【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 城市相比市的人均出行次數(shù)略高主要是由于市上班出行率較高而引起除回家出行外上班出行占 48 而這又在很大程度上與市現(xiàn)狀的以火車站為中心的單核心城市布局形態(tài)有密切關(guān)系大部分工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)和生活相配套適合大部分職工中午回家 表 31 各年齡組的出行者人均出行次數(shù)表 單位 次人日 年齡段 610 1015 1520 2025 2530 3035 3540 出行次數(shù) 318 348 293 239 256 267 27 年齡段 4045 4550 5055 5560 6065 6570 7075 出行次數(shù) 274 273 262 257 238 227 209 由表 31 可見出行者人均出行次數(shù)最高的是 1015歲年齡組達(dá) 348 次人日其次為 610歲年齡組達(dá) 318 次人日再次為 152040454550 歲等年齡組 7075 歲的年齡組人均出行次數(shù)最低為 209 次人日為進(jìn)一步研究人均出行次數(shù)的影響因素下面統(tǒng)計(jì)出了各職業(yè)的出 行者人均出行次數(shù)表 32 表 32 各職業(yè)的人均出行次數(shù) 單位 次人日 職業(yè) 工人 公務(wù)員 技術(shù) 職員 服務(wù) 負(fù)責(zé)人 大學(xué)生 農(nóng)民 中小學(xué)生 家務(wù) 個(gè)體 其他 出行率 259 311 303 318 259 31 201 267 348 214 261 233 由表 32 可見中小學(xué)生的人均出行次數(shù)最高大學(xué)生的出行次數(shù)最少因?yàn)榇髮W(xué)生住校較多出行相對(duì)要少未上班出行次數(shù)也較高可見市城市居民中上班上學(xué)出行是主要的出行活動(dòng) 行目的分析 結(jié)合市實(shí)際情況將居民出行目的分為八類市各種出行目的的出行量占整個(gè)出行 量的比例見表 33 表 33 不同目的的出行比例 出行 目的 上班 上學(xué) 公務(wù) 回家 購(gòu)物 文化 娛樂 探親 訪友 其他 比例 2421 804 321 4509 793 310 184 658 從表 33中可見除回家外上班上學(xué)出行比例最大上班上學(xué)出行加上其回程占出行總比例的 7734 因此解決好上班上學(xué)及其回家的交通問題是完善市區(qū)城市公交問題的主要內(nèi)容 圖 31 各個(gè)出行目的的出行鏈?zhǔn)疽鈭D 表 34 出行目的出行方式比例表 出行目的交通方式 步行 自行車 公交車 出租車 單位客車 單位轎車 三輪車 摩托 車 其他 合計(jì) 上班 1913 6824 204 052 152 165 035 629 026 100 上學(xué) 5020 4289 287 026 013 0 117 117 130 100 公務(wù) 1782 4356 198 396 297 1815 099 957 099 100 回家 3437 5340 290 116 074 077 205 407 053 100 購(gòu)物 4980 3831 396 053 026 040 476 185 013 100 文化娛樂 6689 2432 135 270 0 034 236 203 0 100 探親訪友 1307 5057 1250 795 057 284 170 966 114 100 其他 3981 3376350 621 048 255 653 510 207 100 合計(jì) 3363 5239 292 148 087 158 205 448 061 100 圖 32 不同出行目的的交通方式構(gòu)成圖 由表 34 分析得出 1 出行目的為上班的出行方式中自行車所占比例最高為 6824 這與市舊城區(qū)范圍較小就業(yè)分布較為集中有關(guān)步行和摩托車出行比 例居其次分別為 1913 和 629 可以看出有相當(dāng)?shù)木用裆习嗖捎貌叫羞@與市對(duì)摩托車發(fā)展政策的控制上班距離較近有關(guān) 2 在上學(xué)出行中步行方式的比例最高為 502 其次為自行車占 4289 公交方式占 287 這說明了市中小學(xué)生約有一半出行距離較遠(yuǎn)必須借助自行車或公交車等手段 3在購(gòu)物出行中步行比例最高為 498其次為自行車和三輪車這是由于市商業(yè)布局十分集中造成的而生活區(qū)又靠近商業(yè)區(qū)大部分居民購(gòu)物只需出行一小段距離 市經(jīng)濟(jì)仍處于發(fā)展階段總體水平還較低居民購(gòu)物娛樂等彈性出行比例較少上班上學(xué)等非彈性出行占較大比例 行方式分析 居民 出行方式分兩類一類是體力出行即消耗出行者的體力的出行如步行自行車另一類是非體力出行即消耗代步工具動(dòng)力的出行如公交車摩托車出租車等城市公共交通的一個(gè)重要任務(wù)是減少居民的非體力出行 表 35 市區(qū)居民出行方式 方式 步行 自行車 公交車 出租車 單位客車 摩托車 其他 合計(jì) 比例 303 547 43 22 39 37 08 1000 從表 35 中可以看出自行車的比例最高達(dá) 547 其次為步行高達(dá) 303 再次為摩托車為 37 可見市居民的非機(jī)動(dòng)出行比例很高不同距離各種出行方式對(duì)比見圖 33 與其他城市出行結(jié)構(gòu)的對(duì)比見 圖 34 圖 33 出行方式與出行距離的關(guān)系圖 圖 34 不同城市出行結(jié)構(gòu)的對(duì)比 居民出行時(shí)段分析 居民出行時(shí)段在時(shí)間上的分布是不均衡的居民出行在全日時(shí)間上出現(xiàn)四個(gè)高峰其中早高峰即 710810 為最高占全部出行量的 204 中午高峰出現(xiàn)在 11301230 占全部出行量的 997 下午高峰相對(duì)不明顯主要集中在 13401440 占全部出行量的 762 晚高峰也較大主要集中在18001900 占全部出行量的 129 因此從緩解居民出行困難的目的出發(fā)在時(shí)間上首先要抓早高峰這個(gè)主要矛盾采取相應(yīng)的措施和方法 圖 35 居民出行時(shí) 辰分布圖 居民出行時(shí)耗分析 表 36 各出行方式的平均出行時(shí)耗 出行方式 步行 自行車 公交車 出租車 單位客車 單位轎車 三輪車 摩托車 其它 合計(jì) 平均時(shí)耗 1847 2514 4387 2986 3576 35762654 2673 29742378 表 37 不同出行目的的平均出行時(shí)耗 出行目的 上班 上學(xué) 公務(wù) 回家 購(gòu)物 文化娛樂 探親訪友 其他 合計(jì) 平均時(shí)耗 2361 1965 304 2364 2234 2413 3585 2554 2378 由調(diào)查統(tǒng)計(jì)得到步行以 515 分鐘為時(shí)耗高峰自行車以 1660分為時(shí)高峰而公交的時(shí)耗大多在二十分鐘以上出現(xiàn)了兩個(gè)高峰 4065分主要是市內(nèi)出行和＞ 65 分主要是進(jìn)出城 在 1040 分這個(gè)時(shí)耗范圍內(nèi)公交摩托出租等機(jī)動(dòng)車的出行比例都較少表明這種距離時(shí)的出行較少這也在一定程度上反映了城市的布局由表 9 可以看出上班上學(xué)的時(shí)都在 30 分鐘以內(nèi)說明大部分上班上學(xué)出行距離較合理但也存在一部分出行較遠(yuǎn)的情況 居民出行 OD 分布 圖 36 市民全目的出行 OD 現(xiàn)狀分布圖 市居民出行主為集中在中心區(qū)與其周圍片區(qū)的中短距離出行市區(qū)周邊二環(huán)內(nèi)居民的長(zhǎng)距離的出行占有相 當(dāng)?shù)姆蓊~基本上形成了以東西向南北向?yàn)橹鞯木用癯鲂凶呦蛘汲鲂锌偭?3225的上班上學(xué)出行多為跨區(qū)間的通勤通學(xué)出行彈性出行主要集中在中心區(qū)的商業(yè)用地 交通支出 世界范圍的研究表明對(duì)低收入家庭而言交通費(fèi)占收入的％至％超過％就成為負(fù)擔(dān)了 表 38 2020 年 城鎮(zhèn)居民家庭交通支出構(gòu)成 交通支出構(gòu)成 平均支出 最低家庭收入組 最高家庭收入組 支出額 元 比例 支出額 元 比例 支出額 元 比例 交通工具 14637 37626039 5419 182063 6822 燃料零配件 3552 913 624 560 16144 605 交通工具服務(wù)支出 3647 937 406 364 19841 743 交通費(fèi) 17070 4387 40763657 48824 1829 合計(jì) 38906 10000 11145 10000 266872 10000 32 公交場(chǎng)站規(guī)劃 1 公交首末站 公交首末站是保障公交車輛正常運(yùn)營(yíng)的重要設(shè)施目前主城區(qū)內(nèi)的公交線路首末站 28 個(gè)其中路外站 22 個(gè)站 786 占道設(shè)置 6 個(gè)占 214 其中租用外單位站場(chǎng) 8 個(gè)占 364 自有產(chǎn)權(quán)的僅 14個(gè)占 639 首末站建設(shè)不足且多數(shù)占地面積 小設(shè)施簡(jiǎn)陋給公交正常運(yùn)營(yíng)調(diào)度帶來極大困難 表 39 市現(xiàn)狀公交線路始發(fā)站表 序號(hào) 站點(diǎn)名稱 地理位置 設(shè)置類別 始發(fā)線條數(shù) 1 談固站 中山東路 占道設(shè)置 1 2 鋼廠站 和平東路 路外站 1 3 南站 南村里 路外站 借用 2 4 東崗路 翟營(yíng)大街 路邊站 3 5 維生藥業(yè)站 黃河大道東頭 占道設(shè)置 1 6 卓達(dá)花園站 翟營(yíng)大街 路外站 借用 1 7 小馬村站 談固南大街 路邊站 1 8 火車站總站 市中心 火車站 路外站 16 9 中華大街站 中華南大街 路外站 1 10 西 崗頭站 西崗頭村 占道設(shè)置 1 11 石橋站 新華路西段 路外站 借用 1 12 宮家莊站 紅旗南大街 路邊站 1 13 趙 陵 鋪 站 趙陵鋪大街西 路邊站 1 14 城鄉(xiāng)街站 城鄉(xiāng)街 路邊站 1 15 西郊站 中山西路 路外站 2 16 西山花園站 西外環(huán)西 路外站 借用 1 17 小談村站 苑東街 路外站 1 18 玉村站 西二環(huán)南段 路外站 借用 1 19 南貨場(chǎng)站 放射路 路外站 2 20 欒城道口站 放射路 路外站 1 21 柳辛莊站 建設(shè)北大街 占道設(shè)置 2 22 北站 市莊路 路外站 20 23 平南村站 107 國(guó)道 路外站 借用 1 24 小安舍站 北郊安舍路 村里 路外站 借用 1 25 大安舍站 北郊安舍路 村里 路外站 借用 1 26 建明小區(qū)站 談固大街 占 道 設(shè) 置 1 27 印染廠站 廣安街 占道設(shè)置 3 28 南郭村 遠(yuǎn)東街 路邊站 2 2 公交停車場(chǎng) 停車場(chǎng)主要分布在市區(qū)的東南西北四個(gè)方向目前公交停車場(chǎng)共有 6 個(gè)其中最早的建于 1978年 90年代修建了趙陵鋪停車場(chǎng) 2020年修建了南焦停車場(chǎng)市公交停車場(chǎng)數(shù)量及規(guī)模嚴(yán)重不足不能滿足公交的需要和 今后的發(fā)展公交公司還有 1 個(gè)大修廠和 1 個(gè)機(jī)關(guān)大院 表 310 現(xiàn)有公交停車場(chǎng)情況表 序號(hào) 名稱 占地面積 畝 建筑面積 m2 設(shè)計(jì)停車能力 標(biāo)臺(tái) 啟 用 年 份 1 談固 55 18600 120 1978 2 趙陵鋪 525 120 2020 3 西郊 174 1900 44 1986 4 放射路 16 557845 1989 5 尖嶺 25 737070 1990 6 南焦 58 5027150 2020 合 計(jì) 2239 560 隨著城市的建設(shè)以及人們出行能力的提高城市 功能分工協(xié)作增強(qiáng)人們的出行范圍越來越大聯(lián)系越來越密切按照城市規(guī)劃東南方向?qū)⒊蔀槌鞘邪l(fā)展的主導(dǎo)方向并與周邊正定藁城欒城鹿泉形成 14 組團(tuán)近年市東南方向得到了快速發(fā)展眾多大規(guī)模小區(qū)迅速崛起人口密度顯著增加但沒有合適的交通工具成為一項(xiàng)居民出行的主要制約因素尤其科技大學(xué)正在往東南方向搬遷新火車客運(yùn)站即將南遷都直接影響到城市公交的布局即使南焦客運(yùn)站停車場(chǎng)剛建成不久但仍不能滿足群眾和城市發(fā)展的需要 交通區(qū)內(nèi)是否有必要設(shè)起止點(diǎn)要看區(qū)內(nèi)總的發(fā)生或吸引量是否大于某一個(gè)設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)一般交通區(qū)內(nèi)的發(fā)生量吸引量超過該交通區(qū)內(nèi)的公交線路中 間站點(diǎn)的運(yùn)載能力時(shí)僅靠中間站點(diǎn)不能運(yùn)送完這些發(fā)生量吸引量則該交通區(qū)就需布置線路的起訖點(diǎn)以增加運(yùn)載能力 根據(jù)人口的分布以及 2020 年公交 OD 分布圖在東南部建設(shè)南位宋村公交停車場(chǎng)兼始末站能夠最大限度疏導(dǎo)客流 圖 37 2020 年市民全目的出行 OD 分布圖 按照公交發(fā)展規(guī)劃及大力發(fā)展公交優(yōu)先的要求近期將建設(shè)談固公交樞紐和北二環(huán)宋村南位及開發(fā)區(qū)停車場(chǎng)建設(shè)其中南位停車場(chǎng)是規(guī)模最大的現(xiàn)有及規(guī)劃公交停車場(chǎng)見附圖 南位附近現(xiàn)有公交始發(fā)路線 7條公交車輛 218部并預(yù)留今后的發(fā)展停車場(chǎng)確定為 300標(biāo)臺(tái)的停車能力保養(yǎng)場(chǎng)按照 10 的日 保修量同時(shí)保修規(guī)模為 20 標(biāo)臺(tái) 33 線路規(guī)劃 南位停車場(chǎng)附近已有 7 條公交線路南位停車場(chǎng)建成后可以在基本保持現(xiàn)有公交線路的前提下將 7條公交線路的始發(fā)站南移至南位停車場(chǎng)遠(yuǎn)期將根據(jù)需要增設(shè) 4條線路以完善公交路網(wǎng)形成縣域與市區(qū)的接力站 公交線路的設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮城市新居住區(qū)的開發(fā)和建設(shè)推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化充分利用現(xiàn)有道路條件有序引導(dǎo)公交客流均衡客流分布線路的走向與客流的主流向一致和客流分布相協(xié)調(diào)以滿足乘客乘車需求線路分布均勻消除公交線路空白區(qū)按最短路的原則布設(shè)線路使全服務(wù)區(qū)內(nèi)乘客總乘行時(shí)間最少主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)方便乘客 停車和換乘兼顧利用現(xiàn)有線路綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關(guān)系充分考慮公交與其他交通方式的有機(jī)銜接相互協(xié)調(diào)做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ) 公交路線的設(shè)計(jì)根據(jù)客流量路線進(jìn)行路線長(zhǎng)度小于 10km發(fā)車時(shí)間及間隔根據(jù)客流量的大小及需要設(shè)置車輛設(shè)置除現(xiàn)有 7 路為大巴外其他均為中巴具體路線情況見表 311 公交線路示意見附圖 表 311 現(xiàn)有及遠(yuǎn)期增加線路情況表 序號(hào) 項(xiàng) 目 線路 數(shù)量 標(biāo)臺(tái) 趟數(shù) 長(zhǎng)度 km 日營(yíng)運(yùn)長(zhǎng)度 km 1 7 路 南位 沿東 39 180 74