【文章內(nèi)容簡介】 撥，加大科研投入）。 公共交通的優(yōu)勢 實現(xiàn)國家能源戰(zhàn)略的必然要求 我國人口眾多，近年來經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展，對能源的需求不斷增加，能源成為涉及我國經(jīng)濟安全的戰(zhàn)略資源?！笆晃濉币?guī)劃綱要提出，“十一五”期間單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗要比“十五”期末降低 20%左右。據(jù)預測，2020 年，我國 的交通能耗占能源消耗的比例將高達 %至 %，城市交通節(jié)能任務十分艱巨。據(jù)統(tǒng)計，每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的%，電車為 %至 4%，地鐵為 5%。如果采用個體小汽車出行的人有 1%轉(zhuǎn)乘公共交通，僅此一項全國每年節(jié)省燃油將達到 億升。推進城市交通節(jié)能，在加快研究開發(fā)推廣低能耗汽車的同時，最重要的就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。 實施國家環(huán)境保護基本國策的重要內(nèi)容 我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化正以較快速度發(fā)展，但環(huán)境壓力也越來越大。保護好環(huán)境關(guān)系到我國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展，關(guān)系到人民生活質(zhì)量不斷提 高和中華民族子孫后代生存發(fā)展。目前，機動車尾氣和噪聲已成為大中城市的主要污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機動車尾氣型的轉(zhuǎn)化。 2020 年，世界衛(wèi)生組織在關(guān)于預防道路交通傷害的報告中指出，“道路交通傷害是日益嚴重的公共衛(wèi)生問題，主要影響弱勢的道路使用者，包括貧困人群”，“道路交通傷害給中等收入和低收入國家造成的損失占其國民生產(chǎn)總值的 1%至 2%”，而我國每萬輛汽車的車禍死亡率是發(fā)達國家的幾十倍。汽車尾氣對人的健康危害極大。歐洲國家研究表明，交通污染導致死亡占死亡總數(shù)的 3%，是交通事故死亡人數(shù)的 2 倍 ，城市人口壽命平均縮短 年，交通污染帶來的健康損失約占 GDP 的 %。另據(jù)研究，公共交通在高峰小時每人每公里排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物三項污染物，分別是小汽車的 %、 %、 %。必須優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高公共交通出行分擔率，有效降低汽車尾氣排放總量，減輕城市大氣環(huán)境污染，改善城市生態(tài)環(huán)境。 集約節(jié)約用地的有效措施 土地是關(guān)系國計民生的重要戰(zhàn)略資源，事關(guān)我國糧食安全和國家安全。國家確立了“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地是我國的基本國策”，實行了最嚴格的耕地保護制度。在 我國土地資源十分緊缺的條件下，城市布局必須走集約型、緊湊型的發(fā)展路子，高度集中和緊湊布局的城市發(fā)展模式只有集約化的大運量交通模式才能支撐其發(fā)展。 2020 年底，我國城市人均道路面積 平方米，如果采用以小汽車為主的交通發(fā)展模式，對比國外城市人均道路面積 1520 平方米，我們還需要大量占地修路。同時，每年需新增停車用地 50 平方公里。無論在資源條件還是在技術(shù)層面，靠不斷地修建城市道路來滿足日益增長的交通需求都是不可行的，這種發(fā)展模式在我國這樣人多地少的國情下是不可持續(xù)的。必須以公共交通為導向，合理配置土地資 源，引導城市發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，既是解決城市交通擁堵問題的有效措施，又是支撐城市緊湊發(fā)展的重要途徑。 中國特色城鎮(zhèn)化道路的應有內(nèi)涵 中國的城鎮(zhèn)化，必須走可持續(xù)的、集約式的發(fā)展道路，不斷提高綜合承載能力。城市健康發(fā)展，離不開公共交通的優(yōu)先發(fā)展。目前我國每年新增城鎮(zhèn)人口 1300 萬左右，城市和城鎮(zhèn)密集區(qū)對交通的需求增長迅速，特別是在小汽車快速增長的趨勢下，城市空間擴張和城市功能集聚并存。實現(xiàn)城市緊湊發(fā)展并帶動周邊地區(qū)發(fā)展，需要建立區(qū)域公共交通體系，以滿足城市和城市密集地區(qū)的隨機性活動，這是其他交通方式不能替代的。 2020 年末，全國公共交通運營車輛 萬輛，比 2020 年末增長了 %；乘客總量 億人次，比 2020 年末增長了 %。相對于私人交通工具而言，公共交通照顧了大多數(shù)人的利益，讓更多的人得到平等的交通出行權(quán)和道路等公共資源使用權(quán)，關(guān)系到群眾利益和社會公平正義。我國城鎮(zhèn)最低收入家庭人口約有 3000 萬人，進城農(nóng)民工約 億人，這些群體收入低，住房支付 能力有限，主要分布于城市邊緣地區(qū)，公共交通是他們可以選擇的主要機動性交通工具。大力發(fā)展城市公共交通，不僅是解決城市內(nèi)部交通的需要，而且也是優(yōu)化 城市內(nèi)部布局，推進中國特色城鎮(zhèn)化發(fā)展的本質(zhì)要求。 表 21 幾種常見的通勤方式的比較 通勤方式 優(yōu) 點 缺 點 最佳適用范圍 自行車 出行方便、安全、無污 染、無噪聲、低成本 速度慢、舒適性差、受天氣影響大 適合短距離通勤 公共汽車 密度大、線路多、安全、乘車方便、低價格、載客多 速度慢、污染大、噪聲大、能耗高、受道路影響大、擁擠、舒適性差、占地多、工作人員多 適合中短距離及客流集中地方通勤 私人汽車 出行方便、舒適、速度 較快 污染大、運量少、成本高、受道路影響大、停車難、占地多 適合中長距離通勤 軌道交通 運量大、低污染、低噪聲、低能耗、高速度、占地少、舒適、全天候、低價格 高投入、高維護成本、建設周期長、線路密度低 適合各種距離通勤 表 22 不同交通方式特征對比 交通方式 人均交通面積 （ m2/人） 運行效率 （人 /車道 .h） 運行成本 $/（人 .km） 廢氣排放量mg/(人 .km) 步行 1800 忽略不計 0 自行車 1500 忽略不計 0 小汽車 500800 公共汽車 1830021700 石家莊市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題 國民經(jīng)濟概況及發(fā)展規(guī)劃 2020 年石家莊 人口總量為 萬人， 地區(qū)生產(chǎn)總值實現(xiàn) 2064 億元，全社會固定資產(chǎn)投資完成 1096 億元，社會消費品零售總額達到 億元， 全部財政收入完成 億元。城市居民人均可支配收入 11459 元，農(nóng)民人均純收入 4486 元。到 2020 年底，石家莊市區(qū)建成區(qū)面積 ,城市人口 萬人，人均道路面積 ，路網(wǎng)密度 ，每萬人擁有公共交通車輛 標臺。 根 據(jù)《石家莊市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》，按 2020年價格計算， 2020 年達到 3265 億元，人均生產(chǎn)總值達到 3 萬元以上。全部財政收入年均增長 13％以上（其中，地方一般預算收入增長 14％以上）。全社會固定資產(chǎn)投資年均增長 15％以上。結(jié)構(gòu)調(diào)整指標。服務業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值和就業(yè)人員占全社會就業(yè)人員的比重分別提高 5個百分點和 9個百分點。城市化率超過 50％。 2020 年主城區(qū)建成區(qū)面積達到 190km2，城市人口達到 230萬人，人均道路面積達到 12m2以上，路網(wǎng)密度達到 3 km/km2，公共交通車輛達到每 萬人 12 標臺以上。 空間規(guī)劃布局 石家莊都市區(qū)空間布局，規(guī)劃形成以中心城區(qū)為核心，包括正定、鹿泉、欒城、藁城四縣（市）的 “一城、一環(huán)、四組團 ”的都市區(qū)用地布局結(jié)構(gòu)。都市區(qū)對外交通系統(tǒng)由 “兩環(huán)十二射 ”構(gòu)成。 在新的石家莊市城市總體規(guī)劃綱要中，提出中心城區(qū)要構(gòu)筑快捷方便、配套完善的道路系統(tǒng)，建立以常規(guī)公交為主體、軌道交通為骨干、換乘銜接緊密的客運交通系統(tǒng)，形成以物流中心為紐帶，貨運網(wǎng)絡通暢的城市貨運系統(tǒng)，滿足城市的社會經(jīng)濟發(fā)展需要，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。 中心城區(qū)將優(yōu)先發(fā)展公共交通。建設沿主要客 運走廊的公交專用道及軌道交通線網(wǎng)，在中山路公交專用道的基礎(chǔ)上，擴展至中華大街、建設大街、平安大街、裕華路等主要客運走廊，并配套完善公交換乘樞紐，到 2020年完成 50 公里的軌道建設。公交 (含軌道 )出行比例達到 20%以上。中心城區(qū) 95%的公交出行在 60 分鐘以內(nèi)完成。 在道路建設方面，將沿城市主要功能分區(qū)邊緣形成交通走廊，建立“二橫三縱一環(huán)”的骨架道路系統(tǒng)。加強城市支路建設，完善道路級配。規(guī)劃期末路網(wǎng)密度為 公里 /平方公里，道路面積率 20%。行車速度高于26km/h， 98%的道路在 D 級以上服務水平。 此外，根據(jù)交通設施需求，實施交通需求管理，中心城區(qū)停車設施以配建停車場建設為主，配建停車場滿足7075%的停車需求；公共停車以路外公共停車場建設為主，路內(nèi)停車比例降到 20%左右。 “十一五”期間，中心城區(qū)的對外交通系統(tǒng)，將完成“一個中心”、“兩個系統(tǒng)”的公路主樞紐工程，“一個中心”為公路主樞紐中心，“兩個系統(tǒng)”為客運系統(tǒng)與貨運系統(tǒng)。長途客運站、公路貨運站場沿城市二環(huán)路設置。 公交現(xiàn)狀及存在問題 公交總公司成立于 1956 年， 當時僅有 2 輛匈牙利產(chǎn)的“依卡路斯”，1 條 公里長的營運線路和 59 名 職工；到 1976 年，發(fā)展到 15 條營運線路、 137 輛公交車； 1996 年，營運線路達到 52 條，車輛 963 輛；而到 2020年，全公司已擁有營運線路 100 條，營運車輛 2175 輛， 營運線路總長度 公里，營運行駛里程 9068 萬公里，運送乘客 億人次， 省會公交出行分擔率達到了 ％，萬人擁有公交車輛 輛。 近年來，市公交總公司以科技謀發(fā)展，以創(chuàng)新求生存，推行無人售票作業(yè)方式， 2020 年建立了 IC 卡自動收費管理系統(tǒng)，推廣了投幣機、假幣識別系統(tǒng)，建設和完善智能化運營調(diào)度指揮管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了勞動密 集型向技術(shù)密集型的逐步轉(zhuǎn)化。 公司加大了公交線路設置、公交車輛的投入，有效填補了城市部分區(qū)域的公交空白，擴大了公交服務空間和覆蓋面積，公交線路總數(shù)達到 100 條，線路總長度達到 公里，縮小線路行車間隔，降低車輛滿載率，提高乘坐舒適度。加強對正點率的考核，特別是抓好高峰時段 和首末車準點運行；延長營運時間，增加營運趟次。市區(qū)新開旅游景點做到及時通車，二環(huán)路實現(xiàn)了全線通車。同時，對個別繞行距離較長、走向不太合理的線路進行了優(yōu)化調(diào)整，使市民乘車和換乘更加方便。 2020 年，公司建成了自動化管理系統(tǒng)和公交智能化 調(diào)度指揮系統(tǒng)。在 5 路、 6 路、 32 路等16 條線路的公交車輛共安裝了 500 臺車載電視，在公交場站和主要站點建立了視頻監(jiān)視系統(tǒng)，實現(xiàn)了行業(yè)技術(shù)進步，改善了服務管理手段，提高了營運服務管理水平。加強對車輛安全的管理， 2020 年安全行車合格率達到%。公司大力開展“文明讓座”、 “玫瑰接力”等活動，促進了車廂文明。在全公司開展了服務明星競賽和服務技能大賽，組織開展了十佳文明線路、巾幗文明示范崗線路、工人先鋒號車組、青年文明號車組和 188 式車組創(chuàng)建活動，樹立了一批品牌線路和車組，有力的促進了服務工作。通過以上措施 ，公司在市政府的支持下，經(jīng)營取得了顯著的成績，客運量由 2020 年的 億人次發(fā)展到 2020 年的 億人次，營業(yè)收入由 2020 年的 億元增加到 2020 年 億人次。 石家莊公交已逐步走上了快速發(fā)展的現(xiàn)代化公交之路。 表 23 近三年營業(yè)收入及財政補貼情況 單位：萬元 項 目 2020 年 2020 年 2020 年 營業(yè)收入 18760 22130 26175 財政補貼 車款 909 1909 844 其他 1200 1200 4075 公共交通是城市的重要基礎(chǔ)設 施，具有顯著的公益性特點，是展現(xiàn)城市實力和“兩個文明”的“窗口”。十幾年來，石家莊市委、市政府對發(fā)展城市公共交通事業(yè)非常重視，無論在行業(yè)政策上，還是在城市規(guī)劃上和道路使用上都給予了公交的大力支持。每年均給企業(yè)一定額度的財政補貼和購車款補貼；在城市規(guī)劃方面，把 6 個長途客運站遷出市區(qū)，實現(xiàn)了公交與長途 客運站的接力交通；近期利用世行貸款和國投資金，分別投資新建了趙陵鋪、南焦兩個公交停車場和小談村、南郭村兩個公交始發(fā)站。進入二十一世紀以后，政府確定了“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”的城市發(fā)展戰(zhàn)略， 2020 年在市區(qū)車流量最大 的中山路修建了公交專用道；火車站公交樞紐站工程的建成，為我市公交今后的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。 我市作為省會城市及全省政治、經(jīng)濟、文化中心，國民經(jīng)濟和社會各項事業(yè)均取得了空前發(fā)展，人民生活水平顯著提高，城市面貌發(fā)生了深刻變化，市區(qū)內(nèi)初步形成了通暢、方便、快捷的道路交通，健全配套的公交基礎(chǔ)設施，整潔優(yōu)美的城市環(huán)境，已顯露出現(xiàn)代化大都市的風采，為我市建設“首善之區(qū)”創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)條件。但應當看到我市公交與公交發(fā)達地區(qū)還存在很大差距，我市公交出行分擔率不足 12%，而在國內(nèi)主要大中城市，公交出行比例已超過了 15%， 青島 比例高達 47%。 我市在城市公交基礎(chǔ)設施各方面建設取得了顯著的成績，但是仍然存在一些問題和面臨新的情況： ⑴公交始末站建設不足，且多數(shù)占地面積小、設施簡陋，給公交正常運營調(diào)度帶來極大困難。 ⑵公交停車場數(shù)量少，面積較小，且布局不合理，公交進場率僅 40%，遠遠沒有達到《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》中所推薦的相關(guān)數(shù)值。 ⑶ 缺乏換乘樞紐，換乘樞紐是乘客換乘公交汽車的大型公交站，是連接各條公交線路的重要紐帶。無論是在市區(qū)還是在一環(huán)與二環(huán)之間，石家莊市都缺乏完善的公交換乘樞紐。換乘樞紐站的嚴重缺乏給市民換乘公交車帶 來了極大不便。 ⑷ 公交站點覆蓋率平均水平嚴重偏低，除中心區(qū)達到要求外，其他地區(qū)站點都嚴重缺乏，給居民出行帶來不便。 ⑸公交線網(wǎng)缺乏明顯等級體系，骨干線路和支線線路的功能定位不明確。公交路線設置不合理，不同區(qū)域公交路線設置密度懸殊，城市中心區(qū)主干路的公交線路重復率很高，而城市外圍地區(qū)公交線路缺乏，公交線網(wǎng)很難深入到居住區(qū)，市民出行乘座公交車十分不便。 平均線網(wǎng)密度偏低。 公交發(fā)展規(guī)劃 2020 年