【文章內(nèi)容簡介】 讀取故障碼；第三種是靠國內(nèi)廠家生產(chǎn)的故障代碼分析儀，以漢顯的方式讀取故障代碼的漢語文字說明。顯而易見，以漢語文字的方式獲得故障代碼故障含義，是廣大汽車維修者普遍青睞的一種方式。而前兩種讀碼方式還需查有關(guān)的資料，才能懂得故障代碼的含義。但是，無論采用何種方式解讀故障代碼，一旦電噴汽車的控制電腦出現(xiàn)紀錄和儲存錯誤的故障代碼，則對電控汽車維修帶來許多不便。在以下三種情況時，故障代碼易出現(xiàn)錯誤信息，希望引起維修人員注意。汽車運行時故障明顯，傳感器有故障而自診斷系統(tǒng)沒有監(jiān)測到。電控汽車控制電腦（ECU）對傳感器信號進行檢測時，只能接受其設(shè)定范圍之內(nèi)的傳感器非正常信號，從而判別傳感器的好與壞，記錄或不記錄故障代碼。一旦解讀故障代碼故障后，只要對相應(yīng)的傳感器、導(dǎo)線連接器、導(dǎo)線進行檢查，找到并排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使傳感器靈敏度下降、反應(yīng)遲鈍、輸出特性偏移等，則自診斷系統(tǒng)就測不出來了。盡管發(fā)動機確有故障表現(xiàn)，但是自診斷系統(tǒng)卻輸出了正常的無故障碼（故障指示燈不閃爍）。這時就應(yīng)該依據(jù)發(fā)動機的故障征兆進行分析判斷，繼而對傳感器單體進行針對性檢測，以便找到并排除傳感器故障。例如，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速失準并伴有行駛中發(fā)動機怠速不穩(wěn)，但自診斷系統(tǒng)又沒有故障代碼輸出時，首先值得考慮和懷疑的便是空氣流量傳感器或者進氣壓力傳感器出了故障，因為這兩者傳感器性能的好壞，直接影響ECU所控制的發(fā)動機基本的燃油噴射量。盡管此時沒有顯示相應(yīng)的故障代碼，也應(yīng)該對它們進行檢查。比如，當翼板式空氣流量殼體產(chǎn)生裂紋漏氣時，便會導(dǎo)致空氣流量傳感器計量不準，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)失調(diào)，而控制電腦ECU的自診斷系統(tǒng)并不能檢測到這種故障現(xiàn)象。因此，無錯誤故障碼輸出。由于發(fā)動機工況故障現(xiàn)象相似，ECU監(jiān)測失誤，自診斷系統(tǒng)可能顯示錯誤的故障代碼。例如，對于裝有三元催化轉(zhuǎn)換器的電控汽車，一旦使用過含鉛汽油，這類故障特性有時較為明顯。在汽車進行檢修時，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)故障代碼顯示的是“水溫傳感器斷路或短路”故障，而發(fā)動機故障癥狀卻是：無論發(fā)動機在冷車狀態(tài)下或者熱車狀態(tài)下都不好起動，并且拌有怠速不穩(wěn)和回火現(xiàn)象，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速始終提不高。顯然這些故障與水溫傳感器的關(guān)系并不十分密切，在對水溫傳感器進行單體測量后并未發(fā)現(xiàn)任何故障。但是，當從汽車上拆下三元催化轉(zhuǎn)換器并剖開后發(fā)現(xiàn)，三元催化轉(zhuǎn)換器內(nèi)部嚴重堵塞，因此可以斷定發(fā)動機故障是由此而引起。因此當自診斷系統(tǒng)出現(xiàn)故障代碼以后，還應(yīng)該與發(fā)動機的實際故障癥狀進行分析比較，以得到正確合理的判斷，不應(yīng)該將故障代碼當作排除故障的唯一依據(jù)。電控汽車使用維修不當也可能引發(fā)錯誤的故障代碼。在對電控汽車實施維修時，由于維修人員維修不當或者操作失誤，也會導(dǎo)致自診斷系統(tǒng)輸出錯誤的故障辦法。例如，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中，隨意或者無意把傳感器插接頭拔下，每拔下一次傳感器插接頭，自診斷系統(tǒng)就會記錄一次故障代碼。另外，若在上一次汽車維修時，由于操作不當而未能完全清除掉舊的故障代碼，那么電腦也同樣將原來舊的故障代碼保存其內(nèi)，因此在對電控汽車維修時也要加以注意，不應(yīng)造成不必要的人為故障代碼，給維修工作帶來混亂和困難。第四篇：汽車修理工技師論文汽車修理工論文汽車修理工技師論文汽車修理工論文近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量迅猛增加，社會對汽車使用與維修方面的人才需求也直線上升，在這種情況下，全國各地許多高職院校都爭相辦起了汽車運用專業(yè)。但是，由于專業(yè)創(chuàng)辦時間短，加之高職教育相對來說本身就是一種新興的教育模式，人們對它的教學體系和教學方法還處于逐漸摸索階段，以至于高職汽修專業(yè)的教學體制不是很完善。目前，高等職業(yè)院校的汽車專業(yè)存在這樣一些問題：第一，雖經(jīng)這幾課程設(shè)置方面，或是理論性、系統(tǒng)性過強，或是片面的理解“理論教育以實用、必須年的專業(yè)教學改革，但仍然留有傳統(tǒng)專業(yè)培養(yǎng)模式的痕跡。如對人才培養(yǎng)的目標與當前汽車行業(yè)對人才要求的適應(yīng)性有待提高；在對、夠用為原則”而使課程體系失去了應(yīng)有的系統(tǒng)性。第二，專業(yè)理論課程的教學模式大多沿用傳統(tǒng)的“三段式”，即從《汽車構(gòu)造》到《發(fā)動機原理與汽車理論》再到《汽車維修》、《汽車檢測與故障診斷》。如何適應(yīng)當今高職汽車更好地專業(yè)對學生的培養(yǎng)還有待商榷。第三，教材建設(shè)跟不上行業(yè)的發(fā)展。汽車作為一機電產(chǎn)品，其技術(shù)含量極高，同時發(fā)展極快，盡管這幾年新版的教材不斷涌現(xiàn)，但與當今汽車技術(shù)的快速發(fā)展還落后很多。第四，師資隊伍還不能完院校都受香港職業(yè)訓(xùn)練局“質(zhì)素保證制度” 的啟示進行師資隊伍建設(shè)，建立了一全適應(yīng)高職教育注重對學生專業(yè)技能培養(yǎng)的要求。盡管這幾年各支“雙師型”的師資隊伍，但不少“雙師型”教師在實踐能力方面還比較薄弱。第五，作為高職專業(yè)教學的重點環(huán)節(jié)——實踐教學仍比較薄弱。大多由于實驗設(shè)備不全或臺資培訓(xùn)，在該校汽車與交通學院半個月的學習過程中，親身感受了他們的教學方法與授課方式,總結(jié)起來,、實訓(xùn)計劃有待進一步完善、實習指導(dǎo)教師經(jīng)驗不足或人員缺乏以及實習基地建設(shè)(有些雖有較多的校外實習基地但徒有虛名)等原因所致。暑期有幸去深圳職業(yè)技術(shù)學院參加了教育部組織的全國師斷的難點和誤區(qū)隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，電子控制系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用越來越普遍。電控系統(tǒng)在提高汽車然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現(xiàn)判斷上的失誤。實際上，故障代碼僅僅是電控汽車電腦（ECU）認可的一個是或性能的同時，也使汽車的故障診斷變得復(fù)雜起來。汽車故障自診斷系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用，對于及時發(fā)現(xiàn)故障以及故障維修提供了方便。汽車維修人員通過解讀故障代碼，大多數(shù)都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位。否的界定結(jié)論，不一定是汽車真正的故障部位。因此，在對電控汽車進行維修時應(yīng)綜合分析判斷，結(jié)合汽車故障的現(xiàn)象來尋找故障部位。電控汽車故障自診斷系統(tǒng)，一般有電子控制器（ECU）中的識別故障及故障運行控制軟件、故障監(jiān)測電路和故障運行后備電路等組成。不同廠家生產(chǎn)的汽車，其故池直接相連，故障代碼可長期保存，清除故障代碼需要斷開專門的隨機儲存器連接電路或者直接斷開蓄電池。目前，解讀電控汽車故障代碼大多是通過三種方式來獲取的。一種是靠儀表盤上的故障指示燈間隔閃爍次障自診斷系統(tǒng)的故障檢測項目不盡相同，故障代碼儲存和顯示方式也有所不同。故障代碼儲存在隨機儲存器（RAM）中，隨機儲存器與蓄電數(shù)來讀??；第二種是借助于專用的車型解碼儀直接讀取故障碼；第三種是靠國內(nèi)廠家生產(chǎn)的故障代碼分析儀，以漢顯的方式讀取碼方式還需查有關(guān)的資料，才能懂得故障代碼的含義。但是，無論采用何種方式解讀故障代碼，一旦電噴汽車的控制電腦出現(xiàn)紀錄和儲存錯誤的故障故障代碼的漢語文字說明。顯而易見，以漢語文字的方式獲得故障代碼故障含義，是廣大汽車維修者普遍青睞的一種方式。而前兩種讀代碼，則對電控汽車維修帶來許多不便。在以下三種情況時，故障代碼易出現(xiàn)錯誤信息，希望引起維修人員注意。汽車運行時故障明顯，傳感器有故障而自診斷系統(tǒng)沒有監(jiān)測到。電控汽車控制電腦（ECU）對故障代碼故障后，只要對相應(yīng)的傳感器、導(dǎo)線連接器、導(dǎo)線進行檢查，找到并排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使傳感器靈敏度傳感器信號進行檢測時，只能接受其設(shè)定范圍之內(nèi)的傳感器非正常信號，從而判別傳感器的好與壞，記錄或不記錄故障代碼。一旦解讀下降、反應(yīng)遲鈍、輸出特性偏移等，則自診斷系統(tǒng)就測不出來了。盡管發(fā)動機確有故障表現(xiàn)，但是自診斷系統(tǒng)卻輸出了正常的無故障碼（故障指示燈不閃爍）。這時就應(yīng)該依據(jù)發(fā)動機的故障征兆進感器或者進氣壓力傳感器出了故障，因為這兩者傳感器性能的好壞，直接影響ECU所控制的發(fā)動機基本的燃油噴射量。盡管此時沒有顯示相應(yīng)的故障代碼，也應(yīng)該對它們進行檢查。比如，當翼板式空氣流量殼體產(chǎn)生行分析判斷，繼而對傳感器單體進行針對性檢測，以便找到并排除傳感器故障。例如，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速失準并伴有行駛中發(fā)動機怠速不穩(wěn)，但自診斷系統(tǒng)又沒有故障代碼輸出時，首先值得考慮和懷疑的便是空氣流量傳裂紋漏氣時，便會導(dǎo)致空氣流量傳感器計量不準，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)失調(diào)，而控制電腦ECU的自診斷系統(tǒng)并不能檢測到這種故障現(xiàn)象。因此，無錯誤故障碼輸出。由于發(fā)動機工況故障現(xiàn)象相似，ECU監(jiān)測失誤，自診斷系統(tǒng)可能顯示錯誤的故障代碼。例如，對于裝有三元催化轉(zhuǎn)換器的電控汽車，一旦使用過含鉛汽油，這類故障特性有時較為明顯。在汽車進行檢修時，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)故障代碼顯示的是“水溫傳感器斷路或短路”故障，而發(fā)動機故障癥狀卻是：無論發(fā)動機在冷車密切，在對水溫傳感器進行單體測量后并未發(fā)現(xiàn)任何故障。但是，當從汽車上拆下三元催化轉(zhuǎn)換器并剖開后發(fā)現(xiàn)，三元催化轉(zhuǎn)換器內(nèi)部嚴重堵塞狀態(tài)下或者熱車狀態(tài)下都不好起動，并且拌有怠速不穩(wěn)和回火現(xiàn)象，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速始終提不高。顯然這些故障與水溫傳感器的關(guān)系并不十分，因此可以斷定發(fā)動機故障是由此而引起。因此當自診斷系統(tǒng)出現(xiàn)故障代碼以后，還應(yīng)該與發(fā)動機的實際故障癥狀進行分析比較，以得到正確合理的判斷，不應(yīng)該將故障代碼當作排除故障的唯一依據(jù)。電控汽車使用維器插接頭拔下，每拔下一次傳感器插接頭，自診斷系統(tǒng)就會記錄一次故障代碼。另外，若在上一次汽車維修時，由于操作不當而未能完全清除掉修不當也可能引發(fā)錯誤的故障代碼。在對電控汽車實施維修時，由于維修人員維修不當或者操作失誤，也會導(dǎo)致自診斷系統(tǒng)輸出錯誤的故障辦法。例如，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中，隨意或者無意把傳感舊的故障代碼，那么電腦也同樣將原來舊的故障代碼保存其內(nèi)，因此在對電控汽車維修時也要加以注意，不應(yīng)造成不必要的人為故障代碼，給維修工作帶來混亂和困難。第五篇：汽車修理工技師理論復(fù)習資料汽車修理工技師理論復(fù)習資料一、填空題制定汽車修理工時定額的方法有經(jīng)驗估計法、統(tǒng)計分析法、技術(shù)測定法、類推比較法、幅度控制法。金屬材料的可鑄性是指金屬融化后，可以鑄造成各種形狀的能力，主要指金屬熔化后的流動性和冷凝性。發(fā)動機機油牌號中15W/30這種形式稱為多級機油，表示這種機油粘溫特性良好，可四季通用。把一塊厚為d的半導(dǎo)體薄片放在磁場中，如果在薄片的縱向上通過一定的控制電流，那么薄片的橫向兩端就會出現(xiàn)一定的電勢差，這一現(xiàn)象叫做霍爾效應(yīng)。液壓系統(tǒng)速度控制回路可分為調(diào)速、制動、限速和同步回路等。調(diào)節(jié)運動速度的方法有兩種：一種是改變輸入執(zhí)行元件工作腔的流量，稱為節(jié)流調(diào)速。撲火之初還應(yīng)遵循以下原則：第一：報警早、損失小的原則；第二：邊報警、邊撲救的原則；第三：先控制、后消滅的原則；第四：先救人、后救物的原則。訂立勞動合同遵循的是平等自愿、協(xié)商一致和依法訂立的原則。汽車計算機是一種按預(yù)定程序自動地對各種傳感器的輸入信號進行分析、比較計算和處理，然后產(chǎn)生新的信號給執(zhí)行器，從而控制汽車運行的電子設(shè)備。電控發(fā)動機排放控制項目主要有：排氣在循環(huán)控制（EGR），氧傳感器及三元催化傳感器開環(huán)、閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制，活性碳罐電磁閥控制等。電控發(fā)動機節(jié)氣門位置傳感器按輸出信號可分為開關(guān)式和線性式兩種形式。1目前在汽車電控系統(tǒng)中應(yīng)用較廣泛的是壓電式、電容式進氣歧管壓力傳感器。1科學論文的五個特點分別是：學術(shù)式、