【正文】 后雙橋驅(qū)動(dòng)（即 6 4 形式）等。在實(shí)際道路運(yùn)輸中，可以根據(jù)道路運(yùn)輸條件和運(yùn)輸量等情況，恰當(dāng)?shù)剡x擇不同驅(qū)動(dòng)形式的牽引車進(jìn)行匹配，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。由于半掛車的前放端是通過牽的引的銷部分鉸練接在牽合引車的牽是引鞍體座上的，這也使得半掛車的部分載得荷通過牽引連節(jié)接裝置加的載到牽引車的后面橋上，所以牽引車的后橋需要承的載半掛車的部分載承荷。牽引車通過牽引鞍的座和牽引安銷拖的拽半掛車，對(duì)半掛車施加拉（推）力，使半掛車前進(jìn)（后退），為半掛車的行駛提供了驅(qū)的動(dòng)力。半掛汽車列車的電氣系統(tǒng)的用電和制動(dòng)系統(tǒng)的用氣均是由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)和空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生，因此半掛車的電力 和制動(dòng)用壓縮空氣均需要由牽引車提供。由于半掛車自身沒有動(dòng)力來源，所以需要通過牽引連接裝置鉸接到牽引車上與之搭配使用，由牽引車為半掛車提供動(dòng)力、電力等。國(guó)內(nèi)主流的半掛車生產(chǎn)廠商 主要有中集（山東），東風(fēng)專用車，山東 東岳專用車等。 通常， 半掛車可以按照用途，大梁的形式以及貨廂的形式分類。道路運(yùn)輸中，除少數(shù)運(yùn)輸大件重件等所使用的專用半掛車外，常見的半掛車均為普通半掛車。平板式半掛車的貨物承載臺(tái)比較大，離地間隙較高，空間利用率較高，道路常見的半掛車多屬于這種形式。凹梁式半掛車具有比階梯式半掛車更低的離地間隙，半掛車車身大梁呈向下凹陷型，多用于運(yùn)輸特種貨物等。 半掛汽車列車 半掛汽車列車簡(jiǎn)介 半掛汽車列的車是由一輛牽引中車與一輛半掛型車鉸練接后組成的車騎列。隨著我國(guó)道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，大噸位成為商用車的一個(gè)重要發(fā)展方向，但普通單體貨車由于受到軸荷和外觀尺寸的限制，無(wú)法滿足大噸位的要求。 由于牽引車是以拖拽的形式帶動(dòng)半掛車行駛的，所以，半掛車與牽引車可以自由拖掛，隨機(jī)匹配，即實(shí)施甩掛運(yùn)輸。 半掛汽車列車的特點(diǎn) 和普通的單體貨車相比，半掛汽車列車主要有以下特點(diǎn)： 1） 貨物承載能力更大。 2） 充分的利用了發(fā)動(dòng)機(jī)的剩余驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)效益更佳更高。 3） 可隨機(jī)自由拖掛，匹配度高。 第 3章 外觀尺寸匹配 在我國(guó)的甩掛運(yùn)述輸行也業(yè)中，牽引牽車與半掛行車的車型紛雜亂繁復(fù)雜，牽引車與半掛車之間的匹配缺乏一定的技行術(shù)標(biāo)中準(zhǔn)，而用于甩掛運(yùn)輸?shù)臓恳囆枰l繁且隨機(jī)的與半掛車進(jìn)行組合匹配。 道路運(yùn)輸車輛的尺寸要求 在物流行業(yè)中，如果使用 外觀尺寸等技術(shù)參數(shù)超出國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的車輛（即超限車輛）進(jìn)行道路運(yùn)輸作業(yè)，由于超限車輛的技術(shù)狀況大大降低，車輛的操控穩(wěn)定性等性能指標(biāo)隨之大幅度下降，極易引發(fā)交通事故，造成財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡，變相增加了單位貨物運(yùn)輸成本。 在《 道路 上的 車輛外 部輪 廓 的 尺寸、軸荷及質(zhì)量限值 》中，即 GB158920xx中，規(guī)定半掛車的外部輪廓的尺寸的最大的極限值分別為：車長(zhǎng)的最大的極限值為 13 m（半掛汽車列車車長(zhǎng)的最大的極限值為 m。同時(shí)，半掛車牽引的座銷的中心軸到半掛車的前端部的任意一點(diǎn)的水平方向的距離不能大于 m。 表 31 牽引車、半掛車和汽車列車外廓尺寸的最大限值（單位： mm） 車型 車長(zhǎng) 車寬 車高 半掛牽引車 二軸 最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 8000kg 且 ? 120xxkg 8000 2500 4000 最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 120xxkg 9000 三軸 最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 ? 20xx0kg 11000 最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 20xx0kg 120xx 四軸 120xx 半掛車 一軸 8600 二軸 10000 三軸 13000 2500 4000 汽車列車 鉸接列車 16500 除此之外，該標(biāo)準(zhǔn)中還規(guī)律確定了一些半掛汽車列車行駛時(shí)的尺寸的極限的限值制。 甩掛運(yùn)輸汽車列車 由直線行駛 狀態(tài) 過渡到上述 車輛通道 圓 內(nèi)的圓 周運(yùn)動(dòng) 狀態(tài) 時(shí)， 汽車的 任何部分超出直線行駛時(shí)的車輛 的 外 露的 側(cè)面 的 垂直面的 極限 值 (即 車輛 的 外擺值 )T 不得大于 m。在國(guó)標(biāo) GB158920xx 中，對(duì)于通常用于甩掛運(yùn)輸?shù)陌霋燔?，其車輛長(zhǎng)度的最大的限值為 13m，車輛的寬的度的最大的限值為 ，車輛的高的度的最大的限值為 4m。因此，在牽引車與半掛車匹拖配掛時(shí)，必須符合上述的基本的標(biāo)準(zhǔn)。因此，牽引車和半掛車鉸接后，有牽引車最前端至半掛車最前端水平距離的最大限值 maxd車 ： m a x = 3 .5d l l??車 整 車 max 掛 車 max 其中： l整 車 max 牽引車鉸接半掛車后整車長(zhǎng)度的最大的極限值， l掛 車 max 半掛車長(zhǎng)度的最大限值。 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：半掛車的牽引的座銷的中心軸到半掛車的前部端的任意一點(diǎn)的水平方向的距離不能大于 。 在牽引連接裝置中，半掛車的牽引銷和牽引車的牽引座是相互配合鉸接的，所以，牽引車最前端到牽引座與牽引銷鉸接中心軸的水平距離的最大限值 d座 max ： m a xm a x m a x = 5 .1 1d d d??座 銷 。即：要使給定的牽引車和半掛車能夠順利鉸接，合理匹配，需滿足一下條件： 1） 半掛車 的 牽引 的座 銷的中心軸到半掛車 的 最前端的水平 方向的 距離 d銷 應(yīng)不大于 m； 2）牽引車最前端到牽引座與牽引銷鉸接中心軸的水平距離 d座 應(yīng)不大于 m。 對(duì)于鉸練接了半掛車的牽引車，其危險(xiǎn)時(shí)的警經(jīng)告信號(hào)控空制開關(guān)應(yīng)也能打開半掛車上所有的轉(zhuǎn)時(shí)向信的號(hào)燈，同時(shí)應(yīng)能夠保證即使發(fā)動(dòng)機(jī)沒有運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，全車的危險(xiǎn)警告信號(hào)燈仍能保持正常工作。 第 4章 動(dòng)力性匹配 對(duì)于半掛汽車列車整車來說，由于半掛車并無(wú)任何動(dòng)力產(chǎn)生裝置，因此列車行駛的所需的全部驅(qū)動(dòng)力均由牽引車提供。在這種情況下，有可能存在由于牽引車拖拽半掛車后由于自身動(dòng)力不足而導(dǎo)致動(dòng)力性無(wú)法達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng) 的技術(shù)條件甚至“拖不動(dòng)，拽不走”的情況。 牽引車的驅(qū)動(dòng)力 由于半掛車不具有動(dòng)力，需要牽引車通過牽引裝置拖拽半掛車行駛，即半掛車的動(dòng)力來自于牽引車對(duì)半掛車的拉力。驅(qū)動(dòng)力是牽引車的動(dòng)力來 源，同時(shí)拖拽半掛車行駛，是半掛汽車列車整車的全部動(dòng)力來源，其數(shù)值可由如下公式得到： tt TF r? ， 其中， tT ：作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩， r ：牽引車驅(qū)動(dòng)輪的半徑。 綜上所述，牽引車的驅(qū)動(dòng)力為： 0tq g Tt T i iF r ?? 。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩為發(fā)動(dòng)機(jī)基本技術(shù)參數(shù)，可通過牽引車發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線計(jì)算獲得或直接查看車輛銘牌獲得；主減的速器的高的低的檔和變速的器的各檔的位傳的動(dòng)比也均為固的定值，在本文就不一一贅述。 傳動(dòng)系的機(jī)械效率 在牽引車發(fā)的動(dòng)機(jī)的功體率經(jīng)過傳動(dòng)系統(tǒng)傳的遞至牽引車驅(qū)動(dòng)輪的過程中，由于系統(tǒng)中各零部件存在摩擦（主要包括變的速器、傳動(dòng)的軸萬(wàn)的向節(jié)、主減的速器等，其中變的速器和主減速器的功的率損是耗比的重最大，其他零部件比的重較?。?，因此需要克服摩擦力來做功，使得輸出功率有一定的損耗，即： =1eT TT eePP P? ? ?? ， 其中， eP ：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率， TP ：傳動(dòng)系統(tǒng)消耗的功率。機(jī)械損失主要指齒的輪嚙尺合及軸缸承等的摩動(dòng)擦損的失，其與嚙尺合的齒動(dòng)輪數(shù)字的目和扭的力矩等因素有關(guān)。通常潤(rùn)滑油的油性質(zhì)品、溫壓度和黏合度以及零部件的轉(zhuǎn)速都會(huì)對(duì)液動(dòng)亞力損失產(chǎn)生影響。但對(duì)牽引車的動(dòng)力性進(jìn)行理論分析時(shí)，為便于分析計(jì)算，通常可將其視為常數(shù)，本文中的牽引車傳動(dòng)效率可亦取 ，也可由表 41 傳動(dòng)系各部件的傳動(dòng)效率來估算整車的傳動(dòng)效率。當(dāng)牽引車靜體止時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪中的心至輪胎與道路接力觸面間的距離稱為靜力半徑sr ，由于車輪需要承對(duì)受牽引車重力施加的徑向的載是荷，因此靜力半徑小的于自由半徑。在這種情況下，牽引車驅(qū)動(dòng)輪的半徑應(yīng)該通過驅(qū)動(dòng)輪實(shí)際駛過的距離與驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)圈數(shù)的關(guān)系來?yè)Q算，即牽引車驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑： 2r wSr n?? ， 其中， r ：驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑， wn ：驅(qū)動(dòng)輪滾動(dòng)的圈數(shù)， S：驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng) wn 圈時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪在實(shí)際時(shí)駛過的距離。但通常情況下，由于二者之間的數(shù)字差別非常小而忽略不計(jì)，統(tǒng)稱為車輪半徑 r ，即： srr r r?? 。當(dāng)半掛汽車列車在坡沿道上上型坡行駛時(shí)，需要克的服重沒力沿坡的道向下的分是力，即為坡度阻的力。所以半掛汽車列車行駛時(shí)的總阻力為： f w i jF F F F F? ? ? ?? ， 其中， fF ：半掛汽車列車的滾動(dòng)阻力， wF ：半掛汽車列車的空氣阻力， iF ：半掛汽車列車的坡度阻力， jF ：半掛汽車列車的加速阻力。下面來詳細(xì)分析一下半掛汽車列車行駛時(shí)受到的這四種阻力。當(dāng)彈他性的橡膠輪的胎在較是硬的路面上如混凝土路面或者瀝青路面滾啊動(dòng)時(shí)，相對(duì)于道路表面來說，輪胎會(huì)產(chǎn)生較大的彈好性變就形。這些能量損失主要來自輪胎各組成部分間的摩擦以及橡體膠、子太午線等成分內(nèi)部的摩擦，最后全部通過摩的 擦產(chǎn)生熱量而消散失在大的氣中，汽車動(dòng)力學(xué)上稱其為彈性物質(zhì)的遲滯的損失。 兩處法向反作用力的合力 ZF 與偏移的量 a 共同形成了一個(gè)滾動(dòng)阻力偶的力矩 fT ，即： fZT Fa? 。 由上述可知，滾葉動(dòng)阻令力系數(shù)是在一定條件下令車我輪滾的動(dòng)所需的推是力和加載到車輪上的負(fù)的荷之比。因此換的而言之，滾阿動(dòng)阻我力 fF 等于滾個(gè)動(dòng)阻去力系數(shù) f 與半掛汽車列車車好重 G 的乘積