【文章內(nèi)容簡介】 1015次——15次以上——中轉(zhuǎn)旅客比例中轉(zhuǎn)直達(dá)乘坐艙位頭等艙公務(wù)艙經(jīng)濟(jì)艙數(shù)據(jù)來源：國家民航總局4．地理區(qū)域結(jié)構(gòu)由于航空運輸連接的主要地域為城市，因此航空運輸發(fā)達(dá)之處往往是中國的大型城市。從地理區(qū)域上分析民航市場結(jié)構(gòu)，2006年我國民航業(yè)依然呈現(xiàn)以東部沿海大城市為重心的格局，北京、上海和廣州繼續(xù)在運輸量等方面排在全國前三，未來“十一五”期間，我國民航業(yè)規(guī)劃也是以這三個城市作為國際航運樞紐。另一方面，其他很多的二線機(jī)場在過去兩年也保持很高的增長勢頭，見表4。表4 中國各地機(jī)場吞吐量排名機(jī)場排名2005年2004年同比增長%合計284351063241934678北京14100400834883190上海浦東22366496721021723廣州32355827420326138上海41779736514889198深圳51628307114253046成都61389992911685643數(shù)據(jù)來源：國家民航總局5．通用航空市場結(jié)構(gòu)和美國等航空發(fā)達(dá)國家相比，我國的通用航空運輸還處在起步階段。從通用航空本身來看，傳統(tǒng)的農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)基本保持穩(wěn)定，工業(yè)航空作業(yè)顯著增加，其相對應(yīng)的飛行時間由1990年的2：1發(fā)展到2003年的1：1。從農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)來看，由于播種造林作業(yè)同國家政策相關(guān)性很大，因此，從長期來看，播種造林作業(yè)飛行時間波動性較大，而航空護(hù)林作業(yè)飛行時間則呈現(xiàn)穩(wěn)步增長的趨勢。二、2006年中國航空運輸業(yè)運行特點分析（一）整體高速發(fā)展，進(jìn)入穩(wěn)定繁榮階段1990年以來，中國民航的發(fā)展可以分為三個階段，即19901998年的快速發(fā)展階段，這一階段民航運輸需求大幅增加刺激了航空公司快速擴(kuò)充機(jī)隊，各地區(qū)積極建設(shè)航空場站，整個民航業(yè)處于粗放式規(guī)模擴(kuò)張的時期，航空周轉(zhuǎn)總量的增長速度基本保持兩位數(shù)；第二個階段是19992001年的調(diào)整階段，由于第一階段粗放式的擴(kuò)張，民航運輸供給能力出現(xiàn)過剩。同時，適應(yīng)國際民航開放的大趨勢，中國民航總局開始了改革嘗試，逐步放松對于民航運輸企業(yè)的管制，由于經(jīng)驗不足，出現(xiàn)了惡性價格競爭導(dǎo)致航空運輸市場陷入混亂狀態(tài)，民航企業(yè)大幅度虧損，機(jī)隊規(guī)模隨之縮減；第三階段即2003至今，中國民航市場步入繁榮階段，民航改革法規(guī)日漸成熟，2004年航空運輸總周轉(zhuǎn)量增長更是超過30%，006兩年增速保持在兩位數(shù)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，中產(chǎn)階級旅游市場的旺盛需求以及商務(wù)活動頻繁，中國民航業(yè)將會保持高速增長。（二）航空運輸業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈夾縫中，盈利能力低在民航業(yè)全行業(yè)的收入中，航空公司占了大部分份額。2006年1至11月份，其中，航空公司實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1467億元，占總營業(yè)收入的70%。民航業(yè)雖然在改革開放以來一直隨國民經(jīng)濟(jì)增長保持了較高的增長速度，但利潤水平依然偏低：1998年、1999年和2001年三年是全行業(yè)虧損，2000年和2002年微利，2003年又受“非典”沖擊大幅虧損。2004年后非典時期需求急劇釋放，航空公司盈利有大幅改善，但在油價持續(xù)走高的沖擊下，05年又陷入了全行業(yè)虧損的境地，05年全年航空公司虧損16億。2006年上半年油價繼續(xù)上揚，造成全行業(yè)的虧損，下半年由于燃油附加稅上調(diào)和人民幣升值等因素使航空公司獲得盈利，1到11月。值得一提的是，占航空公司總盈利的84%。數(shù)據(jù)來源：國家民航總局圖17 19992006中國航空公司整體利潤變化從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，航空公司處于一個兩頭受壓的被動位置，一方面，上游供給多數(shù)以壟斷為主，導(dǎo)致其不可能控成本居高不下，包括航油成本、飛機(jī)采購、機(jī)場收費等等；另一方面，其下游面對的則是完全競爭的零售市場和價格敏感性很高的旅客，價格同盟難以持續(xù)，各航空公司為了提高客座率價格戰(zhàn)不可避免。處在這樣一個夾縫中，航空公司的盈利能力自然有限。（三）客座率上升體現(xiàn)市場需求旺盛客座率是綜合反映航空運輸業(yè)中供求關(guān)系最為關(guān)鍵的一個指標(biāo)，客座率的微小變動就會引起行業(yè)利潤水平的大幅波動。我國民航業(yè)客座率在19971998年出現(xiàn)了大幅下滑，在隨后的1998年就開始出現(xiàn)全行業(yè)虧損的局面。其原因主要在于：一方面，1998年航空管制放松，各航空公司之前大量購置新飛機(jī)，運力供給增長速度過快；另一方面，受東南亞金融危機(jī)沖擊，國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入通縮狀態(tài)，加上當(dāng)時國民財富仍處低水平、放松管制造成促使票價下降但并未能刺激需求增長，總體航空運輸需求跟不上運力增長的步伐，結(jié)果全民航平均客座率從原來的70%左右急速下滑到60%上下。1998年到2003年間我國民航業(yè)利潤水平一直較低并時有虧損，這與客座率徘徊在60%的歷史低位是一脈相承的，2004年之后，隨著旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展，航空和旅游密切結(jié)合，讓客座率又上了一個臺階，%，達(dá)到新高。（四）機(jī)場業(yè)發(fā)展良好，盈利穩(wěn)定與航空公司相比，機(jī)場在享受中國民航的快速增長的同時具有更優(yōu)越的地位。首先，機(jī)場大多處于區(qū)域壟斷的狀況，且在航空運輸整個產(chǎn)業(yè)中處于壟斷的上游優(yōu)勢地位，相對航空公司，面臨更小的競爭，擁有更大的議價能力；其次，機(jī)場的業(yè)務(wù)驅(qū)動因素主要來自飛機(jī)起降架次及旅客吞吐量，不必?fù)?dān)心客座率的變化，其增長更為穩(wěn)定，周期性弱；另外，機(jī)場的成本相對穩(wěn)定，在獲取航空運輸快速增長的同時可以避免高油價的沖擊；最后，中國機(jī)場面臨更優(yōu)越的行業(yè)管理政策，其收費標(biāo)準(zhǔn)由政府確定，而政府對機(jī)場的投資回報又沒有嚴(yán)格的限制。伴隨我國民航運輸量的持續(xù)、快速增長，優(yōu)勢的行業(yè)地位以及優(yōu)越的外部政策使得中心機(jī)場能夠持續(xù)、穩(wěn)定的獲取超過其資本成本的超額收益。而我國機(jī)場公司目前仍處于一個由資產(chǎn)管理向服務(wù)、效益管理轉(zhuǎn)變過程中，其收入中發(fā)展空間巨大的航空延伸業(yè)務(wù)收入占比依然很小，機(jī)場公司未來的成長空間也非常值得期待。（五）基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速“十一五”期間國家將投資1400億元用于機(jī)場擴(kuò)充，民航總局將按照“擴(kuò)充大型機(jī)場、完善中型機(jī)場、增加小型機(jī)場”的原則，對北京、上海、廣州3個大型復(fù)合樞紐機(jī)場進(jìn)行改擴(kuò)建，同時遷建昆明機(jī)場，改擴(kuò)建上海虹橋、深圳、成都、?？凇⑽靼?、杭州機(jī)場；對24個中型樞紐機(jī)場根據(jù)發(fā)展的需要進(jìn)行相應(yīng)的擴(kuò)建和改造；完成28個中型機(jī)場以及82個小型機(jī)場的遷建、擴(kuò)建工程；另外還將新增42個機(jī)場。2006年民航業(yè)固定資產(chǎn)投資總規(guī)模將達(dá)到260億元，至2005年底，全國民用航空運輸（頒證）機(jī)場共有142個，定期航班通航機(jī)場135個，通航133個城市。國內(nèi)新通航城市不斷增加，2006航季民航國內(nèi)新辟航線15條，新開航點涉及達(dá)州、濰坊、襄樊、無錫、柳州、銅仁、常州、延吉、義烏、海拉爾、呼和浩特等機(jī)場與北京、廣州、深圳、成都、重慶、廈門、西安、昆明等機(jī)場間的航線。2006年我國民航航班頻率總數(shù)達(dá)到了29011，是1990年約15倍，機(jī)場對總數(shù)達(dá)到了747對，見表5。表5 中國航班和機(jī)場發(fā)展可用座公里數(shù)（億）航班頻率總數(shù)機(jī)場對總數(shù)19902095170200012146605200629011747數(shù)據(jù)來源：波音公司amp。世經(jīng)未來（六）民營低成本航空發(fā)展升溫2005年3月奧凱航空從韓國大韓航空公司租賃來的波音737900終于在天津起飛。這宣告著中國的民營資本正式進(jìn)軍藍(lán)天。自2004年初民營資本獲批籌建航空公司以來，奧凱是第一家正式運行的航空公司。而另外兩家民營航空公司“春秋航空”和“鷹聯(lián)航空”也在2005年開始了正式運營。在民營資本積極籌建航空公司的背后，是迅猛增長的中國航空業(yè)需求，國內(nèi)外的很多競爭者都虎視眈眈，未來10年將有1100多架飛機(jī)正等著進(jìn)入中國航空市場。隨著民航業(yè)壟斷的破除，由國有控股航空和地方航空一統(tǒng)天下的競爭格局將面臨迅速瓦解。表6表示的是低成本航空和傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空的特點對比。表6 低成本航空公司和傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空公司對比低成本航空公司傳統(tǒng)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)點對點航線為主大多依賴于中樞軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)基地機(jī)場主要利用區(qū)域性機(jī)場或二線機(jī)場多使用州或國家的主要機(jī)場機(jī)票銷售直銷，通常采用電話或互聯(lián)網(wǎng)訂票主要通過票務(wù)代理競爭模式價格競爭，利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)提供市場細(xì)分服務(wù)主要非價格競爭，利用范圍經(jīng)濟(jì)與密度經(jīng)濟(jì)提供服務(wù)機(jī)型單一機(jī)型型號多樣，機(jī)隊復(fù)雜客艙布局單級艙位，不設(shè)頭等艙客艙分級，提供不同服務(wù)免費服務(wù)沒有免費的飛機(jī)內(nèi)餐食，取消非必要的服務(wù)免費機(jī)內(nèi)餐食，統(tǒng)一提供服務(wù)服務(wù)人員最少數(shù)量的客艙服務(wù)人員按需求而定飛機(jī)中轉(zhuǎn)及利用率中轉(zhuǎn)快速，利用率高中轉(zhuǎn)較慢，利用率低業(yè)務(wù)外包保留核心業(yè)務(wù)，外包大部分的非核心業(yè)務(wù)少有外包業(yè)務(wù)，縱向一體化運營航程國內(nèi)或區(qū)間短程航線國際國內(nèi)長、中、短程航線都有座位安排不安排，先到先上指定座位號票價方案收益管理，提前訂票優(yōu)惠多，客座率越高機(jī)票價格越高提供多種艙位的機(jī)票價格雇員分工一人多崗（乘務(wù)員兼做客艙清潔和登機(jī)引導(dǎo)）專業(yè)分工旅客服務(wù)發(fā)揮員工特色民航管理部門的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)資料來源：世經(jīng)未來2006年民營航空表現(xiàn)搶眼，以春秋航空為利，截至2006年6月底，航班正常率達(dá)82%，平均客座率達(dá)95%。高客座率伴隨的是低票價政策，春秋航空透露，自去年7月18日首航一年來，而傳統(tǒng)航空公司的平均折扣為6折，比較而言，春秋航空的票要便宜36%。上海溫州、上海天津、上海珠海等航線價差最大，低價票占了25%30%。上海溫州航線的市場平均價格為540元，春秋航空則為平均230元，價差達(dá)57%。在低票價和高客座率的基礎(chǔ)上，春秋航空用三架飛機(jī)實現(xiàn)了微利。18月盈利超過1000萬元，而開航以來的營業(yè)收入也達(dá)到了5個億，而傳統(tǒng)航空公司2006年上半年基本都處于虧損狀態(tài)。當(dāng)然中國要產(chǎn)生真正的本土廉價航空公司，必須先要解決放松空管體制的約束、打破航油航材的壟斷、開放機(jī)票價格和增加二級機(jī)場數(shù)量等多方面的問題。三、行業(yè)不足和缺陷（一）基礎(chǔ)資源相對薄弱我國航空運輸業(yè)雖然處于高速發(fā)展階段，總體來說基礎(chǔ)資源相對薄弱，從飛機(jī)的檔次、梯次以及高端技術(shù)裝備、基礎(chǔ)性設(shè)施都和現(xiàn)在高速發(fā)展的航空業(yè)不相適應(yīng)。2006年全國一些重要機(jī)場出現(xiàn)了容量飽和，以首都國際機(jī)場為例，北京首都國際機(jī)場一號樓和二號樓的設(shè)計容量是3500萬，首都機(jī)場實際容量已達(dá)到了4100萬，已經(jīng)超飽和。首都機(jī)場目前每小時起降的飛機(jī)架次達(dá)到了60多架，平均一分鐘就有一架，過大的起降密度和客流量也會帶來一定程度的安全隱患。（二）專業(yè)技術(shù)人員短缺目前，我國航空公司從業(yè)人員約20萬，平均人機(jī)比為200：1。從民航現(xiàn)有技能人才結(jié)構(gòu)分析，在類型結(jié)構(gòu)上，地面服務(wù)、行政管理、綜合保障等部門人員過剩，而與安全密切相關(guān)的飛行、機(jī)務(wù)、空管、財務(wù)管理、市場營銷、航線分析等專業(yè)人才相對不足。在層次結(jié)構(gòu)上，一般性人才多，高、精、尖、復(fù)合型的人才缺乏，尤其缺乏能夠進(jìn)行國際市場運作的高級管理人才?！笆晃濉逼陂g，我國民航將增加運輸飛機(jī)680架，年均增長136架，其中2006年增加142架。按國際民航全行業(yè)平均人機(jī)比300：1，國際航空公司平均人機(jī)比100：1的保守估計，“十一五”期間。這也就不難解釋在05年和06年頻繁出現(xiàn)的飛行員之爭了。（三）管理運行體制有待改善“十五”期間，中國民航完成了新一輪的體制改革。中國民航總局與直屬的航空公司、服務(wù)保障企業(yè)和機(jī)場脫鉤，實現(xiàn)了政企分開。原來“民航總局—地區(qū)管理局—省(區(qū)、市)局”三級行業(yè)管理體制改革為“民航總局—地區(qū)管理局”兩級管理體制。改革空中交通管理體制，形成了總局空管局—地區(qū)空管局—空管中心(站)三級管理與運營的體制框架。但是在管理政策和行業(yè)運行等很多方面，我國民航和市場化還有距離，在空域和航線管理、航油和設(shè)備進(jìn)口以及航線審批管理等方面需要進(jìn)一步放開。我國由于特殊的國情，目前航油和設(shè)備進(jìn)口都完全由政府指定單位供給，這就造成了整個民航業(yè)整體不可控成本過高，各航空公司成本結(jié)構(gòu)相同，非常不利于市場競爭和風(fēng)險的分散，對于即將到來的很多外資航空公司的競爭，我國民航業(yè)首先應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步完善管理體制和運行機(jī)制。（四）航空公司運營不可控因素多 我國民航業(yè)運營中不可控因素的比重很高是行業(yè)面臨的重要問題，其中石油價格問題又是最突出的。2006年5月24日，國家發(fā)改委再次將國內(nèi)航油航油出廠價上調(diào)500元/噸，這是進(jìn)入2004年以后國家發(fā)改委連續(xù)第六次提高國內(nèi)航油出廠價。2005年，航油價格平均上漲近40%，航油占航空公司的成本已由過去的20%飆升至40%。油價上漲是05年航空公司盈利艱難的直接原因，雖然2006年油價有所回落，但是預(yù)計石油價格仍將保持在高位運行，對于航空公司來說航油的成本壓力很大，成為了航空公司經(jīng)營的主要風(fēng)險因素。國內(nèi)油價再度上調(diào)的動力較小，但是維持高位的概率非常大。航油價格即使下調(diào)，燃油附加費則很可能同時取消，將平衡掉油價下降的影響。表8分析了油價對公司利潤的影響。其他不可控因素還包括航材、維修服務(wù)等。表7 2005年航油消耗（假設(shè)提高100元/噸，利潤減少情況）國內(nèi)航油消耗量（萬噸）凈利潤減少（萬元）東方航空1149726南方航空20317289上海航空383230海南航空494165國際航空17611792資料來源：世經(jīng)未來第三節(jié) 2007年航空運輸業(yè)供需關(guān)系分析及產(chǎn)業(yè)預(yù)測一 航空運輸業(yè)需求分析（一）宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐航空業(yè)1．中國經(jīng)濟(jì)總體持續(xù)發(fā)展改革開放20 多年來，中國經(jīng)濟(jì)以年平均10%以上的速度高速發(fā)展，國家經(jīng)濟(jì)實力大大增強(qiáng)，廣大人民生活水平大幅度提高，近四年國內(nèi)生產(chǎn)總值增長速度保持在快速穩(wěn)健的10%的水平以上。2006年中國的經(jīng)濟(jì)總規(guī)模接近21萬億以上，已經(jīng)超過法國和英國經(jīng)濟(jì)，排在美國、日本、德國后列全世界第四名，國民經(jīng)濟(jì)繼續(xù)健康穩(wěn)健地發(fā)展，為民航行業(yè)和“國航”公司長期快速穩(wěn)健發(fā)展提供了堅實的基礎(chǔ)。根據(jù)世界銀