【導(dǎo)讀】車返回原地或者駛向其它目的地的一種運(yùn)輸方式。作為一種高效，集約，環(huán)保的。與物流效率的重要有效手段之一。在甩掛運(yùn)輸中，由于半掛車自身并不具備動力，因此需要由牽引車拖掛行駛。在實(shí)際應(yīng)用中，一輛牽引車往往需要配備多輛半掛。進(jìn)行具體組合匹配。與傳統(tǒng)單的體汽車運(yùn)的輸相比，甩掛。員的配的備數(shù)量，從而節(jié)省了車輛的購的置維的護(hù)費(fèi)用以及人員開的支等成本。少了倉的庫儲的成的本，從而在整個物流環(huán)節(jié)上降低了物的流成本。掛運(yùn)輸企業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，單位物流的平均成本下降了20%左右。另一方面降低了半掛車的空駛率，貨物中轉(zhuǎn)速度加快從而極大的緩解了倉儲壓力。的甚至達(dá)到了1000公里，車輛平均實(shí)載率達(dá)到80%以上。內(nèi)同行業(yè)的平均水平。車上，而大大放松了對半掛車的管理。這些舉措對于物流企業(yè)購置、管的理半掛車的成本大幅下降，從而在政策。物流成本，減少干線公路的交通流量，減少公路的養(yǎng)護(hù)成本等。

　　

【正文】 siniFG?? 來計算，即： 10sin c ostq TT i iG G fr ?????， 因此得出半掛汽車列車的最大 的爬 坡角 為： m a xm a x a rc si n tfFFG? ?? 。 為使?fàn)恳嚭桶霋燔嚹軌蚝侠淼钠ヅ?，且具有一定的動力性，因?要求 最大爬坡度不應(yīng)小于 ，即： ? ?m a xm a x a r c s i n 1 6 . 7t f wF F FG? ????。 最大牽引 質(zhì)量 由于受牽引 的 車的驅(qū)動力所限，所以半掛汽車 的 列車的 牽引質(zhì)量存在一個最大限值，稱為最大牽引質(zhì)量 。在物理意義上，最大牽引質(zhì)量即為半掛車自身質(zhì)量與所載貨物質(zhì)量之和； 在數(shù)值上，其等于半掛汽車列車的最大牽 的 引力 maxdF 與重力加速 的 度的比值，即： m ax m axddF m g f? 或 maxmax dd Fm gf? ， 其中， maxdm 為半掛汽車列車的最大牽引質(zhì)量。 半掛汽車列車 整體 的最大牽引力 maxdF 應(yīng)為牽引車的 最大 驅(qū)動力 maxtF 減去 半掛汽車列車總行駛 阻力之和 F?阻 ，其一般公式為： m a x m a x m a x ( F F F F )d t t f w i jF F F F? ? ? ? ? ? ?? 阻。 由于半掛汽車列車分為牽引車和半掛車兩部分，所以半掛汽車列車的總質(zhì)量應(yīng)為最大牽引質(zhì)量與牽引車自身質(zhì)量之和，即： max 0dG mmg ??， 其中， 0m 為牽引車自身的質(zhì)量。 另外，牽引車拖掛較大質(zhì)量的滿載半掛車時， 道路平緩，坡度較小，即坡度阻力較低；行駛速 的 度平緩，速 的 度 變化率較低，即加速 的 度較低，加 的 速阻力較低。 因此本節(jié)中，為計算和分析簡便，令 0iF? 且 0JF? 。 將上述 計算式 代入 最大牽引力的一般公式中 ， 同時 將 滾動阻力和 空氣阻力 的計算式 代 入 ，可得 最大牽引質(zhì)量的等式為 ： ? ? 2m a x m a x m a x 0 2 1 . 1 5Dad t d C A um g f F m m g f??? ? ? ?????。 對于牽引車的最大驅(qū)動力應(yīng)當(dāng)從兩個方面考慮： 1） 牽引車的發(fā)動機(jī)所能提供 給出 的最大驅(qū)動力。 牽引車 的驅(qū)動力 tF ， 在 任意檔位 時 ，均可按下式計算： tq gi o Tti T t tF r ?? ， 其中， git 為變速器在任意檔位時的傳動比。 由上式可知，牽引車在 各 個 檔位的最大驅(qū)動力，在各 檔位所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩處，而牽引車的最大驅(qū)動力，顯然在第 1 檔位處，因而有： m a x 11 m a x tq g o Tt T t tF r ?? ， 其中， 1gt ：變速器在第一檔位時的傳動比， maxtqT ：發(fā)動機(jī)的最大扭矩。 2）道路路面 的 附著 的 條件所允許的最大 的 驅(qū)動力。 通過查詢 資料得知 ，路面附著條件所提供的最大驅(qū)動力為： 1tF m g? ??? ， 其中， m? ：牽引車的 驅(qū)動橋 在 靜態(tài)時的附著質(zhì)量， ?： 路面的附著系數(shù)， ?：軸載質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)。 在此需要說明的是， 在機(jī)械工程的實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中，為了計算 分析 的方便，經(jīng)常將 ? 值 取為 1，這是由于在半掛汽車列車加速行駛時，牽引車的 加速度使驅(qū)動橋承受的載荷增加，而半掛車的加速度又使驅(qū)動橋承受的載荷減少，兩者的影響可視為相互抵消。 另外，對于甩掛運(yùn)輸?shù)陌霋鞝恳噥碚f， 在路面 附 的 著條 的 件 良好的 混凝土或?yàn)r青 路面上，其路面的 附 的 著 條件一般是可 以提供足夠的路面附著 的 力的，即牽引車的最大驅(qū)動力主要考慮牽引車發(fā)動機(jī)的動力，因此可以確定半掛汽車列車的最大牽引力為： m a x 11 m a x tq g o Tt T t tF r ?? 。 代入前文中得出的最大牽引質(zhì)量計算等式，可得 ： ? ? 2m a x 1m a x m a x 0 2 1 . 1 5tq g o T DaddT t t C A um g f m m g fr ? ??? ? ? ?????。 即半掛汽車列車的最大牽引質(zhì)量為： 2m a x 1 00d m a x2 1 . 1 52tq g T DaT t t C A um g frmgf?????????? 。 所以，欲使?fàn)恳嚭桶霋燔嚭侠砥ヅ?，則 牽引車的最大 的設(shè)計的 牽引質(zhì)量 應(yīng)不小于半掛車滿載的總質(zhì)量，即： maxdmm? 載 。 最大總質(zhì)量 在采用拖掛運(yùn)輸時，我們必須合理地確定半掛汽車列車的總質(zhì)量 m。牽引車拖掛半掛車之后，雖然半掛汽車列車整體的總質(zhì)量增加了，但仍然要求半掛汽車列車整體 需要 具有足夠的動力性。在確 定半掛汽車列車整體的總質(zhì)量時，一般應(yīng)該 從以下四個方面考慮： 1） 在道路 貨物 運(yùn)輸作業(yè) 路線上 最大坡度的坡道上能夠使用 第 1 檔位起步。 當(dāng) 半掛汽車列車在坡道上 以 第 1 檔位 起步時， 此時 其所受到的 空 對 氣阻 的 力可以 忽 的 略不計， 即： 0wF? 。根據(jù) 驅(qū)動力 行駛阻力平衡方程可以 得 到 半掛汽車列車的最大總質(zhì)量 1m 為： 1 m a x1m a x( i ) gtFm duf g dt?? ?? 其中， 1maxtF ： 半掛汽車列車 在 第 1 檔位 時的 最大驅(qū)動力， f： 滾動阻力系數(shù)，一般情況下，在混凝土路面和瀝青路面上取 f 為， ? ：半掛汽車列車的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，一般在起步時我們?nèi)?? 為 1， maxi ： 半掛汽車列車在道路運(yùn)輸路線上坡道的最大坡度，其數(shù)值可按照表45 所示恰當(dāng)選取 ， 此外，由于半掛汽車列車車型以及動力、傳動等方面限制，其起步時的加速度較小，本文中起步加速度值 /dudt 可取為 。 表 45 我國各級公路縱坡度標(biāo)準(zhǔn) 公路等級 一級 二級 三級 四級 平原微丘 山嶺重丘 平原微丘 山嶺重丘 最大縱坡度 4 5 7 6 8 8 注： 在四級公路路面條件較差的山嶺 重丘 地區(qū)，最大縱坡度可增加 1%。 定義半掛汽車列車起步時的加速系數(shù) K，令 duKfg dt???，則上式可以簡化為： 1max1max(i ) gtFm K? ? ， 通常情況下， 半掛汽車列車起步 時的 加 的 速系數(shù)的 期望值 為： 1） 突然 急加速 起步時， K 值取 ； 2）正 的 常 緩 的 慢 起步時 ， 取 K 值為 。另外， 伍特殊說明時 ， K 的最小取值不能小于 。 2） 在道路 貨物 運(yùn)輸作業(yè) 路線上 最 大 坡度的坡道上能夠使用第 2 檔位通過。 在這種工況下，車速通常比較低，同樣不需要考慮空氣阻力的影響，并且以勻速穩(wěn)定沿坡道上坡行駛，即 j =0。根據(jù)驅(qū)動力 行駛阻力平衡方程，即可求得其所允許的半掛汽車列車的最大質(zhì)量 2m 為： 2 max2max( i ) gtFm f? ? ， 其中， 2maxtF ： 半掛汽車列車在第 2 檔位時的最大驅(qū)動力。 3） 在道路 貨物 運(yùn)輸作業(yè) 路線上 能 夠 使用直接檔位行駛。 半掛汽車列車在 道路貨物運(yùn)輸作業(yè)行駛路線上時，應(yīng)該能夠使用直接檔行駛，以減少換擋次數(shù)，降低駕駛員勞動強(qiáng)度，增強(qiáng)道路交通安全性，亦有利于減低燃油消耗率，節(jié)省物流成本。半掛汽車列車直接檔位的最大動力因數(shù)（即半掛汽車列車儲備 牽引力（總牽引力減 去 空氣阻力）和 列車總重 之比 ） 0maxD 應(yīng)當(dāng)比 半掛汽車 列車在瀝青路面或混凝土路面上行駛時所受到的滾動阻力系數(shù)要大一些，一般可取 0maxD =，因此得到半掛汽車列車在 其 行駛的道路 路面附著 條件下，以直接檔位等速穩(wěn)定行駛的半掛汽車列車最大總質(zhì)量 3m 為 ： 0 max30 maxtwFFm gD?? ， 其中， 0maxtF ：半掛汽車列車在使用 直接檔位時的最大驅(qū)動力。 4） 路面條件 所允許的 附著力 能夠滿足汽車列車的需要 。 此時 要求半掛汽車列車整體的驅(qū)動力 tF 需要小于或等于牽引車驅(qū)動輪和路面之間的附著力 F? ，當(dāng)半掛汽車列車勻速穩(wěn)定直線行駛時，有： tmm?? ? ?? ， 其中， ? ：道路阻力系數(shù)，其數(shù)值為滾動阻力系數(shù)與道路路面坡度之和，即fi???， m? ：牽引車驅(qū)動輪上的附著 的 質(zhì)量， ? ： 軸載質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，由于目前大多數(shù)牽引車均為后驅(qū)車，所以根據(jù)前文中敘述， ? 值一般取 1。 所以，由上文所述 可以得到在滿足路面附著條件下的半掛汽車列車的最大總質(zhì)量 4m 為： 4mm? ???。 綜合上述四方面內(nèi)容，在匹配牽引車和半掛車的最大總質(zhì)量時，需要充分滿足半掛汽車列車在 道路貨物運(yùn)輸路線上 能夠正常行駛的要求， 以保 的 證牽引車拖掛半掛車時具有一定的動力性。 按照上述四個公式 分析 計算出來的半掛汽車列車的最大總質(zhì)量可能并不相同，所以在 物流運(yùn)輸調(diào)度中的 實(shí)際應(yīng)用中，應(yīng)當(dāng)選取 四者中的 最小值作為半掛汽車列車的最 的 大總質(zhì) 的 量 參與匹配 ，即： ? ?1 2 3 4m in , , m ,m m m m? 。 欲使?fàn)恳嚺c半掛車能夠合理匹配，順利拖掛，應(yīng)使?fàn)恳嚺c半掛車的總質(zhì)量小于半掛汽車列車的最大總質(zhì)量，即： +m m m? 牽 引 車 半 掛 車。