【文章內(nèi)容簡介】 以蒸汽為動力的地下鐵道被電氣化地下鐵道代替。此后，公共汽車在城市公共交通結(jié)構(gòu)中逐步發(fā)展成為主體。20世紀50年代，有軌電車在一些國家中發(fā)展緩慢，在美國和日本的一些城市中甚至拆除停駛。但是由于有軌電車仍具有一定的優(yōu)點和使用價值，因此在中國及歐洲一些國家，仍適當?shù)乇Ａ羲诔鞘泄步煌ㄖ械牡匚弧５诙问澜绱髴?zhàn)以后，比利時和聯(lián)邦德國先后對舊式有軌電車逐步地進行了技術(shù)改造，使它變成速度快、載量大、安全舒適的快速有軌電車。60年代以來，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益嚴重，從而促進了地下鐵道的建設(shè)和發(fā)展。80年代初期，世界上約有60個城市建有地下鐵道或快速有軌電車線路，營業(yè)線路總長度共3280公里，其中地下線路總長度為2080公里。年客運量約150億人次。 80年代初期，在有些國家的大城市中，已建成由多種交通工具綜合配套，地面、地下和高架線路多層結(jié)構(gòu)，干線交通與支線交通相互銜接，比較完善的城市公共交通體系。 自1949年以來，中國城市公共交通事業(yè)發(fā)展迅速?？瓦\量平均年增長率約為8％。1983年客運量已經(jīng)超過200億人次。為了發(fā)展城市公共交通，中國于70年代后期在幾個主要城市設(shè)立了公共交通研究單位，從事城市公共交通方針政策、技術(shù)方案和發(fā)展規(guī)劃等方面的研究。目前，我國城市公共交通系統(tǒng)中，公共汽車、電車占主體，承擔了城市80%以上的客運量。從一些城市的發(fā)展情況來看，有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快，但是由于投資巨大，總的來說尚處于起步階段，發(fā)展緩慢，城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系，還需要一個相當長的過程。就我國目前的經(jīng)濟情況來看，大城市的交通客運量還是以地面常規(guī)公共交通為主要運輸方式 從20世紀80年代開始，我國的經(jīng)濟一直持續(xù)高速增長，而城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展一直滯后于社會經(jīng)濟和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財政體制、經(jīng)營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下： （1）城市交通設(shè)施與城市交通需求嚴重失衡。雖然我國一直在致力于城市交通設(shè)施的建設(shè)，但其建設(shè)速度遠遠滯后于機動車輛和交通流量的增長。隨著機動車的快速增長，交通環(huán)境污染日益嚴重，我國機動車交通已 成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。 （2）混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機動車擁有水平的國外城市。大量非機動車與機動車混行，不僅造成了道路交通復雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設(shè)施的使用效率，影響了車輛和公共設(shè)施的使用效益，增大了使用者的負擔。 （3）公交企業(yè)普遍虧損，缺少科學合理的財政補償機制。在市場經(jīng)濟條件下，公交企業(yè)無疑應以經(jīng)濟效益為中心，但又不能以盈利為唯一目標，還必須體現(xiàn)社會效益。盡管政府給予公交企業(yè)以減免稅費等許多優(yōu)惠政策，但由于體制改革帶來諸多問題，企業(yè)本身經(jīng)營管理不善，再加上缺少科學合理的財政補貼機制，這使得公交企業(yè)普遍虧損。 （4）發(fā)展缺少法律、法規(guī)的保障。在法規(guī)不完善的情況下，公共交通的發(fā)展依賴于政府的行政手段，在某些問題的處理上依賴政府機關(guān)的協(xié)調(diào)和行政干預，無法可依的現(xiàn)象影響了城市公共交通事業(yè)的健康發(fā)展。 （5）結(jié)構(gòu)不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具，減少了公交車的吸引力。 （6）公共交通發(fā)展不充分。所謂公共交通占主體，其承擔的出行比例至少應在40%以上。而我國大城市目前公交承擔的客流比重很低，一般在10~20%，現(xiàn)實與需要差距很大。 （7）交通管理手段落后。 但以上這些并非是最根本的問題所在，最根本的原因是由于我們國家是一個多人口國家，城市公共交通的發(fā)展水平無法跟上人口發(fā)展水平，于是使得我們國家城市公共交通的諸多問題都不能有效順利地解決。從而出現(xiàn)了我們國家嚴重的交通擁堵、“乘車難”等現(xiàn)象，特別是發(fā)達城市更為嚴重。 為緩解城市公共交通擁堵現(xiàn)象，我們必須提倡公交優(yōu)先，以大客運量，小占用城市道路空間的公交代替少客運量，相對大占空間的私家車。只有如此，才能從根本上解決城市交通擁堵問題。為解決以上問題，促進城市交通與城市經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展，現(xiàn)就優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提出如下意見： 一、充分認識優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義 改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市的擴大，一些城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發(fā)展。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境，促進城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。 公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”。各地城市人民政府要充分認識優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義，把大力發(fā)展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經(jīng)濟的出行方式，作為實踐“三個代表”重要思想，堅持立黨為公，執(zhí)政為民的一項重要工作，擺到重要位置切實抓緊抓好。要在全社會廣泛宣傳實施“公交優(yōu)先”的重要意義，營造有利于城市公共交通持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展的社會氛圍。 二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的主要任務和目標 按照因地制宜、統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、協(xié)調(diào)發(fā)展的要求，堅持政府主導、有序競爭、政策扶持、優(yōu)先發(fā)展的原則，加大投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90％以上。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區(qū)大于50％，中心XX縣區(qū)大于70％。特大城市基本形成以大運量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30％以上。大中城市基本形成以公 共汽電車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統(tǒng)，建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20％以上。 三、強化城市規(guī)劃的指導作用 要認真編制《城市綜合交通規(guī)劃》，確定城市交通發(fā)展目標和戰(zhàn)略，劃定公共交通基礎(chǔ)設(shè)施用地的范圍，保證城市公共交通設(shè)施發(fā)展的用地需求。要認真編制《城市公共交通專項規(guī)劃》，明確不同的公共交通方式的功能分工、線網(wǎng)及設(shè)施配置、場站規(guī)模及布局等。擬建軌道交通的城市要認真編制《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，明確遠期目標和近期建設(shè)任務以及相應的資金籌措方案；明確軌道交通的線路站點選址、沿線用地規(guī)劃控制以及與其他交通方式的銜接。 大城市和特大城市的《城市綜合交通規(guī)劃》和《城市公共交通專項規(guī)劃》，應由省級以上建設(shè)行政主管部門組織專項技術(shù)論證和審查后納入《城市總體規(guī)劃》，并按《城市總體規(guī)劃》的規(guī)定程序報批?！冻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)規(guī)劃》應由省級建設(shè)行政主管部門初審后，報送建設(shè)部和國家發(fā)展改革委審查，報國務院審批。 四、建設(shè)公共交通專用道路系統(tǒng)