，從而提高建造效率，大大縮短船臺與碼頭的建造周期。總段越大，可以完成的舾裝工作就越多?？偠谓ㄔ鞂τ诖瑥S的建造工藝、建造精度、起重運輸能力、總段建造場地提出了一系列的要求。國內(nèi)外大量船廠采用了總段建造的方法。尼米茲、福特、伊麗莎白女王均采用了總段或者大分段建造方法，布什號共有161個分段，最重的為865噸，福特有162個分段，最重的為900噸（紐波特紐斯造船廠有900噸龍門吊）。伊麗莎白女王將船體分為多個總段，最大的超過1000噸。為了完成船塢總裝，Rosyth船廠特意從振華重工購買了1000噸的龍門吊用于艏部總段、甲板分段、舷側(cè)分段、“島”式上層建筑和飛機升降機的吊放與安裝，其余的總段（根據(jù)模擬動畫）則利用船塢多次起浮合攏。日韓的大型船廠總段目前也超過了3000噸，基本上采用多次組裝的方法，將小分段組裝為大的分段，最后形成超大型的總段，有時一艘VLCC的超大總段可以為23個。例如韓國三星重工巨濟船廠在2001年把10萬噸油輪的分（總）段重量從200250噸（130個分段），提高到了3000噸（10個總段），船塢周期從96天縮短到37天，此后又進(jìn)一步發(fā)展，總段重量增加到50006000噸（34個總段）。為了完成類似的總段轉(zhuǎn)運工作，相關(guān)日韓船廠都配備了3000噸以上的浮吊，總段的建造可以由自己完成，也可以由相關(guān)分段廠來制作,甚至很多船廠都在中國設(shè)立分段廠（成本更低），完成總段建造之后再通過海上拖航到塢旁吊裝。這類型總段也可以方便的與平地造船、浮塢造船（在浮船塢內(nèi)搭載）結(jié)合使用，進(jìn)一步提高生產(chǎn)效率。從國內(nèi)船企來看，大多數(shù)骨干船廠也在使用總段建造，往往使用600900噸的龍門吊（大連、滬東、江南），不過有一些也開始使用更大的（例如熔盛的1600噸龍門吊，澄西的1600噸浮吊）。也有部分船廠使用超大型總段分體建造最后在船塢內(nèi)合攏，不過相比日韓先進(jìn)船廠還是有一定距離。而且國內(nèi)軍艦的建造以保守為主，估計在第一艘純國產(chǎn)航母上不會見到類似英國的建造方法的，應(yīng)該與美國的方法類似。6船臺（船塢）總裝。船舶總裝主要指的是船體總裝，即在船體結(jié)構(gòu)經(jīng)過預(yù)裝配形成的分段或總段之后在船臺（船塢）完成整個船體裝配（也有下水之后再吊裝上建的）的工藝階段。船臺（船塢）總裝也可稱之為大合攏、搭載，它對保證船舶建造質(zhì)量，縮短船舶建造周期有著很大的影響。一般而言，由于軍艦的設(shè)備較多，其船臺（船塢）周期相比民船會長很多。一個船廠的船臺（船塢）數(shù)量是有限的，船臺（船塢）周期越短，船廠造出的船就越多，因此船臺（船塢）周期是表明一個船廠先進(jìn)性的很重要的指標(biāo)。一個很明顯的例子就是印度的國產(chǎn)航母藍(lán)天衛(wèi)士號，目前已經(jīng)兩次下水，而且第二次下水的船舶完整性還是很差，這表明船臺（船塢）周期拖期太長了（否則不會給別的船騰地方），說明印度的船舶制造業(yè)距離世界先進(jìn)水平還是有較大差距的。目前日韓的船臺船塢）周期較短，相對而言，我國的產(chǎn)品船臺周期會較長一些。船臺（船塢）應(yīng)具有堅實的地基，并設(shè)置靠近水域的地方，以便于船舶下水。常見的船臺（船塢）類型有：縱向傾斜船臺。縱向傾斜船臺是一種船臺平面與水平面呈一定角度，傾斜度通常取1/241/，沿船臺兩側(cè)設(shè)置平行的起重機軌道，配備起重能力較大的龍門吊。這種船臺的優(yōu)點是投資?。徽嫉孛娣e小，利用率高；維護費用低，船舶建造與下水在同一位置，建造場地比較緊湊，一般不需移船，因而不設(shè)專門的移船裝置。缺點是裝配、檢驗不便（有斜度）；起重高度要求高；勞動條件差；下水對水域?qū)挾扔幸欢ㄒ蟆？v向傾斜船臺通常與縱向涂油、鋼珠滑道結(jié)合使用。滬東的8萬噸縱向傾斜船臺（滬東有擁有360米92米干船塢一座，配備二臺700噸龍門吊；12萬噸級和8萬噸級船臺各1座，2萬噸級船臺2座）水平船臺。水平船臺就是船臺基面與水平面平行的船臺，地基上鋪設(shè)供船臺小車移動的鋼軌。水平船臺可以分為室內(nèi)和室外兩種。優(yōu)點是裝配、檢驗方便；下水安全；分（總）段可利用船臺小車移位；能并列多個船位，可以雙向使用，能下水也能上排。缺點是投資大；占地面積大；建造尺度、下水重量的限制較大；維護費用高。水平船臺通常與機械化滑道、升船機、浮船塢等下水設(shè)施結(jié)合使用。Hp長洲廠區(qū)的室內(nèi)水平船臺，可以并列多個船位建造（一般是4個），由于該室內(nèi)船臺的大小被限制，只能建造3萬噸以下的船舶，部分船只的上層建筑只能下水之后再吊裝，起重能力也被限制（配備的是行車而不是龍門吊），基本無法采用總段建造，船臺周期相對較長，不過主要的產(chǎn)品是特種船舶，影響會相對小一些。造船塢。是低于水面、在端部設(shè)有閘門、在閘門關(guān)閉后能將水排干以從事船舶修造的水工建筑物。它具有水平船臺的一些優(yōu)點，船舶也是呈水平狀態(tài)建造，而且由于建造船舶的塢底低于地平面，降低了分（總）段的起吊高度，可配置大型龍門吊，下水方式簡單，適合建造大型船舶。但船塢的初步投資大。國外早期的船塢。國內(nèi)近代早期的船塢有柯拜船塢（hp的起源，現(xiàn)已不用,已經(jīng)成為池塘）、旅順大塢（遼南的起源，現(xiàn)在依然在用），沒有找到圖，不過和這個國外的是類似的。船臺（船塢）上常用的工藝裝備有：高度標(biāo)桿、腳手架（或者作業(yè)臺）、墩木、移船設(shè)備（水平船臺的船臺小車和路軌）等等。船臺（塢）建造方法。由于產(chǎn)品對象和船廠的生產(chǎn)條件各不相同，船臺建造方式也多種多樣，它們都是根據(jù)船舶結(jié)構(gòu)特點和船廠生產(chǎn)條件，按照有利于平衡生產(chǎn)負(fù)荷、提高效率、縮短造船周期和改善勞動條件等原則確定的。比如說同樣一條七萬六散貨，一家船廠可能生產(chǎn)條件好，采用總段建造；另一家船廠可能生產(chǎn)條件差一些，采用分段建造。下面簡介一些常用的建造方法。單船建造總段建造法。把總段做為船體總裝單元的建造方法。由于總段較大、剛性好，并有較完整的空間，可以減小船臺工作量和焊接變形，同時總段的預(yù)舾裝程度較高，并可提前進(jìn)行密性試驗，不過對船廠的起重運輸能力要求較高。首先將船的基準(zhǔn)總段（一般為船體中部或靠近中部的總段）運輸?shù)酱_（船塢）固定，然后依次吊裝前后的相鄰總段，當(dāng)兩個總段的對接縫結(jié)束后，即可進(jìn)行該處的舾裝工作?？偠谓ㄔ焓疽鈭D，序號為搭載順序，對于一般貨船該圖少了上層建筑。塔式建造法。建造時以中部偏后的某一底部分段為基準(zhǔn)分段（對于中機型船舶，也可取機艙分段），由此向前后左右，自下而上依次吊裝分段。在建造過程中所形成的的安裝區(qū)始終保持下寬上窄的寶塔形狀，故稱塔式建造法。塔式建造法安裝方法簡便，有利于擴大施工面和縮短船臺（船塢）周期。但焊接變形不容易控制，完工后首尾上翹較大(可以通過加放反變形來緩解)。島式建造法。兩個或兩個以上基準(zhǔn)分段同時進(jìn)行船體總裝的建造方法。就是將船體劃分成23個建造區(qū)域（簡稱島），每個島選擇一個基準(zhǔn)分段，按照塔式建造法的施工方法同時建造，島與島之間用嵌補分段連接起來。劃分成2個建造區(qū)域的稱為兩島式建造法，劃分成3個建造區(qū)域的稱為三島式建造法。這種建造法能充分利用船臺（船塢）面積，擴大施工面，縮短船臺周期，而且其建造區(qū)長度較塔式建造法短，船體剛性大，焊接總變形比塔式小，但是 嵌補分段的定位作業(yè)比較復(fù)雜。水平建造法。在船臺上先將船底分段裝焊完畢，再向上逐層裝焊直至形成船體的造船方法。優(yōu)點是船體分段吊裝時，初期投入物量較多，從而使整個船臺建造周期中吊裝負(fù)荷比較均勻，有利于機艙區(qū)的擴大舾裝。缺點是船臺周期較長、焊接變形較大，適于船臺散裝件較多的船舶。兩段建造法。也稱為兩段建造水上合攏法或塢內(nèi)合攏法。它是將船體分為兩段，在船臺或者船塢內(nèi)分別建成，在水下或塢內(nèi)（也可以是浮船塢、大型駁船）合攏成整個船體的建造方法。該方法可利用小的船臺建造更大的船，當(dāng)兩段分別作業(yè)時，可縮短船臺周期，但在水上合攏需要建造龐大的隔水裝置。批量船建造串聯(lián)建造法。在船臺（船塢）尾端建造第一艘船舶的同時，就在船臺首端建造第二艘船的首部，待第一艘船下水后，將第二艘船的尾部移至船臺尾端，繼續(xù)吊裝其它分段形成整船體，與此同時，在船臺首端建造第三艘船的尾部，依次類推。這種形式能大大提高船臺利用率，對改善生產(chǎn)管理，均衡生產(chǎn)節(jié)奏具有許多優(yōu)勢。但是船臺（船塢）長度大于船舶建造的長度時才能采用，且在傾斜船臺上采用此法時還必須配備移船設(shè)備。因此適用于批量建造船舶，對于批量建造尾機型船舶優(yōu)越性尤為突出。船臺串聯(lián)建造船塢串聯(lián)建造，注意也可以并聯(lián)需要指出的是船舶的船臺（塢）建造方法是可以多種方法同時混用的，適合船廠自身條件的就是最好的，黑貓白貓，用各自最恰當(dāng)?shù)姆椒ㄗプ『淖泳褪呛秘?。分段大合攏的焊接作業(yè)與分段吊裝作業(yè)同時進(jìn)行，包括分段的縱向大焊縫和總段環(huán)形焊縫的焊接，可以通過采用垂直氣電焊、自動橫焊等先進(jìn)的焊接方法提高焊接效率和焊接質(zhì)量。密性試驗。在船體建造完畢或者船體部分區(qū)域內(nèi)的裝配、焊接與火工矯正工作全部結(jié)束后要進(jìn)行密性試驗。密性試驗的目的是檢查船體結(jié)構(gòu)防治水、石油產(chǎn)品等液態(tài)物質(zhì)滲漏或氣態(tài)物質(zhì)溢漏的能力；通過實驗消除缺陷，以保證船舶航行和運營的安全；通過密性試驗分析焊接缺陷產(chǎn)生的原因，為某些工序提供改進(jìn)意見；需要做檢驗船體結(jié)構(gòu)在靜載荷作用下的強度。需要作密性試驗的船體結(jié)構(gòu)主要分為兩類：在船舶運行過程中裝載液體的艙柜。包括底部、舷側(cè)的燃油艙和水艙、艏尖艙、艉尖艙和海底閥箱等。所有其他不貯存液體但要求密性的艙柜。密性試驗也可在分段完工后進(jìn)行，叫分段(預(yù))密性試驗；也可在某個艙室的工程完工后進(jìn)行，即單個艙室密性試驗。試驗部位的焊縫不應(yīng)涂涂料，應(yīng)清除焊渣、油污、銹蝕等，并保持清潔。密性試驗常用的方法有：水壓試驗、沖水試驗、氣壓試驗、充氣試驗、煤油試驗、沖油（油霧)試驗、真空試驗。水壓試驗就是逐艙灌水至一定高度并在船外觀察焊縫處有無滲漏現(xiàn)象。水壓試驗同時可收到強度試驗的效果且滲漏效應(yīng)比較直觀和明顯。但水壓試驗必須在艙室完整的情況下進(jìn)行，每一艙室的注水和排水都需要很長時間，實驗完畢后在骨架內(nèi)容易出現(xiàn)不宜排凈的積水，加大焊縫的腐蝕。因此，水壓試驗一般僅用于新設(shè)計的新型船舶需要做強度試驗的艙室，此時密性試驗和強度試驗可一起完成。沖水試驗就是在板縫一側(cè)沖水，在另一側(cè)觀察焊縫有無滲漏情況。沖水試驗主要用于水密門和窗、艙蓋、舷側(cè)板、甲板、軸隧、艙壁、甲板室頂?shù)穆短觳糠趾屯鈬诘人軜?gòu)件的密性試驗。沖水試驗會使大量水散失，造成船舶及船臺（船塢）的污染。氣壓試驗就是封閉實驗艙并沖以一定壓力的壓縮空氣，在焊縫的另一面涂以起泡劑（肥皂液），觀察有無滲漏起泡現(xiàn)象。采用氣壓試驗與水壓試驗相比可以大大簡化密性試驗過程，降低成本，節(jié)省時間。但無法艙室進(jìn)行強度試驗，試驗前要對艙室進(jìn)行受力情況核算，并采用限壓及安全裝置，以避免試驗壓力過高發(fā)生艙室破損。沖氣試驗就是在焊縫的一側(cè)沖氣，在另一側(cè)涂上起泡劑（肥皂液）觀察有無滲漏起泡現(xiàn)象。沖氣試驗對于角接焊縫、對接焊縫、水密補板焊縫有較好的敏感性。煤油試驗就是在焊縫的一側(cè)先涂白粉，然后在另一側(cè)涂上煤油