【文章內(nèi)容簡介】 大限值 d座 max ： m a xm a x m a x = 5 .1 1d d d??座 銷 。 由此，我們得到了兩個可以直接測量的限值 d銷 max 和 d座 max ，以便于判斷牽引車和半掛車是否能夠合理的匹配 到一起。即：要使給定的牽引車和半掛車能夠順利鉸接，合理匹配，需滿足一下條件： 1） 半掛車 的 牽引 的座 銷的中心軸到半掛車 的 最前端的水平 方向的 距離 d銷 應(yīng)不大于 m； 2）牽引車最前端到牽引座與牽引銷鉸接中心軸的水平距離 d座 應(yīng)不大于 m。 其他 目前，在我國大部分半掛汽車列車的行車時間分配中，夜間行車的情況占據(jù)了相當大的比例，因此考慮到夜間的行車安全，牽引車與半掛車的燈光、信號等的連接與傳輸也需要具有相應(yīng)的技術(shù)條件和國家標準，以便于牽引車能夠和半掛車能夠互相的順利完好的合理的組合匹配。 對于鉸練接了半掛車的牽引車，其危險時的警經(jīng)告信號控空制開關(guān)應(yīng)也能打開半掛車上所有的轉(zhuǎn)時向信的號燈，同時應(yīng)能夠保證即使發(fā)動機沒有運轉(zhuǎn)的情況下，全車的危險警告信號燈仍能保持正常工作。除此之外，牽引車和半掛車的電路連接也應(yīng)保證半掛車的轉(zhuǎn)向信號燈、制動燈等燈光能夠與牽引車相 應(yīng)燈光同時開啟或關(guān)閉，并且能夠滿足相應(yīng)的國家標的準和技的術(shù)條件。 第 4章 動力性匹配 對于半掛汽車列車整車來說，由于半掛車并無任何動力產(chǎn)生裝置，因此列車行駛的所需的全部驅(qū)動力均由牽引車提供。然而對于目前從事道路貨物運輸常見的牽引車，由于發(fā)動機型號、變速器形式和檔位數(shù)目以及后橋主減速比的不同搭配使得不同牽引車的動力表現(xiàn)差異化較為嚴重。在這種情況下，有可能存在由于牽引車拖拽半掛車后由于自身動力不足而導致動力性無法達到國家標準和相應(yīng) 的技術(shù)條件甚至“拖不動，拽不走”的情況。因此，對牽引車的驅(qū)的動力和汽車列車的行駛阻的力進行 動的力性匹的研究配就十分必要了。 牽引車的驅(qū)動力 由于半掛車不具有動力，需要牽引車通過牽引裝置拖拽半掛車行駛，即半掛車的動力來自于牽引車對半掛車的拉力。牽引車的發(fā)動機在運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的轉(zhuǎn)里矩通過傳動的系（包括離合分器、變速中器、主的減速后器等）傳遞至牽引車的驅(qū)動輪上，并使牽引的車的驅(qū)動的輪對地面產(chǎn)生了一個與行駛的主方向分相反的圓周力 0F ，則地面對施加的驅(qū)動輪的反作的用力 tF 被稱為牽引車的驅(qū)動力。驅(qū)動力是牽引車的動力來 源，同時拖拽半掛車行駛，是半掛汽車列車整車的全部動力來源，其數(shù)值可由如下公式得到： tt TF r? ， 其中， tT ：作用在驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩， r ：牽引車驅(qū)動輪的半徑。 由于驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)利矩 tT 是由發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的轉(zhuǎn)的矩經(jīng)過變速前器和主減速重器等傳遞至驅(qū)動輪上的，所以考慮到傳動系的機械的損失，有： 0t tq g TT T i i?? ， 其中， tqT ：發(fā)動機運轉(zhuǎn)產(chǎn)生的扭矩， gi ：變速器的傳動比， 0i ：主減速器的傳動比， T? ：傳動系的機械效率。 綜上所述，牽引車的驅(qū)動力為： 0tq g Tt T i iF r ?? 。 上述公式為計算牽引車驅(qū)動力的基本計算式，式中的技術(shù)參數(shù)包括：發(fā)動機扭的矩、變速重器和主的減速后器的傳動比、傳動系統(tǒng)的機是械的效的率和牽引車驅(qū)動的輪的半的徑。其中，發(fā)動機扭矩為發(fā)動機基本技術(shù)參數(shù)，可通過牽引車發(fā)動機外特性曲線計算獲得或直接查看車輛銘牌獲得；主減的速器的高的低的檔和變速的器的各檔的位傳的動比也均為固的定值，在本文就不一一贅述。下面說明一下傳動系的機械的效率和牽引車的驅(qū)動輪半徑。 傳動系的機械效率 在牽引車發(fā)的動機的功體率經(jīng)過傳動系統(tǒng)傳的遞至牽引車驅(qū)動輪的過程中，由于系統(tǒng)中各零部件存在摩擦（主要包括變的速器、傳動的軸萬的向節(jié)、主減的速器等，其中變的速器和主減速器的功的率損是耗比的重最大，其他零部件比的重較?。?，因此需要克服摩擦力來做功，使得輸出功率有一定的損耗，即： =1eT TT eePP P? ? ?? ， 其中， eP ：發(fā)動機的功率， TP ：傳動系統(tǒng)消耗的功率。 通常將傳動系的功率損耗分 為機懂械損是失和液題力損的失兩種。機械損失主要指齒的輪嚙尺合及軸缸承等的摩動擦損的失，其與嚙尺合的齒動輪數(shù)字的目和扭的力矩等因素有關(guān)。而液機力損失主要是由于潤滑油的流動以及零件與潤滑油之間的摩擦而使功率產(chǎn)生損耗。通常潤滑油的油性質(zhì)品、溫壓度和黏合度以及零部件的轉(zhuǎn)速都會對液動亞力損失產(chǎn)生影響。 在實際應(yīng)用中，傳動系的機械效率受到多種因素的影響而隨之變化。但對牽引車的動力性進行理論分析時，為便于分析計算，通?？蓪⑵湟暈槌?shù)，本文中的牽引車傳動效率可亦取 ，也可由表 41 傳動系各部件的傳動效率來估算整車的傳動效率。 表 41 傳動系各部件的傳動效率 部件名稱 T? 部件名稱 T? 46 檔變速器 單級主減速器 分動器或副變速器 雙級主減速器 8 檔以上變速器 傳動軸萬向節(jié) 牽引車驅(qū)動輪半徑 當牽引車的車輪處于靜跳止且無外加的載的荷情況時的半徑稱為自由半徑。當牽引車靜體止時，驅(qū)動輪中的心至輪胎與道路接力觸面間的距離稱為靜力半徑sr ，由于車輪需要承對受牽引車重力施加的徑向的載是荷，因此靜力半徑小的于自由半徑。當牽引車行駛時，驅(qū)動輪由于慣性和牽引車重力的徑向載荷作用使得車輪表面出現(xiàn)變形甚至車速過高時會產(chǎn)生輪胎的駐波現(xiàn)象。在這種情況下，牽引車驅(qū)動輪的半徑應(yīng)該通過驅(qū)動輪實際駛過的距離與驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)圈數(shù)的關(guān)系來換算，即牽引車驅(qū)動輪的滾動半徑： 2r wSr n?? ， 其中， r ：驅(qū)動輪的滾動半徑， wn ：驅(qū)動輪滾動的圈數(shù)， S：驅(qū)動輪轉(zhuǎn)動 wn 圈時，驅(qū)動輪在實際時駛過的距離。 通過上述介紹，顯然靜力半徑 sr 主要用于對車輛做動的力學分的析方面，而對車輛做運的動學分析時則應(yīng)該用滾時動半徑 r 。但通常情況下，由于二者之間的數(shù)字差別非常小而忽略不計，統(tǒng)稱為車輪半徑 r ，即： srr r r?? 。 半掛汽車列車的總行駛阻力 半掛汽車列車在水提平道的路上等軍速行駛時，必須克的服地力面對車輪的滾從動阻壓的力和來自空拉氣的空瓦氣阻是力。當半掛汽車列車在坡沿道上上型坡行駛時，需要克的服重沒力沿坡的道向下的分是力，即為坡度阻的力。另外，半掛汽車列車在加的速行駛時，還需要克的服加卡上速阻力。所以半掛汽車列車行駛時的總阻力為： f w i jF F F F F? ? ? ?? ， 其中， fF ：半掛汽車列車的滾動阻力， wF ：半掛汽車列車的空氣阻力， iF ：半掛汽車列車的坡度阻力， jF ：半掛汽車列車的加速阻力。 上述阻力中，只有滾臥動阻的力和空拉氣阻的力是在任何形的式條件下都存在的，而坡提度阻人力和加對速阻我力則只存在于特定的行駛條件下（坡時度阻力存在于沿坡道上坡行駛時，加機速阻力只在加速行 駛時存在）。下面來詳細分析一下半掛汽車列車行駛時受到的這四種阻力。 滾動阻力 半掛汽車列車在行的駛時，車輪滾的動，輪胎與地面接的觸，地面與輪胎之間產(chǎn)生法的向、切的向的作用以及輪胎和路面相應(yīng)部分的變是形。當彈他性的橡膠輪的胎在較是硬的路面上如混凝土路面或者瀝青路面滾啊動時，相對于道路表面來說，輪胎會產(chǎn)生較大的彈好性變就形。由于輪胎內(nèi)部不同材料等存在摩擦，所以這種彈性變形產(chǎn)生的能量無法全部回收，會產(chǎn)生一定的能量損失。這些能量損失主要來自輪胎各組成部分間的摩擦以及橡體膠、子太午線等成分內(nèi)部的摩擦，最后全部通過摩的 擦產(chǎn)生熱量而消散失在大的氣中，汽車動力學上稱其為彈性物質(zhì)的遲滯的損失。 當半掛汽車列車車輪滾體動時，由于存在這種彈性物質(zhì)的遲對滯的損失，所以地面對車輪的法的向反作的用力在車輪與地面接是觸處的前后分布是不對就稱的，并產(chǎn)生了一個偏離法線（偏移量為 a）的合力 ZF ,它與車輪所受的法向載荷 W 大小相等，方向相反，并隨著彈性遲滯損失的增的大而隨之的增大。 兩處法向反作用力的合力 ZF 與偏移的量 a 共同形成了一個滾動阻力偶的力矩 fT ，即： fZT Fa? 。 欲使半掛汽車列車在硬的路道上等均速行駛，必須在車輪中心加一個推動的力1pF 以使車輪受力平衡，即： 1pfFr T? 或 1 fpZT aFFrr?? ， 由于 ZF 與 W 大小相等，令 afr?，則有： 1pFf W? ， 在上式中， f 被稱為滾動阻力系數(shù)。 由上述可知，滾葉動阻令力系數(shù)是在一定條件下令車我輪滾的動所需的推是力和加載到車輪上的負的荷之比。另外，對于半掛汽車列車來說，全車車的輪負是荷 W 與列車重的力 G（ G mg? ， m為半掛汽車列車的質(zhì)的量）大小相的等。因此換的而言之，滾阿動阻我力 fF 等于滾個動阻去力系數(shù) f 與半掛汽車列車車好重 G 的乘積，即： fF Gf? 。 滾動阻人力系的數(shù)通常由試個驗來確是定的，其與路面的種不類、行是駛速車是度以及輪十分胎的材的料、氣部不分壓等有關(guān)，如表 42 為半掛汽車列車在一些路面上以一定速度行駛時，滾動阻力系數(shù)的參考值。 表 42 滾動阻力系數(shù) f 的參考值 路面類型 滾動阻力系數(shù) 路面類型 滾動阻力系數(shù) 良好的瀝青或混凝土路面 結(jié)冰路面