【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 度的最大 的極 限值， l掛 車(chē) max 半掛車(chē)長(zhǎng)度的最大限值。 在實(shí)際應(yīng)用中， 上式得出的最大限值 maxd車(chē) 在牽引車(chē)和半掛車(chē)未鉸接之前，是無(wú)法直接或間接測(cè)量的，因此需要一個(gè)更直接的表述 和數(shù)值來(lái)體現(xiàn)這個(gè)尺寸限制。 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：半掛車(chē) 的 牽引 的座 銷(xiāo)的中心軸到半掛車(chē) 的 前 部 端 的 任意一點(diǎn)的水平 方向的 距離不能大于 。 如圖 32 所示， 由直角三角形 的勾股定理的 計(jì)算可知：半掛車(chē)牽引 鞍座 銷(xiāo) 的 中心軸到半掛車(chē)最前 最 端的水 述 平距 力 離 的最大 限 的 值 d銷(xiāo) max ： 22 m a x2 .0 4 = 1 .6 14bd ?? 掛 車(chē)銷(xiāo) max 其中： b掛 車(chē) 半掛車(chē)的寬度最大限值。 在牽引連接裝置中，半掛車(chē)的牽引銷(xiāo)和牽引車(chē)的牽引座是相互配合鉸接的，所以，牽引車(chē) 最前端到牽引座與牽引銷(xiāo) 鉸接 中心軸的水平距離的最大限值 d座 max ： m a xm a x m a x = 5 .1 1d d d??座 銷(xiāo) 。 由此，我們得到了兩個(gè)可以直接測(cè)量的限值 d銷(xiāo) max 和 d座 max ， 以便于 判斷 牽引車(chē)和半掛車(chē) 是否能夠 合理的匹配到一起 。 即： 要使給定的牽引車(chē)和半掛車(chē)能夠順利鉸接，合理匹配，需滿足一下條件： 1） 半掛車(chē) 的 牽引 的座 銷(xiāo)的中心軸到半掛車(chē) 的 最前端的水平 方向的 距離 d銷(xiāo) 應(yīng)不大于 m； 2）牽引車(chē)最前端到牽引座與牽引銷(xiāo)鉸接中心軸的水平距離 d座 應(yīng)不大于 m。 其他 目前，在我國(guó)大部分半掛汽車(chē)列車(chē)的行車(chē)時(shí)間 分配中 ，夜間行車(chē) 的 情況 占據(jù)了相當(dāng)大的比例，因此考慮到夜間的行車(chē)安全，牽引車(chē)與半掛車(chē)的燈光、信號(hào)等的連接與傳輸也需要具有相應(yīng)的 技術(shù)條件和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)， 以便于 牽引車(chē) 能夠 和半掛車(chē) 能夠互相 的順利完好的 合理的組合匹配。 對(duì)于鉸 練 接了半掛車(chē)的牽引車(chē)，其危險(xiǎn) 時(shí)的 警 經(jīng) 告信號(hào)控 空 制開(kāi)關(guān)應(yīng)也能打開(kāi)半掛車(chē)上所有的轉(zhuǎn) 時(shí) 向信 的 號(hào)燈，同時(shí)應(yīng)能夠保證即使發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，全車(chē)的危險(xiǎn)警告信號(hào)燈仍能保持正常工作。除此之外，牽引車(chē)和半掛車(chē)的電路連接也應(yīng)保證 半掛車(chē)的轉(zhuǎn)向信號(hào)燈、制動(dòng)燈等燈光能夠與牽引車(chē)相應(yīng)燈光同時(shí)開(kāi)啟或關(guān)閉， 并 且 能夠 滿足相應(yīng)的國(guó)家標(biāo) 的 準(zhǔn)和技 的 術(shù)條件 。 第 4章 動(dòng)力性匹配 對(duì)于半掛汽車(chē)列車(chē)整車(chē)來(lái)說(shuō)， 由于半掛車(chē)并無(wú)任何動(dòng)力產(chǎn)生裝置，因此列車(chē)行駛的所需的全部驅(qū)動(dòng)力均由牽引車(chē)提供。然而對(duì)于目前從事道路貨物運(yùn)輸常見(jiàn)的牽引車(chē)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)、變速器形式和檔位數(shù) 目 以及后橋主減速比的不同搭配使得 不同 牽引車(chē)的動(dòng)力 表現(xiàn) 差異化 較為 嚴(yán)重 。在這種情況下， 有 可能存在由于牽引車(chē) 拖拽半掛車(chē)后由于自身動(dòng)力不足而導(dǎo)致動(dòng)力性無(wú)法達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng) 的技術(shù)條件甚至“拖不動(dòng) ，拽不走 ”的情況。因此，對(duì)牽引車(chē)的驅(qū) 的 動(dòng)力和汽車(chē)列車(chē)的行駛阻 的 力進(jìn)行動(dòng) 的 力性匹 的研究 配就十分必要了。 牽引車(chē)的 驅(qū)動(dòng)力 由于半掛車(chē)不具有動(dòng)力， 需要牽引車(chē)通過(guò)牽引裝置拖拽半掛車(chē)行駛，即半掛車(chē)的動(dòng)力來(lái)自于牽引車(chē)對(duì)半掛車(chē)的拉力。 牽引車(chē)的 發(fā)動(dòng)機(jī) 在 運(yùn)轉(zhuǎn) 時(shí) 產(chǎn)生的轉(zhuǎn) 里 矩通過(guò) 傳動(dòng) 的 系 （包括離合 分 器、變速 中 器、主 的 減速 后 器等） 傳遞至 牽引車(chē)的 驅(qū)動(dòng)輪上 ，并使 牽引 的 車(chē)的 驅(qū)動(dòng) 的 輪 對(duì)地面 產(chǎn)生了一個(gè)與行駛 的主 方向 分 相反的圓周力 0F ， 則地面對(duì) 施加的 驅(qū)動(dòng)輪的反作 的 用力 tF 被稱 為 牽引車(chē) 的驅(qū)動(dòng)力 。 驅(qū)動(dòng)力是牽引車(chē)的動(dòng)力來(lái)源，同時(shí)拖拽半掛車(chē)行駛 ， 是半掛汽車(chē)列車(chē)整車(chē)的全部動(dòng)力來(lái)源， 其數(shù)值可由如下公式得到： tt TF r? ， 其中， tT ： 作用在 驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩， r ： 牽引車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的 半徑。 由于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn) 利 矩 tT 是由發(fā)動(dòng)機(jī) 的 運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí) 產(chǎn)生的轉(zhuǎn) 的 矩經(jīng)過(guò)變速 前 器和 主減速 重 器等傳遞至 驅(qū)動(dòng)輪 上的， 所以考慮到傳動(dòng)系的 機(jī)械 的 損失 ， 有： 0t tq g TT T i i?? ， 其中， tqT ：發(fā)動(dòng)機(jī) 運(yùn)轉(zhuǎn) 產(chǎn)生的扭矩， gi ：變速器的傳動(dòng)比， 0i ：主減速器的傳動(dòng)比， T? ：傳動(dòng)系的機(jī)械效率。 綜上所述，牽引車(chē)的驅(qū)動(dòng)力 為： 0tq g Tt T i iF r ?? 。 上述公式為計(jì)算牽引車(chē)驅(qū)動(dòng)力的基本計(jì)算式，式中的技術(shù)參數(shù)包括：發(fā)動(dòng)機(jī)扭 的 矩、變速 重 器和主 的 減速 后 器的傳動(dòng)比、傳動(dòng)系統(tǒng)的機(jī) 是 械 的 效 的 率和牽引車(chē)驅(qū)動(dòng) 的 輪的半 的 徑。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩為發(fā)動(dòng)機(jī)基本技術(shù)參數(shù)， 可通過(guò)牽引車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線計(jì)算獲得或直接查看車(chē)輛銘牌獲得；主減 的 速器 的高 的 低 的 檔和變速 的 器 的 各檔 的 位傳 的 動(dòng)比也均為固 的 定值，在本文就不一一贅述。下面說(shuō)明一下傳動(dòng)系的機(jī)械 的 效率和牽引車(chē)的驅(qū)動(dòng)輪半徑。 傳動(dòng)系的機(jī)械效率 在牽引車(chē)發(fā) 的 動(dòng)機(jī)的功 體 率經(jīng)過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)傳 的 遞至牽引車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的過(guò)程中，由于系統(tǒng)中各零部件 存在摩擦（主要包括變 的 速器、傳動(dòng) 的 軸萬(wàn) 的 向節(jié)、主減 的速器等，其中變 的 速器和主減速器的 功 的 率損 是 耗 比 的 重最大，其他零部件比 的重較小） ，因此需要克服摩擦 力來(lái) 做功， 使得輸出功率有一定的損耗， 即： =1eT TT eePP P? ? ?? ， 其中， eP ：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率， TP ：傳動(dòng)系統(tǒng)消耗的功率。 通常將傳動(dòng)系的功率損耗分為機(jī) 懂 械損 是 失和液 題 力損 的 失兩種。機(jī)械損失主要指齒 的 輪嚙 尺 合 及軸 缸 承等的摩 動(dòng) 擦損 的 失，其與嚙 尺 合的齒 動(dòng) 輪數(shù) 字的 目和扭 的力 矩等因素有關(guān)。而液 機(jī) 力損失主要是由于潤(rùn)滑油的流動(dòng)以及零件與潤(rùn)滑油之間的摩擦而使功率產(chǎn)生損耗。通常潤(rùn)滑油的油 性質(zhì) 品、溫 壓 度和黏 合 度以及零部件的轉(zhuǎn)速都會(huì)對(duì)液 動(dòng)亞 力損失產(chǎn)生影響。 在實(shí)際 應(yīng)用中 ，傳動(dòng)系的機(jī)械效率受到多種因素的影響而隨之變化。 但對(duì)牽引車(chē)的動(dòng)力性進(jìn)行理論分析時(shí)，為便于分析計(jì)算， 通常可將其視為常數(shù)，本文中的牽引車(chē)傳動(dòng)效率可 亦 取 ，也可由表 41 傳動(dòng)系各部件的傳動(dòng)效率來(lái)估算整車(chē)的傳動(dòng)效率。 表 41 傳動(dòng)系各部件的傳動(dòng)效率 部件名稱 T? 部件名稱 T? 46 檔變速器 單級(jí)主減速器 分動(dòng)器或副變速器 雙級(jí)主減速器 8 檔以上變速器 傳動(dòng)軸萬(wàn)向節(jié) 牽引車(chē)驅(qū)動(dòng)輪半徑 當(dāng) 牽引車(chē) 的 車(chē)輪處于靜 跳 止 且 無(wú) 外加 的 載 的 荷情況時(shí)的半徑稱為自由半徑。當(dāng)牽引車(chē)靜 體 止時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪中 的 心至輪胎與道路接 力 觸面間的距離稱為靜力半徑sr ，由于車(chē)輪需要承 對(duì) 受牽引車(chē)重力 施加 的徑向 的 載 是 荷，因此靜力半徑 小 的 于自由半徑。當(dāng)牽引車(chē)行駛時(shí)， 驅(qū)動(dòng) 輪 由于慣性和牽引車(chē)重力的徑向載荷作用使得車(chē)輪表面出現(xiàn)變形甚至車(chē)速過(guò)高時(shí)會(huì)產(chǎn)生輪胎的駐波現(xiàn)象。 在 這種情況下， 牽引車(chē)驅(qū)動(dòng) 輪的半徑應(yīng) 該 通過(guò) 驅(qū)動(dòng)輪實(shí)際駛過(guò) 的距離與 驅(qū)動(dòng) 輪 旋轉(zhuǎn) 圈數(shù)的關(guān)系來(lái)?yè)Q算，即 牽引車(chē) 驅(qū)動(dòng) 輪的滾動(dòng)半徑： 2r wSr n?? ， 其中， r ： 驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑， wn ： 驅(qū)動(dòng)輪滾動(dòng)的圈數(shù)， S： 驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng) wn 圈時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪 在 實(shí)際 時(shí) 駛過(guò)的距離 。 通過(guò)上述介紹，顯然靜力半徑 sr 主要用于對(duì)車(chē)輛做動(dòng) 的 力學(xué)分 的 析方面，而對(duì)車(chē)輛做運(yùn) 的 動(dòng)學(xué)分析時(shí)則應(yīng)該用滾 時(shí) 動(dòng)半徑 r 。但通常情況下，由于二者之間的數(shù)字差別非常小而忽略不計(jì)，統(tǒng)稱為車(chē)輪半徑 r ，即： srr r r?? 。 半掛 汽車(chē)列車(chē)的 總 行駛阻力 半掛汽車(chē)列車(chē)在水 提 平道 的 路上等 軍 速行駛時(shí)，必須克 的 服地 力 面對(duì)車(chē)輪的滾 從 動(dòng)阻 壓 的 力和來(lái)自空 拉 氣的空 瓦 氣阻 是 力。當(dāng)半掛汽車(chē)列車(chē)在坡 沿 道上上 型坡行駛時(shí)，需要克 的 服重 沒(méi) 力沿坡 的 道向下的分 是 力，即為坡度阻 的 力。另外，半掛汽車(chē)列車(chē)在加 的 速行駛時(shí)，還需要克 的 服加 卡上 速阻力。所以半掛汽車(chē)列車(chē)行駛時(shí)的總阻力為： f w i jF F F F F? ? ? ?? ， 其中， fF ： 半掛汽車(chē)列車(chē) 的滾動(dòng)阻力， wF ： 半掛汽車(chē)列車(chē) 的空氣阻力， iF ： 半掛汽車(chē)列車(chē) 的坡度阻力， jF ： 半掛汽車(chē)列車(chē) 的加速阻力。 上述阻力中，只有滾 臥 動(dòng)阻 的 力和空 拉 氣阻 的 力是在任何形 的 式條件下都存在的，而坡 提 度阻 人 力和加 對(duì) 速阻 我 力則只存在于特定的行駛條件下（坡 時(shí) 度阻力存在于沿坡道上坡行駛時(shí)，加 機(jī) 速阻力只在加速行駛時(shí)存在）。下面來(lái)詳細(xì)分析一下 半掛汽車(chē)列車(chē) 行駛時(shí)受到的這四種阻力。 滾動(dòng) 阻力 半掛汽車(chē)列車(chē) 在行 的 駛時(shí)，車(chē)輪滾 的 動(dòng)，輪胎與地面接 的 觸，地面與輪胎之間產(chǎn)生法 的 向、切 的 向的作用以及輪胎和路面相應(yīng)部分的變 是 形。當(dāng)彈 他 性的橡膠輪 的 胎在較 是 硬的路面上如混凝土路面或者瀝青路面滾 啊 動(dòng)時(shí)，相對(duì)于道路表面來(lái)說(shuō)，輪胎會(huì)產(chǎn)生較大的彈 好 性變 就 形。由于輪胎內(nèi)部不同材料等存在摩擦，所以這種彈性變形產(chǎn)生的能量無(wú)法全部回收，會(huì)產(chǎn)生一定的能量損失。這些能量損失主要來(lái)自輪胎各組成部分間的摩擦以及橡 體 膠、子 太 午線等成分內(nèi)部的摩擦，最后全部通過(guò)摩 的 擦產(chǎn)生熱量 而消 散 失在大 的 氣中，